CFMインターナショナル CFM56

CFM56
CFM56-5の背面図
タイプ	ターボファン
国籍	フランス / アメリカ
メーカー	CFMインターナショナル
最初の実行	1974年6月20日[ 1 ]
主な用途	エアバスA320ファミリー エアバスA340 ボーイング737クラシック ボーイング737次世代 ボーイングKC-135Rストラトタンカー ダグラス DC-8-70
建造数	32,645（2018年6月）[ 2 ]
開発元	ゼネラル・エレクトリック F101
開発されて	CFMインターナショナル LEAPゼネラル・エレクトリック・アフィニティ

CFMインターナショナルCFM56（米軍呼称F108 ）シリーズは、 CFMインターナショナル（CFMI）が製造するフランスとアメリカの高バイパスターボファン航空機エンジンファミリーであり、推力範囲は18,500〜34,000  lbf（82〜150  kN ）です。CFMIは、フランスのサフラン・エアクラフト・エンジン（旧称スネクマ）とアメリカのGEエアロスペース（GE）の50/50合弁会社です。GEは高圧コンプレッサ、燃焼器、高圧タービンを製造し、サフランはファン、ギアボックス、排気管、低圧タービンを製造し、一部のコンポーネントはイタリアのアビオとアメリカのハネウェルで製造されています。両社とも最終組立ラインを所有しており、GEはオハイオ州エベンデール、サフランはフランスのヴィラロッシュにあります。このエンジンは当初、売上が非常に低迷していましたが、現在では世界で 最も多く使用されているターボファン航空機エンジンとなりました。

CFM56は1974年に初めて稼働した。1979年4月までに、合弁会社は5年間で1件も注文を受けておらず、解散まであと2週間という状況だった。デルタ航空、ユナイテッド航空、フライングタイガースがスーパー70プログラムの一環としてダグラスDC-8機のエンジン交換にCFM56を選んだことで、このプログラムは救われた。最初のエンジンは1982年に就航した。CFM56は後にボーイング737のエンジン交換に選ばれた。ボーイングは当初、このエンジン交換プログラム（後にボーイング737クラシックと命名）の販売はそれほど伸びないと予想していたが、実際にはCFM56の低騒音性と低燃費性（737用の旧型エンジンと比較して）が好調な売上につながった。

1987年、A320の初期販売でCFM56に勝利したA320用IAE V2500エンジンが技術的なトラブルに見舞われ、多くの顧客がCFM56に切り替えました。しかし、CFM56にも問題がなかったわけではありません。初期の就航時にはファンブレードの破損事故が複数発生し、そのうち1件はケグワース航空事故の原因となりました。また、一部のCFM56派生型では、雨天時や雹天時の飛行に問題が生じました。これらの問題はいずれもエンジンの改良によって解決されました。

歴史

起源

次世代の民間ジェットエンジン、すなわち推力10トン（20,000lbf、89kN）クラスの高バイパス比ターボファンエンジンの研究は、1960年代後半に始まりました。それまで主に軍用エンジンを製造していたスネクマ（現サフラン）は、このクラスのエンジンの設計・製造において商業経験を持つパートナーを探し、市場参入を模索した最初の企業でした。彼らはプラット・アンド・ホイットニー、ロールス・ロイス、GEアビエーションをパートナー候補として検討し、1971年のパリ航空ショーでGEのゲルハルト・ノイマンとスネクマのルネ・ラヴォーの両社幹部が自己紹介を行った後、決定が下されました。両社は協力関係に相互利益があると判断し、その後も数回会合を重ね、共同プロジェクトの基本を具体化していきました。^{[ 3 ]}

当時、民間航空機市場はプラット・アンド・ホイットニーが独占していた。GEはこの市場クラスのエンジンを必要としており、スネクマは以前GEと協業した経験があり、エアバスA300向けCF6-50ターボファンエンジンの共同生産を行っていた。^{[ 4 ]}プラット・アンド・ホイットニーは、CFM56と同クラスのエンジンを開発するためにJT8Dをアップグレードすることを単独事業として検討していた。一方、ロールス・ロイスは財政難で新規プロジェクトを開始できなかったため、GEはこのプログラムのベストパートナーという称号を得た。^{[ 3 ]}

