| ビドゴシュチュ運河 | |
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 ビドゴシュチュの西側の眺め | |
ビドゴシュチュ運河のインタラクティブマップ | |
| 仕様 | |
| 長さ | 24.77 km (15.39 マイル) |
| 最大船長 | 57メートル（187フィート0インチ） |
| 最大船幅 | 9.5メートル（31フィート2インチ） |
| ロック | 6 |
| 歴史 | |
| 現代名 | ポーランド語：Kanał Bydgoski |
| 主任エンジニア | フランツ・フォン・ブレンケンホフ |
| 建設が始まった | 1773 |
| 初回使用日 | 1774年6月14日 |
| 完了日 | 1775 |
| 日付延長 | 1904 |
| 地理 | |
| 出発点 | ビドゴシュチュ、ポーランド |
| 終点 | Nakło nad Notecią , ポーランド |
| 支店 | 旧ビドゴシュチュ運河 |
| の支店 | ヨーロッパ水路 E70 ヴィスワ＝オーデル水路 |
| 接続先 | ヴァルタ川 |
北緯53度8分22秒 東経17度45分53秒 / 北緯53.139435度 東経17.764793度 / 53.139435; 17.764793
ビドゴシュチュ運河（ポーランド語：Kanał Bydgoski、ドイツ語：Bromberger Kanal）は、ポーランドのビドゴシュチュ市とナクロ・ナト・ノテチョン市を結ぶ運河である。全長24.7kmで、ヴィスワ川とブルダ川、ノテッチ川（ノテッチ川はヴァルタ川に合流し、ヴァルタ川はオーデル川に合流する）を経由してオーデル川と結んでいる。運河の水位は6つの閘門によって調整されている。運河は第一次ポーランド分割後、プロイセン国王フリードリヒ2世の命により1772年から1775年にかけて建設された。
ビドゴシュチュ運河は、 2005年11月30日にクヤヴィ＝ポモージェ県遺産リスト（Nr.A/900/1-27）に登録されました。[1]
位置
ビドゴシュチュ運河のルートは、急峻な崖に囲まれた幅約 2 km の古代の渓谷を通ります。
- 北側では、クラエンスキエ湖水地方の岸は 25 ～ 40 メートルの高さです。
- トルン盆地の南側の上部斜面の高さは 10 ～ 15 メートルです。
この地域は約1万2000年前、オーデル川とヴィスワ川の流域の分水嶺によって形成されました。運河はビドゴシュチュ中心部に端を発し、市の西部を流れ、ビドゴシュチュ地区を7km横断してナクロ・ナド・ノテチアンに至ります。
ビドゴシュチュ運河は、ヴィスワ・オーデル水路（全長294.3km）の重要な要素であり、この水路はアントワープ（ベルギー）と大西洋、クライペダ（リトアニア）とバルト海を結ぶ国際水路E70の一部です。ビドゴシュチュ運河の主な役割は、この東西航行可能な航路の一部となることです。
ヴィスワ・オーデル水路は、ヴィスワ川の支流であるブルダ川を通り、市内に 2 つの水門があるビドゴシュチュ運河に接続しています。
ブィドゴシュチュを越えると、水路は運河を通ってナクウォ ナド ノテチニまで続き、14 の水門を通過します。ナクウォ ナド ノテチでは、ノテッチ川とワルタ川をたどって、最終的にオーデル川に合流します。途中、ブィドゴシュチュ、ナクウォ・ナド・ノテチ、ウイシチェ、チャルンクフ、クシシュ・ヴィエルコポルスキ、ゴジュフ・ヴィエルコポルスキ、サントクなどの大きな港と停泊地がいくつかあります。
歴史
最初のプロジェクト
考古学的発見を考慮すると、ブルダ川とノテッチ川の間の航行は非常に遠い昔から行われていたと推測される。[2]
- 1827 年、現在のグルンヴァルツカ通りの場所に錨が発見されました。
- 1840年、ウォホヴォ村の近くで船とドッキング施設の大きな残骸が発掘されました。
ヴィスワ川とオーデル川は、その支流（ノテッチ川とブルダ川）の位置を考慮すると、わずか11キロメートル（6.8マイル）しか離れていないため、両流域の合流は避けられないものと思われた。技術的および政治的な機会が生まれるとすぐに、最初の計画が策定された。[3]ノテッチ川とブルダ川を結ぶ議論は、16世紀のポーランド・ブランデンブルク会談の際に初めて行われ、1630年代にヴワディスワフ4世ヴァーサ王によって再開された。[4]
ポーランドのプロジェクト
