| ブラウニー列車事故 | |
|---|---|
| 詳細 | |
| 日付 | 1946年1月5日午前5時40分 （1946年1月5日） |
| 位置 | ブラウニー、カウンティ・ダラム |
| 座標 | 北緯54度44分24秒 西経1度36分14秒 / 北緯54.740度 西経1.604度 / 54.740; -1.604 |
| 国 | イングランド |
| ライン | イーストコースト本線 |
| オペレーター | LNER |
| 原因 | 壊れたカップリング |
| 統計 | |
| 電車 | 2 |
| 死亡者（数 | 10 |
| 怪我した | 18 |
ブラウニー列車衝突事故は、1946年1月5日、イングランド、ダラム州、イースト・コースト本線ブラウニー信号 所付近で発生した。南行きの貨物列車が2つに分裂し、後部が下り坂で加速して前部に衝突した。信号手は運転士に列車が2つに分裂したことを知らせるために列車を停止させていた。その後、貨物列車の残骸はロンドン・キングス・クロス駅から北へ向かっていた急行列車に衝突し、10人が死亡、18人が重傷を負った。
事故
1946年1月5日午前4時30分、真空ブレーキ付きの貨車を牽引する貨物列車がゲーツヘッドのロー・フェルを出発し、南のドンカスターに向けて出発した。 [1]列車はイースト・コースト本線を南へ進むよう信号を受けた。ダラム駅のすぐ南、ブリッジ・ハウス信号所に隣接する信号が危険状態にあった。南7マイル (11 km) のフェリーヒル信号所の交代要員が列車に乗り込み、運転士に行き先を伝え、正式な旅程であることを知らせた。[2]列車が再始動すると、ブリッジ・ハウス信号所の信号手は列車が7両目と8両目の貨車に分割されているのを見て、次の南側の信号手 (ブラウニー) に列車が分割されたことを知らせた。[3]列車の先頭部分（動力がかかっている部分）はブラウニー信号所[4]で停止した。そこはダラムの南3マイル（5km）、ダーリントンの北19マイル（31km）の63マイルポストにあった。[3] [5]
列車分割の通知は午前5時30分にブラウニー信号所で受信されました。これは、ブラウニーの信号手が下り（反対方向）、ニューカッスルへ向かって走行する急行列車に「線路クリア」を指示した直後でした。 [6]ブラウニーの信号手は、ブリッジハウスとブラウニー信号所間の急な下り坂の区間で唯一の水平または上り坂であるリトルバーン信号所近くの上り坂で列車の後部が停止すると考え、信号所で貨物列車を停止させました。[7]しかし、機関助手が信号手と停止の理由を話し合うために列車を離れている間に、故障した自由貨車のライトが猛スピードで近づいてくるのが見え、運転士には避けるためにエンジンを始動する時間がありませんでした。[8]暴走した貨車は停止していた先頭の貨車と衝突し、走行線（上下線）に残骸が散乱した。その後、ロンドン・キングス・クロス駅発ニューカッスル行きの夜行急行列車が衝突した。列車の速度は時速50マイル（80km/h）と推定された。[9]旅客列車の最初の3両は大破し、衝突音は2マイル（3.2km）離れた場所でも聞こえたと伝えられている。[10]急行列車の運転手は、信号はクリアで、機関車が「キーキー」と音を立て始めた時に初めて異常に気づいたと述べた。その後、機関車は激しく横転した。急行列車の運転手と機関助手は共に脱出した。[11]
この衝突で旅客列車に乗っていた10人が死亡し、さらに事故後、兵士1人がアルコール中毒で死亡した。この兵士は近くのブランセペス陸軍基地から召集され、救助活動を手伝っていた。彼は故障した貨車に積まれていた酒類を飲んでいた。[12] [13]当時の内務大臣ジェームズ・チューター・イードは事故の発生した特急列車に乗っていたが無傷で、その日のうちにサウス・シールズの選挙区へ仕事に出かけた。[4] [12]路線は残骸が撤去され、1946年1月7日までに通常通りの運行が再開され、[14] 1月9日にダラムで検死審問が開始され、この事故はフェリーヒル事故と呼ばれた。[15]
余波
ホールは、ブラウニーの信号手は、列車を南のクロックスデール方面へ進めるべきだったと述べている。クロックスデールは勾配が急なので、暴走した列車の後部は停止したはずだ。[16]検死官は審問でそのように述べたが、信号手は3つの理由でこれをやめた。後部はリトルバーン信号所付近の平坦な区間で停止するだろうと考えたため、クロックスデール高架橋での衝突の可能性を避けたかったため、そして列車がさらに南へ行かないようにすれば、残骸で信号系統が妨害されることはないだろうという理由からである。[8]
墜落事故の犠牲者の一人の息子が、事件から70年後の2016年1月にダラム大聖堂で追悼式を挙行した。 [17]
参考文献
- ^ グレイ2013、59ページ。
- ^ トレンチ 1946、2ページ。
- ^ ab Hall 1997、84ページ。
- ^ ab エンゲルブレヒト、ギャビン（2015年12月4日）「ほとんど記憶に残っていなかったダラム列車事故、被害者の息子の尽力により70年を経て追悼へ」ノーザン・エコー紙。 2020年9月23日閲覧。
- ^ Padgett, David (2016).鉄道線路図 第2巻 東部版(第4版). Beckington, Frome: Trackmaps. 20. ISBN 978-0-9549866-8-1。
- ^ トレンチ 1946、3ページ。
- ^ トレンチ1946、8ページ。
- ^ ab Gray 2013、60ページ。
- ^ トレンチ 1946、1ページ。
- ^ エンゲルブレヒト、ギャビン（2021年1月5日）「ダラム鉄道事故から75年、今日が記念される」ノーザン・エコー紙。 2022年6月19日閲覧。
- ^ バリントン＝ワード、ロバート編（1946年1月12日）「フェリーヒル衝突事件調査」タイムズ紙第50348号2頁。ISSN 0140-0460 。
- ^ ab バリントン＝ワード、ロバート編（1946年1月7日）「ナイトエクスプレス衝突」タイムズ紙第50343号4頁。ISSN 0140-0460 。
- ^ Hoole, K. (1977). The East Coast main line since 1925. London: I. Allan. p. 71. ISBN 0711007802。
- ^ バリントン＝ワード、ロバート編（1946年1月8日）「LNER線開通」『タイムズ』第50344号、2頁。ISSN 0140-0460 。
- ^ バリントン＝ワード、ロバート編（1946年1月10日）「検死官による英国軍の安全に関する見解」タイムズ紙第50346号2頁。ISSN 0140-0460 。
- ^ ホール 1997、85ページ。
- ^ 「息子、鉄道事故で亡くなった父を思い出す」BBCニュース、2016年1月5日。 2020年9月21日閲覧。
出典
- グレイ、エイドリアン（2013）『東海岸本線災害』ニューヨーク：ペンドラゴン出版、ISBN 978-1899816194。
- ホール、スタンリー（1997年）『鉄道事故』シェパートン：イアン・アラン社、ISBN 0-7110-2549-5。
- トレンチ、CE（1946年3月）。1946年1月5日にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道ブラウニー信号所で発生した衝突事故に関する報告書（PDF）。railwaysarchive.co.uk （報告書） 。 2022年5月28日閲覧。
外部リンク
- 事故の映像はブリティッシュ・パテで放映された。