GEが10トンエンジンを自社開発するのではなく、スネクマとの提携に関心を抱いた主な理由は、当時このクラスのエンジン開発資金を得られる唯一の資金源がスネクマ・プロジェクトだったことです。GEは当初、B-1ランサー超音速爆撃機用に開発された、はるかに先進的なF101エンジンではなく、CF6エンジンの技術提供のみを検討していました。1972年、アメリカ空軍（USAF）が10トンエンジン開発資金を含む先進中型STOL輸送機（AMST）プロジェクトを発表した際、GEはジレンマに直面しました。スネクマと共同で「限定的な」技術を搭載した10トンエンジンを開発するか、それとも独自に「先進的な」技術を搭載した類似のエンジンを開発するかという選択です。 GEは、空軍との契約（プラット・アンド・ホイットニーとゼネラルモーターズ傘下の「先進的」エンジン部門と競合）を獲得できなかった場合、ポートフォリオに「限定的」なエンジンしか残らないことを懸念し、F101コア技術の輸出ライセンスを申請することを決定した。^{[ 5 ]}

輸出に関する問題

GEは1972年、10トンエンジンプロジェクトへの主要な貢献として輸出許可を申請した。米国国務省軍需品管理局は、国家安全保障上の理由から申請を却下するよう勧告した。具体的には、中核技術が戦略的な国家防衛システム（B-1爆撃機）の一部であり、国防総省の資金で製造されていたこと、そしてフランスへの技術輸出はプロジェクトにおけるアメリカ人労働者の人数を制限することになるという理由からであった。^{[ 6 ]}正式な決定は、1972年9月19日にヘンリー・キッシンジャー国家安全保障問題担当大統領補佐官によって署名された国家安全保障決定覚書によってなされた。 ^{[ 7 ]}

国家安全保障上の懸念が拒否の理由として挙げられたが、政治もまた重要な役割を果たした。このプロジェクトとそれに伴う輸出問題は非常に重要視され、 1971年にジョルジュ・ポンピドゥーフランス大統領はリチャード・ニクソン米大統領にこの取引の承認を直訴し、ヘンリー・キッシンジャーは1972年の会談でポンピドゥー大統領にこの問題を提起した。GEは最高レベルで、市場の半分を握る方が、GEの協力なしにスネクマ社が単独でエンジン開発を進めた場合に市場を全く持たないよりも良いと主張したと伝えられている。ニクソン政権の当局者は、このプロジェクトがアメリカの航空宇宙産業におけるリーダーシップの終焉の始まりとなることを懸念した。^{[ 8 ]}

また、この拒否は、フランスがスイスに対し、フランス設計のダッソー・ミランと競合していたアメリカ製LTV A-7コルセアIIの購入を阻止するよう説得したことに対する報復措置である可能性も示唆された。 ^{[ 8 ]}結局、スイスはどちらの機体も購入せず、ノースロップF-5EタイガーIIを選択した。^{[ 9 ]}

1973年のニクソン・ポンピドゥー会談

1973年、アイスランドのレイキャビクで行われた米仏首脳会談に先立つニクソン米大統領（左）とポンピドゥー仏大統領（右）

輸出許可が拒否されたにもかかわらず、フランスとGEの両社はニクソン政権にF101技術の輸出許可を求めて圧力をかけ続けた。拒否後も数ヶ月間努力は続けられ、1973年にレイキャビクで行われたニクソン大統領とポンピドゥー大統領の会談でこのエンジンが議題に上がった。この会談での話し合いの結果、CFM56の開発を進める合意が成立した。当時の報道によると、この合意は、GEが軍用F101から開発していたエンジンのコア部分は米国で製造され、機密技術を保護するためフランスに輸送されるという確約に基づいていたという。^{[ 10 ]}合弁企業はまた、米国政府からF101エンジンコアのために提供された開発費の返済として、米国に8千万ドルの使用料（製造予定のエンジン1台あたり2万ドルで計算）を支払うことにも合意した。^{[ 3 ]} 2007年に機密解除された文書は、CFM56輸出協定の重要な側面として、フランス政府がヨーロッパに輸入されるアメリカの航空機に対して関税を求めないことに同意したことを明らかにした。^{[ 11 ]}

CFMインターナショナル

輸出問題が解決したことを受け、GEとスネクマは、10トンエンジンCFM56の製造・販売を担当する50対50の合弁会社であるCFMインターナショナル（CFMI）を設立する契約を締結した。この合弁会社は1974年に正式に設立された。 ^{[ 12 ]}エンジン名の「CF」はGEの商用ターボファンエンジンの名称、「M56」はスネクマの当初のエンジン提案の名称である。^{[ 13 ]} CFMIの主な役割は、GEとスネクマ間のプログラム管理と、顧客への窓口を一元化してエンジンのマーケティング、販売、サービスを行うことであった。CFMIはプロジェクトの日常的な意思決定を担当し、重要な決定（例えば、新型エンジンの開発）にはGEとスネクマの経営陣の承認が必要であった。^{[ 4 ]}

CFMIの取締役会は現在、スネクマとGEがそれぞれ5名ずつで構成しています。両社から1名ずつ、計2名の副会長が任命され、CFMI会長を補佐しています。会長はスネクマから選出されることが多く、オハイオ州シンシナティのGE本社に所在しています。^{[ 4 ]}