1750年代には運河計画が盛んに行われ、フランス、イギリス、ドイツではすでに最初の運河が完成していました。ポーランドでは、ミハウ・カジミエシュ・オギンスキ公がオギンスキ運河の建設を支援し、ドニエプル・ブグ運河は18世紀末に完成しました。ブィドゴシュチュ近郊では、ワビシンの地主マワホフスキ氏によってリナルジェヴォ東部で工事が開始されました。1770年代には溝が掘削され、この地域の航行可能な運河の一部として利用可能になりました。[5]
スタニスワフ・アウグスト・ポニャトフスキ王が検討していた最初の主要プロジェクトの一つは、ブィドゴシュチュを経由してノテッチ川とブルダ川を結ぶ運河の建設でした。主な目標は、ポーランド製品の西ヨーロッパへの輸出を促進すること、そして（これまで軽視されてきた）森林資源の商業的利用を促進すること、そして当時のプロイセン王国都市ダンツィヒの準独占状態を弱めることでした。政治的には、このような運河建設がプロイセン王国の権力をむしろ強化する可能性があるという懸念があり、この構想に反対する意見もありました。[6]
1766年7月9日、王室財務委員会の会合で、砲兵大尉で王室地理学者のフランチシェク・フロリアン・チャキが計画を提出した。彼は、ノテッチ川がブィドゴシュチュに最も近い場所に運河を建設することを提案した。[7]計画された運河は、長さ10.5キロメートル (6.5マイル)、幅9メートル (30フィート)、深さ3.5メートル (11フィート) であった。ブルダ川とノテッチ川の高低差 (18メートル (59フィート)) は、6つの水門で埋め合わせられた。建設は民間会社によって行われ、その会社が代わりに税金を徴収する権利を得ることになっていた。[6]当時の政治的混乱 (1768年、ポーランド同盟、その後の第一次ポーランド分割) により、この計画の建設はセイム (下院)から承認されなかった。振り返ってみると、このプロジェクトには技術的な欠陥がなかったわけではなく、特に地元で見つかる水資源（小川や湿地）の必要量を過小評価していた点が挙げられます。[5]
プロイセン計画の完了
プロイセン計画は第一次ポーランド分割後に生まれた。ヴィスワ川、ブルダ川、ノテッチ川が流れる地域はすべてプロイセン王国の支配下にあり、フリードリヒ大王はこの状況に特に関心を寄せていた。[8]プロイセン計画は複数の人物によって立案された。フリードリヒ大王はもちろんのこと、政治家のフランツ・フォン・ブレンケンホフ、技師のヘルマン・ヤヴァイン、外務大臣のエヴァルト・フリードリヒ・ヘルツベルクもいた。おそらくヘルマン・ヤヴァインがプロイセン占領地を旅した際に、地元の水路網、特にビドゴシュチュ運河の谷を排水することで得られる牧草地資源の可能性に最初に気づいた人物であろう。1772年2月、このアイデアは総督フランツ・フォン・ブレンケンホフの目に留まり、彼は現地で状況を調査した後、プロイセン国王フリードリヒ2世に計画の承認を求めた。運河の完成により多くの利益が期待されていました。
- 代替貿易拠点の創設（ダンツィヒに次ぐ）
- 新たに拡大したブランデンブルク州内の交通と通信の改善。
- ノテッチ渓谷中央部の活性化;
- ブルダ川とノテッチ川に植民地を築いた。
運河の設計は1772年の春に決定されました。その鍵となるのは、古典的な解決策、すなわち古代のウルストロムタル（水路）の排水とルート変更でした。当初の計画では、以下の水源を利用することが想定されていました。
- ナクウォ近くのシレシンスキエゴ湖（現在はシレシンのスタウィ・カルディナルスキエ）。
- ビドゴシュチュ北部の湖水地方から流れる小川。
- 沼地の排水。
しかし、更なる調査の結果、水量は依然として十分ではなく、また安定的でもないことが判明しました。そのため、ノテッチ川の最も高い水量を利用することが決定され、リナルジェヴォからリシ・オゴンまで専用の溝を建設する必要がありました。ノテッチ川の水量を支える必要があったため、運河の位置は当初の計画よりも南寄りになりました。[9]
工事は1773年春に始まり、メクレンブルク、テューリンゲン、ザクセン、デッサウ、チェコから8,000人の労働者が動員されました。1年後、すべての水門が完成しました。運河の正式な開通は1774年6月14日でしたが[10] 、工事は1775年まで続きました。2,000人の労働者が赤痢と高熱で亡くなり、残りの労働者はオソヴァ・グラの敷地内にある3つの集落に定住するよう命じられました。
新しい水路は全長26.7キロメートル（16.6マイル）で、木製の閘門が10基あり、うち9基はビドゴシュチュに、1基はナクロ・ナト・ノテチョンに設置されました。ビドゴシュチュ運河の完成と同時に、全長25キロメートル（16マイル）の給水路（グルノノテツキ運河）が完成し、リナルジェヴォ付近で取水されたノテッチ川の水を運河（ウォホヴォ村付近）まで運びました。これにより、ヴィスワ川、ブグ川、サン川、ナレフ川からシュチェチンまで内陸水路で物資を輸送できるようになり、バルト海を迂回することが可能となりました。