両社間の業務分担により、GEは高圧圧縮機（HPC）、燃焼器、高圧タービン（HPT）を担当し、スネクマはファン、低圧圧縮機（LPC）、低圧タービン（LPT）を担当した。^{[ 14 ]}スネクマは、主にナセル設計を含む初期の機体統合エンジニアリングも担当し、当初はギアボックスも担当していたが、GEが他の部品と一緒にそのコンポーネントを組み立てる方が効率的であることが明らかになったため、その作業をGEに移管した。^{[ 15 ]}

発達

概要

CFM56の開発作業はCFMIが正式に設立される前に開始された。作業は順調に進んだものの、国際的な体制のため、特殊な労働条件が課された。例えば、両社とも組立ラインを保有しており、一部のエンジンは米国で組立・試験され、その他のエンジンはフランスで組立・試験された。フランスで組立てられたエンジンは当初厳格な輸出協定の対象となり、GEのコアは米国で製造され、フランスのスネクマ工場に輸送された。工場ではスネクマの社長でさえ立ち入りが許されない施錠された部屋に保管された。スネクマの部品（エンジンの前部と後部）が部屋に持ち込まれ、GEの従業員がコアに取り付け、組み立てられたエンジンは仕上げのために取り出された。^{[ 16 ]}

最初の完成したCFM56エンジンは、1974年6月20日にGEのエヴェンデール工場で初稼働し^{[ 17 ]}、2番目のエンジンは1974年10月に稼働しました。2番目のエンジンはその後フランスに出荷され、1974年12月13日に初稼働しました。これらの最初のエンジンはテスト例ではなく「生産ハードウェア」と見なされ、CFM56の最初の派生型であるCFM56-2と命名されました^{[ 15 ] 。}

このエンジンは1977年2月に初飛行し、空軍の先進中型STOL輸送機（AMST）競争に参加していたマクドネル・ダグラスYC-15に搭載された4基のプラット・アンド・ホイットニーJT8Dエンジンのうち1基を交換しました。 ^{[ 18 ]}その後まもなく、2基目のCFM56エンジンがフランスのスネクマ飛行試験センターでシュッド・アビエーション・カラベルに搭載されました。このエンジンは、短いバイパスダクトと非混合排気流ではなく、長いバイパスダクトと混合排気流を備えた^{[注1 ]}という若干異なる構成でした。^{[注2 ]}これは「推力管理システム」を搭載した最初のエンジンでした。^{[ 19 ]}

最初の顧客

数年間、空中および地上でエンジンをテストした後、CFMIはAMST契約の可能性以外で顧客を探しました。主なターゲットは、ダグラスDC-8およびボーイング707旅客機のエンジン交換契約で、関連する軍用タンカーであるKC-135ストラトタンカーも含まれていました。当初このエンジンへの関心はほとんどありませんでしたが、ボーイングはCFM56が今後の騒音規制に対する解決策になる可能性があることに気づきました。^{[ 3 ]}ボーイングは、1977年に707が飛行テスト用にCFM56エンジンを搭載すると発表した後、1978年にオプションとしてCFM56エンジンを搭載した707-320を正式に提供しました。新しい派生型は707-700としてリストされました。^{[ 20 ]}航空会社からの707のエンジン交換への関心が限られていたため、ボーイングは1980年に航空機を販売することなく707-700プログラムを終了しました。^{[ 21 ]}販売数は少なかったものの、CFM56を搭載した707の商用機が利用可能であったため、KC-135のエンジン交換契約においてこのエンジンの競争力が高まりました。^{[ 22 ]}

KC-135R

エンジンを換装したKC-135R機数機が象歩きをしている。新しいエンジンはCFM56-2高バイパスターボファンエンジンだ。

米空軍のKC-135空中給油機群のエンジン換装契約を獲得することは、CFM56プロジェクト（換装可能な航空機は600機以上）にとって大きな恩恵となるはずであり、CFMIは1977年に提案依頼（RFP）が発表されるや否や、積極的にこの目標を追求した。プログラムの他の側面と同様に、この契約にも国際政治が影響した。競合機であるプラット・アンド・ホイットニーTF33や改良型プラット・アンド・ホイットニーJT8Dに対してCFM56の優位性を高めるため、フランス政府は1978年に11機のKC-135をCFM56に換装すると発表し、同エンジンの最初の発注の一つとなった。^{[ 23 ]}