短いカナウ・ヤギェウォニスキ運河（1483年）を除けば、ビドゴシュチ運河は当時ポーランド領土で完成した最古の人工水路であり、「時の奇跡」と呼ばれていました。その後、ドニエプル・ブグ運河（1784年）やオギンスキ運河（1783年）といった同様の運河が次々と建設されました。
最初の運用期間（1774～1792年）
運河利用の初期段階は困難を極めました。プロイセンは設備の維持管理や建設（砂や植生の除去、堤防の強化）のための資金を割り当てなかったためです。1789年から1792年にかけて、ビドゴシュチュ閘門（Śluza Miejska）の再建は失敗に終わりました。こうした技術的困難に阻まれ、水路交通量は劇的に増加することはありませんでした。1775年には1,373隻のはしけが運河を利用したのに対し、1786年にはわずか1,319隻にまで減少しました。1792年、ヴィスワ川からプロイセン西部への穀物輸送が停滞したことを受け、当局は運河の近代化のための資金提供を推し進めました。
開通以来、水量不足は運河の運用における大きな問題となってきました。特にオソヴァ・グラとヨゼフィンキ間の最も標高の高い区間が大きな影響を受けました。主な原因は、給水路（ゴルノノテツキ運河）が期待された量の水を供給できなかったことでした。こうした状況を受け、ゴルノノテツキ運河の延伸工事（1793～1794年）がデンビネクまで延長されました。
最初の改修（1792～1806年）
運河の最初の再建は、土地排水技師で後に運河検査官となったエルンスト・コンラッド・ペーターソンによって行われた。[11] 1795年から1801年にかけて、彼は9つの閘門と3つの堰をレンガで再建した。ナクロ東閘門は最初に改修され、運河は1キロメートル延長された。一方、ビドゴシュチュの閘門のうち1つ（現在のIV閘門とV閘門の間）は撤去された。再建されたすべての閘門の寸法は、49メートル（161フィート）×6.6メートル（22フィート）と統一されていた。
これらはプロイセンでレンガで建設された最初の閘門であった（以前は砂岩が使用されていた）。エルンスト・コンラッド・ペーターソンは運河の岸（I閘門とVI閘門の間）に木を植え、オソヴァ・グラの運河岸の管理を担当する入植者を移住させた。1805年には、市の閘門（Śluza Miejska）も木で再建された。閘門は当時、長さ48.9メートル（160フィート）、深さ6.6メートル（22フィート）であった。これらの構造物は今日でも、旧運河区間（IV閘門、V閘門、VI閘門）に沿って保存されている。[8]
1806年から1875年まで
ビドゴシュチュがポーランド領（ワルシャワ公国時代）に編入されると、運河の修理と維持管理は続けられました。デンビネク地区では、ノテッチ川の水をゴルノノテツキ運河に導くための新しい堰が建設され、ナクロ西には新しい閘門が建設されました。
エルンスト・コンラッド・ピーターソンの工事は非常に高品質だったため、運河は15～20年前の木製の閘門部品の交換を除けば、数十年にわたって大規模な修理を必要とせずに運河の運航を維持しました。1840年から1852年にかけて、シュルザ・プラディ閘門とオソヴァ・グラ閘門という、2つの巨大な花崗岩レンガ造りの閘門が新たに建設されました。どちらも幅51メートル（167フィート）×奥行5メートル（16フィート）と、より大きなサイズでした。1861年までに、運河の底が底をついたため、3つの閘門が撤去されました。
1841年、ビドゴシュチュ運河に石橋が架けられました。ヴワディスワフ4世ヴァーサ橋は、1871年にフェルディナン・フォッシュ元帥通りの拡張工事の際に取り壊されました。1858年から1862年の間、運河の船舶交通量は年間4,000隻に達しました。
1875年から1905年までの投資
1870年以降、ヨーロッパでは内陸航行が著しく加速しました。鉄道は依然として高価であり、ばら積み貨物の輸送は水上輸送が最も収益性の高い手段と考えられていたためです。この動きは蒸気機関の導入によってさらに加速しました。ビドゴシュチュ運河では1885年以降、蒸気船が登場し、年間約50万トンの貨物が輸送されました。
運河の開通以来、水量不足により水上輸送の発展は常に制限されてきた。1878年から1882年にかけて、ゴプロ湖区間におけるノテッチ川上流運河の建設と、ゴルノノテツキ運河の一部の再建が行われたことで、状況は改善された。 [8]
1876年、ブィドゴシュチュでブルダ川の規制が開始され、同時にブルデュイシチェ地区（現在のブィドゴシュチュ漕艇場）に50ヘクタールの木造港が建設されました。当時、2つの堰と2つの閘門（シュルザ・ブルデュイシチェ閘門とシュルザ・カプシチスカ閘門）が建設されました。運河の交通量が大幅に増加したことを受け、必要な工事が実施され、閘門の運用が効率化され、運河の乏しい水資源が節約されました。1884年には、中心街の閘門（シュルザ・ミェイスカ閘門）が再建され、元の台形形状と独特の操作手順が維持されました。
1879年秋にブルダ川下流とノテ川上流の運河の開発が成功した後、1878年から1882年にかけてビドゴシュチュ運河とヴィスワ川・オーデル川水路への大規模な投資が行われ、以下のことが可能になった。[8]
- 最後の木製の錠前を取り外す（1889年）
- ナクロ東閘門の再建（1887～1889年）
- カプシチスカ地区のブルダ川の水路を掘削（1897年）
- 堰と水門 ( Śluza Kapuściska ) を撤去し、ブルディシュチェにローラーダムを建設することにより、ブィドゴシュチュ港を拡張しました (1903 ～ 1905 年)。
第二次改修（1906年～1915年）
1904年、ベルリンは大型船舶が利用可能な中央運河と呼ばれる野心的な計画を承認しました。これは、ドイツ帝国を通ってライン川とヴィスワ川を結ぶことを目的としていました。この計画の重要な部分は、ヴィスワ＝オーデル川水路とビドゴシュチュ運河を改修し、最大400トンの艀を通航できるようにすることでした。1905年4月1日には水路に関する特別法案が可決されましたが、同時にロシア帝国がヴィスワ川とヴァルタ川の間に競争力のある水路を建設する計画を立てているという噂が広まりました。[12]調査は1906年に開始されました。
間もなく、運河の東側入口に、これほど大型の艀のための新たな閘門と貯水池を設置することは不可能であることが判明しました。その結果、オコレ地区（ビドゴシュチュ）に長さ1,630メートル（1.01マイル）の新たな運河区間を掘削し、2つの大型閘門を新たに建設することが決定されました。工事は1910年から1913年にかけて行われ、ビドゴシュチュの敷地内で完了しました。
- 新しい都市閘門 ( Śluza Moejska )。
- 新しいŚluza Okole ;
- 新しいŚluza Czyżkówko ;
- クロウェジ・ヤドヴィギ通りにある、クリアランスを高めて改修された女王ヤドヴィガ橋。
さらに、他のすべての閘門も改修され、運河は深くなり、ノテッチ川に7つの新しい閘門が設置されました。[8]
新しい水路は1915年4月1日に運用を開始した。水力技術の成果により、1873年には水路の航行能力が2倍になった。その後、第一次世界大戦の勃発により、ヴィスワ＝オーデル水路の全面的な運用は停止された。
当時の運河区間のうち、5つの閘門を含む全長3.5キロメートル（2.2マイル）の部分は、貯蔵庫として保存されていました。最終的に市当局は、この部分を養魚池とプランテーションに転換することを決定し、「ビドゴシュチュ運河公園」と名付けました。現在、この区域はポーランドの自然保護区となっています。
戦間期と占領
第一次世界大戦の終わりには、ビドゴシュチュ運河とヴィスワ・オーデル川の一部は、新たに生まれ変わった第二ポーランド共和国の境界内にありました。運河の経済的重要性は低下し、年間の輸送量報告は19世紀末よりも低くなっていました。1920年と1927年には196,000トンでしたが、1900年には598,000トンがフェリーで運ばれました。さらに悪いことに、1930年代には輸送量は100,000トンにまで落ち込みました。この活動低下の主な理由の1つは、ドイツ側がポーランド製品に課した高い関税でした。実際、ナチスドイツは、第一次世界大戦前と同様、ポーランド製品の主な輸入国であり、木材はほとんどが西側に販売され、種子と肥料はポーランドに輸入されていました。当時、ロイド・ビドゴスキ、ブロムベルガー・シュレップシッファールト、そしてビドゴシュチュを拠点とするトヴァルジストヴォ・アクツィネといった海運会社が繁栄していました。特に、水路は西ドイツ領と東プロイセンの間で94,000トンの貨物を輸送していました（1938年）。第二次世界大戦勃発まで、ポーランド全土の水路を再活性化させる計画がいくつかありましたが、いずれも成果には至りませんでした。
- 1920年代には、当時ポーランドの最大の輸出原料であった石炭の輸送費を節約するため、ビドゴシュチュまたはトルンでシレジアとヴィスワ川を結ぶ運河建設計画が検討されました。1925年、技師タデウシュ・ティリンガーは、ゴプロ湖とヴィスワ川をレグノヴォ（ビドゴシュチュ郡）の標高で結ぶ全長126キロメートル（78マイル）の水路計画を策定しました。この水路には、内陸港と接続する鉄道駅が建設される予定でした。
- 1928年、ポーランド道路水路建設宣伝協会（ポーランド語：Towarzystwo Propagandy Budowy Dróg i Budowli Wodnych w Polsce ）は、上シロンスク地方からトルン地方に至る水路、いわゆる中央運河あるいは石炭運河の建設計画を支援した。この水路はカトヴィツェ川の港を起点とし、チェンストホヴァ、ラドムスコ、ピョトルコフ・トルィブナルスキ、ウッチ、ウェンチツァ、コウォ、ゴプロ湖、グニェフコヴォを経て、トルン下流でヴィスワ川に合流する予定であった。水路は全長411キロメートル（255マイル）で、39の閘門を通過する。さらに、チェンストホヴァとウッチの間には、非常に複雑な機械式空閘門システムが計画されていました。
- もう一つの巨大プロジェクトは、ミスウォヴィツェ港からクラクフを経由してビドゴシュチュに至る、ヴィスワ川左岸に平行に走る全長723キロメートル（449マイル）の石炭輸送専用運河の建設を計画していた。しかし、この計画はワルシャワ、プウォツク、ヴウォツワヴェク、トルンといった左岸の多くの都市を迂回することを意味していた。このプロジェクトでは、運河の水がヴィスワ川に流れ込むフォルドンに巨大な水力発電所を建設することも計画されていた。[13]
第二次世界大戦勃発後、1939年9月、ビドゴシュチ運河はポーランドの工兵によって破壊された。戦時中、鉄道は軍需物資の輸送に充てられていたため、この運河は大量の物資輸送に多用された。ナチス当局が未だ実現していない計画の一つに、いわゆるビドゴシュチ・バイパスがあった。これは、シュルザ・オソヴァ・グラからフォルドン地区の北を経由してヴィスワ川に直接接続する運河である。[14]
ビドゴシュチュ運河は、当時ビドゴシュチュ州水道評議会の議長であったスタニスワフ・マリアン・ティホニエヴィチが激しく阻止した 赤軍兵士による数回の破壊行為を除けば、戦争による被害を受けなかった。
戦後
第二次世界大戦後、ビドゴシュチュ運河は経済的に見て当時国内で2番目の人工水路（ 1930年代に建設されたグリヴィツェ運河に次ぐ）であったにもかかわらず、施設の徹底的な近代化は行われなかった。1972年には、フェルディナン・フォッシュ元帥通りの拡張に伴い、運河の500メートル（1,600フィート）が覆工され、2つの閘門が撤去された。[15]
1951年、国営のビドゴシュチュ海運会社（ポーランド語：Żegluga Bydgoska）が設立され、ヴィスワ＝オーデル運河沿いの内陸港（ビドゴシュチュ、ウイシチェ、クリストヴィェルコポルスキ、コストルシン・ナト・オドラ、ポズナン）を管理しました。戦後、運河における貨物輸送は1970年代にピークを迎えましたが、1980年代以降は急速に衰退しました。運河への投資に関しては、1970年にブルダ川区間のみが近代化され、ビドゴシュチュ港湾施設（新しい埠頭と5基の巨大クレーン設置）も整備されました。
1990 年代にビドゴシュチュ運河の再開発が始まりました。
- 1992年から1996年の間に、旧ビドゴシュチュ運河自然公園部分の3つの水門が修復されました。
- 2005年、ビドゴシュチュ運河とその水力技術設備はクヤヴィ＝ポモージェ県遺産リストに登録されました。
- 2006年にビドゴシュチュ運河博物館が設立されました。
- 2008年から2012年にかけて、閉鎖水路の東部（ビドゴシュチュ中心街）が近代化されました。
さらに、環境問題に関しては、2006年から2012年の間に、プラディ地区の運河下水処理場が取り壊され、ビドゴシュチュ市内の敷地内で底質の浚渫が行われた。
全体的な特徴
ビドゴシュチュ運河の全長は24.77キロメートル（15.39マイル）で、そのうち15.7キロメートル（9.8マイル）はオーデル川流域、9キロメートル（5.6マイル）はブルダ川流域（ヴィスワ川流域の一部）に位置しています。水位差は6つの水門によって制御されています。運河はオソヴァ・グラ水門を通ってビドゴシュチュ市域を出て、ヨゼフィンキ水門でナクロ地区に達します。
水路の幅は堰堤の高さに応じて28メートル（92フィート）から30メートル（98フィート）、深さは1.6メートル（5.2フィート）から2メートル（6.6フィート）まで変化します。この水路は、積載量400トン、喫水1.5メートルから1.6メートルの船舶が通航可能です。航行期間は4月から11月です。ビドゴシュチ運河には、主に2つの水源から水が供給されています。
- カナウ・グルノノテツキ水路は、ナクロ市の上流域から水を供給する。この水路は、デンビネク市から600mの2つの支流を経由して水供給を受けている。
- ブィドゴシュチュ地区内の小さな川や小川（例：ストルガ・ムインスカ、ポトク・プルディ、ポトク・クルシンスキ）。
運河の水の溢れは 2 つの流れに利用されます。
- 東向きの流域はブルダ川に向かっており、平均流量は486L/sである。[16]
- 西向きの支流はノテツ川に向かって流れ、ナクロのヨゼフィンキ閘門を通過し、パラメルカと呼ばれる小川を通って川に注ぎます。
ビドゴシュチュ運河の構成要素は、閘門を除いて以下のとおりである。[2]
- 5 つのバッフル セグメント - 滝の下流の流れを横切る壁となり、上流に水クッションを作成します。
- 両側に曳舟道があり、運送業者が使用しています。
- シュルザ・ジョゼフィンキで余分な水を排水するための堰。
- オコレ閘門の上にあるサイフォンで、フリス川に水を流している。
- 1878年から1882年にかけて建設されたゴルノノテツキ運河は、ビドゴシュチュ運河の最高地点に水を供給し、小型船舶の航行を可能にしていた（全長25キロメートル（16マイル））。
- デンビネクには、ノテッチ川（ポーランド語：Bydgoskie Łąki Nadnoteckie ）に面した、いわゆるブィドゴシュチ草原があります。ノテッチ川の流水を受け、その一部をブィドゴシュチ運河に導く特別な池です。このエリアは、5つの水門（水門付き）と2つの堰（デンビネク堰とウォホヴォ堰）によって区切られています。
ロック
ビドゴシュチ運河は全長にわたって6つの閘門を有し、航行水量を管理しています。これらの閘門の水位は、シュルザ・ヨゼフィンキ閘門で1.81メートル（5.9フィート）から、シュルザ・オコレ閘門とシュルザ・チシュクフコ閘門で7.58メートル（24.9フィート）まで変化します。これらの閘門には専用のタンクが設置されています。
運河は市境から西へ約2km、ヴィスワ川とオーデル川の流域が分かれる地点で最高水位に達し、ブィドゴシュチュ市域内の東区間には4つの閘門が設置されています。6km（3.7マイル）の区間では、水位が22.5メートル（74フィート）上昇します。最盛期には、この短い運河区間は「ブルダ階段」と呼ばれていました。
これらの4つの閘門を通過すると、西に向かう道は最高水位で16.5キロメートル（10.3マイル）にわたります。かつてはこの区間では、はしけがブルラク（荷馬車）で牽引されていました。さらに西へ進むと、道は2つの閘門を経由してナクロ・ナド・ノテチョン（水位を3.74メートル（12.3フィート）下げる）に合流します。[2]
シュルザ・オコレ閘門とシュルザ・チシュクフコ閘門は最も新しい閘門で、1910年から1915年にかけて建設されました。この時期に運河は徹底的な近代化工事を受け、400トン級の艀の航行が可能になりました。どちらも長さ57.4メートル（188フィート）、幅9.6メートル（31フィート）です。
ビドゴシュチュ運河の水門
| 名前 | 位置 | ヴィスワ川からオーデル川までの運河沿いの位置 |
水位変動 [ m ] |
建設年 | 最終改装 |
| シュルザ・オコレ | ビドゴシュチュ、オコレ地区 | 14.8キロ | 7,58 | 1913–1915 | 1915 |
| シュルザ・チシュクフコ | ビドゴシュチュ、フリシ地区 | 16.0キロ | 7,52 | 1913–1915 | 1915 |
| シュルザ・プラディ | ビドゴシュチュ、プラディ地区 | 20.0キロ | 3,82 | 1774 | 1914 |
| スルザ・オソワ・ゴラ | ブィドゴシュチュ、オソワ・グラ地区 | 21.0キロ | 3,55 | 1774 | 1914 |
| シュルザ・ヨゼフィンキ | Nakło nad Notecią | 37.2キロ | 1,83 | 1774 | 1914 |
| シュルザ・ナクロ・ヴショド(ナクロ東) | Nakło nad Notecią | 38.9キロ | 1,91 | 1774 | 1914 |
ビドゴシュチュ（オコレ地区）にある旧ビドゴシュチュ運河の全長3キロメートル（1.9マイル）の区間には、現在堰として使用されている3つの閘門があります。これらはナキエルスカ通りにある旧ビドゴシュチュ運河自然公園の一部であり、技術遺産として登録されています。
旧ビドゴシュチュ運河の閘門
| 名前 | ヴィスワ川からオーデル川までの運河沿いの位置 |
水位変動 [ m ] |
建設年 | 最終改装 |
| ヴロツワフスカ通り | 13.6キロ | 2,5 | 1774 | 1810 |
| シュルザ V チャルナ・ドロガ(黒い道) | 14.6キロ | 1.5 | 1774 | 1807 |
| Śluza VI Bronikowskiego | 15.4キロ | 1,9 | 1774 | 1810 |
1970年、マルシャル・フェルディナン・フォッシュ通りの西端の拡張工事の際に、旧運河の2つの閘門（Śluza II Św. TrójcyとŚluza III Grunwaldzka ）が取り壊されました。[17]
社会への影響
貨物輸送活動（1774～1912年）
ビドゴシュチュ運河の最初の交通は、1774年6月にビドゴシュチュに向かう2隻の石灰船から始まりました。当時、この都市の住民はわずか500人でした。運河の建設は、この都市の発展において本当に画期的なことでした。[18]当初、帆船と木のいかだの数は同数でした。交通の主な流れは西向きで、19世紀前半には交通量の約60％、1872年から1912年の間には最大80％を占めました。1870年から1900年にかけては、交通量の約85％が木のいかだでベルリン、シュチェチン、ドイツ帝国中央部へと運ばれました。[2] 1800年にはブロムベルクの人口は4,500人でしたが、1849年には14,000人に増加しました。[18]
開通当初（19世紀初頭）、ビドゴシュチュ運河は200トン級の貨物船を受け入れることができましたが、プロイセン当局は1隻あたり40トンまでしか受け入れを許可しませんでした。その後状況は若干変化し、19世紀末には運河の平均容量は130トン、1905年には200トンになりました。しかし、運河の容量は浅瀬とそれに伴う浅瀬の危険性によって常に制限されていました。1885年には、最初の蒸気機関船が登場し、ワルシャワ、トルン、ビドゴシュチュ、グダニスク、エルブロンク間を運航しました。[2]
運河を運ばれた木材の大部分は松材で、主にポーランド（75%）産であったが、ガリツィア（12%）、ロシア帝国（5%）、トゥホラ森林（6%）産もあった。木材輸送のほぼ全ては、ベルリン、マクデブルク、ハンブルク、ドレスデン、そしてエルベ川とハーフェル川の向こう岸といった中央ドイツへと向かった。[2]輸送量に関して言えば、ビドゴシュチュ運河のピークは1870年から1910年までの40年間であった。
経済
運河が環境に与えた直接的な影響は、湿地、沼地、泥炭地の排水であり、農業の発展を促進しました。ビドゴシュチュ運河の2番目でより基本的な重要性は、オーデル川とヴィスワ川の流域間の交通手段としての役割でした。1980年代まで、運河は航路として機能し、決定的な経済的役割を果たしました。これらの地域の農業資源や天然資源をドイツに流入させることで、ビドゴシュチュ、クヤヴィア、パウキ地域の発展に貢献しました。東プロイセン、西ポンメルン、中央ドイツ（シュチェチン、ベルリン、ハンブルク、ブランデンブルク）など、他の地域も間接的にビドゴシュチュ運河の恩恵を受けており、これらの地域からは工業製品が東方へ輸出されていました。
運河は地元ビドゴシュチュ市に新たな投資をもたらし、新しい工場、レンガ工場、製材所が誕生しました。1897年には、ビドゴシュチュの労働者と船員の数はグダニスクの3倍、ポズナンの6倍に達しました。[2]当初、ポーランドからの穀物輸入（貯蔵と製粉）で富を築いた都市であったビドゴシュチュは、20世紀初頭に運河のおかげで貿易と木材産業の一大中心地となりました。この都市は、東からの木材と穀物、そして西からの機械や工業製品の供給を仲介する役割を果たしました。
1879年のブルダ川の河川敷の建設とビドゴシュチュ海運会社の設立により、ブルデュイシチェ地区に内陸河川港が誕生し、多くの工場が集積し、いわゆる「東部工業地区」が形成されました。バースの整備と貨物輸送量の増加により、首都圏の商業・製造業の発展が促進されました。木材産業は重要な役割を果たし、1906年には約480万立方メートルの木材がドイツに供給され、これは年間木材輸入量の33%を占めました。数キロメートルにわたって埠頭が築かれ、製材所が集積しました。ビドゴシュチュには、戦間期のポーランドで唯一の木材取引市場が設立されました。
この運河は長年にわたり、鉄道輸送や自動車輸送と比較的良好な競争力を維持してきました。貨物輸送量が大幅に減少したのは1965年以降です。現在、運河を経由する輸送量、そしてヴィスワ＝オーデル川全体の輸送量は、その潜在能力（年間最大数十万トン）と比較すると比較的小規模です。
観光
19世紀半ば以来、ビドゴシュチュ運河は観光と旅客輸送に利用されてきました。戦間期および第二次世界大戦後も、ビドゴシュチュとナクロ・ナド・ノテチャの間を観光船が運航していました。1970年代と1980年代に衰退した後、ヴィスワ＝オーデル川水路の重要性は1990年代以降再び高まっています。[19]サントク、ナクロ・ナド・ノテチャ、ビドゴシュチュなどの都市では、運河をテーマにした観光インフラの整備が始まっています。
ビドゴシュチュでは、自然地域（その大部分はナチュラ2000ネットワークの一部）、国立公園、自然保護区、景観公園を組み合わせた遊歩道が整備されています。また、市内中心部には歴史的な水利技術施設や建築記念碑も点在しています。
さらに、ヴィスワ・オーデル川は運河を介して、ルブシュ県水路、ヴィエルコポルスカ大環状道路（ポーランド語：Wielka Pętla Wielkopolski）、クヤフスカ環状道路（ポーランド語：Pętla Kujawska ）、ヴァルタ川、ブルダ川（下ヴィスワ川）など、観光客を惹きつける他の水路と結ばれています。2007年には、 E70水路沿いにある 7つの県が、この水路の再開発に関する協定に署名しました。
2009 年に、中心部のシュルザ・チシュクコの近くにブィドゴシュチュマリーナが開設され、約 15 隻の船舶が停泊できるようになりました。水上トラム(ポーランド語: Bydgoski Tramwaj Wodny ) は、ブィドゴシュチュのダウンタウンにある水路のあるブルダ川に沿って 2004 年から毎年夏に運行されています。[20]
2008年以来、旧ビドゴシュチュ運河でマラソンが開催されている。[21]
ビドゴシュチュ運河博物館
ビドゴシュチュ運河博物館は、運河の北岸にあるビドゴシュチュ中等学校 ( III Liceum Ogólnokształcące im. Adama Mickiewicza w Bydgoszczy, III LO) の中庭にある19世紀の建物にあります。この博物館の創設は、歴史家、教師、社会運動家であるセバスチャン・マリノフスキ氏の全面的な協力によるものです。 [22] この構想は、運河建設230周年の祝賀を機に2004年に生まれました。設立委員会の初会合は、 1879年以来まさに旧ビドゴシュチュ運河自然公園のエリアに位置しているIII LO の建物で、2005年3月31日に開催されました。建物の修復のための資金提供者と請負業者は、地元の企業家、特にクリストフ・ヴィシニエフスキでした。[22]
2006年9月29日、博物館はIII LOの改装された部屋で再オープンしました。折よく、ビドゴシュチュとその周辺地域の歴史家、科学者、作家を集めた歴史文学シンポジウムが開催されました。セバスチャン・マリノフスキーは2006年9月から2008年2月に夭折するまで、博物館の初代館長を務めました。
博物館の教育目標は以下のとおりである。[22]
- ビドゴシュチュ運河に関する記念品の収集と共有。
- 水路の創造者と内陸航行および水力技術に人生を捧げた人々の記憶を保存する。
- 水の観点から見たビドゴシュチュ市と、ポーランドおよびヨーロッパにおけるビドゴシュチュ運河の役割を紹介します。
- ビドゴシュチュの貿易と海運の伝統を広める;
- 旧ビドゴシュチュ運河自然公園の歴史を説明します。
博物館には、ビドゴシュチュ運河、その建設工事、航行、そして運河周辺の日常生活を描いた写真や工芸品が展示されています。展示品には、以下のものがあります。[23]
- クリスティアン・ローデの絵画「ビドゴシュチュ運河の設計図を眺めるフリードリヒ大王」のコピー。
- 内陸水路船員の制服;
- 1920 年製のオーク材の手漕ぎボート。20 世紀後半までブルダ川と運河で使用されていました。
- はしけ作業に関する事項。
ビドゴシュチュ運河博物館では、ビドゴシュチュ水路の歴史やビドゴシュチュでの航海に関する教育活動やインタラクティブなレッスンも行っています。
参考文献
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外部リンク
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- ビドゴシュチュ運河博物館 2019年6月14日アーカイブ - Wayback Machine
- ビドゴシュチュ運河博物館
- ビドゴシュチュ観光（ポーランド語）
- ブィドゴシュチュ市活性化プログラム(ポーランド語)
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