1980年1月、米空軍はCFM56をエンジン換装契約の受注者として発表した。関係者は、 KC-135A機に搭載されていたプラット・アンド・ホイットニーJ57エンジンを換装できる見通しに興奮を示し、同エンジンを「当時、飛行中のエンジンの中で最も騒音が大きく、最も汚く、最も燃費が悪い」と評した。^{[ 24 ]}換装された機体はKC-135Rと命名された。CFM56はKC-135に多くの利点をもたらし、離陸距離を最大3,500フィート（1,100メートル）短縮、燃料消費量を25%削減、騒音を大幅に低減（24dB低減）、ライフサイクルコスト全体を削減した。これらの利点を考慮し、アメリカ海軍は1982年にボーイング707の派生型であるE-6マーキュリーのエンジンとしてCFM56-2を選択しました^{[ 22 ]。} 1984年にはサウジアラビア空軍がE-3セントリー機（これも707の機体と関連）のエンジンとしてCFM56-2を選択しました。CFM56-2搭載のE-3は、イギリスとフランスが購入する航空機の標準構成にもなりました^{[ 4 ] 。}

DC-8

DC-8に搭載されたCFM-56

1970年代末までに、航空会社は、より静かで効率の高い新機の購入の代替案として、老朽化し​​たダグラスDC-8機の改修を検討していました。1978年にフランスからKC-135を発注されたのに続き、1979年4月にユナイテッド航空が30機のDC-8-61機をCFM56-2に改修することを決定したことは、CFM56の開発を確実なものにする上で重要でした。^{[ 25 ]} GEとスネクマは、この発注が実現していなかったら、あと2週間で開発を凍結するところでした。^{[ 3 ]}この決定は、政府や軍ではなく、民間によるこのエンジンの初の購入となり、デルタ航空とフライングタイガーラインもすぐに追随し、CFM56は軍需市場と民間市場の両方で確固たる地位を築きました。^{[ 4 ]}

ボーイング737

ボーイング737-400シリーズのCFM56-3エンジンの吸気口。非円形設計を示している。

1980年代初頭、ボーイング社はCFM56-3をボーイング737-300型機の専用エンジンとして選定した。737の主翼はCFM56のこれまでの用途よりも地面に近かったため、エンジンにはいくつかの変更が必要となった。ファン径が縮小されたことでバイパス比が低下し、エンジン補助ギアボックスはエンジン下部（6時の位置）から9時の位置に移動されたため、エンジンナセルは特徴的な平底形状となった。総推力も24,000lbf（107kN）から20,000lbf（89kN）に低下したが、これは主にバイパス比の低下によるものである。^{[ 26 ]}

当初2つの航空会社に分割して20機の737-300を少量発注して以来、^{[ 4 ]} 2010年4月までに5,000機以上のボーイング737機がCFM56ターボファンエンジンを搭載して納入された。^{[ 27 ]}

継続的な開発

2002年にGEの747でテストされたCFM56

Tech56とTech Insertion

1998年、CFMIはエアバスとボーイングが製造する予定の新型単通路機用エンジンを開発するため、「Tech56」開発・実証プログラムを開始した。このプログラムは、必ずしも全く新しい設計を開発するのではなく、理論上の将来エンジンのための多数の新技術の開発に重点を置いたものであった。^{[ 28 ] [ 29 ]}ボーイングとエアバスが737とA320に代わる全く新しい航空機を製造する予定がないことが明らかになったため、CFMIは「Tech Insertion」プログラムの形でTech56の技術の一部をCFM56に適用することを決定した。このプログラムは、燃料効率、整備費、排出量の3つの分野に焦点を当てていた。2004年に開始されたこのパッケージには、再設計された高圧圧縮機ブレード、改良された燃焼器、改良された高圧および低圧タービン部品が含まれ^{[ 30 ] [ 31 ]}、その結果、燃料効率が向上し、窒素酸化物（NOx _）排出量が削減された。新しい部品はエンジンの摩耗も低減し、メンテナンスコストも約5%削減しました。これらのエンジンは2007年に就航し、現在、すべての新型CFM56-5BおよびCFM56-7Bエンジンは、この技術挿入部品を使用して製造されています。CFMIは、既存のエンジン用のアップグレードキットとしてもこの部品を提供しています。^{[ 30 ]}

CFM56-7B「エボリューション」

新しいナセルを備えたCFM56-7BE。

2009年、CFMIはCFM56エンジンの最新アップグレードである「CFM56-7B Evolution」またはCFM56-7BEを発表しました。ボーイング737次世代機の改良と同時に発表されたこのアップグレードは、高圧タービンと低圧タービンの空力特性をさらに向上させ、エンジン冷却も改善するとともに、部品点数の削減を目指しています。^{[ 32 ]} CFMIは、この変更により整備費用が4%削減され、燃費が1%向上（新型737の機体変更を含めると2%の向上）すると予想していました。2010年5月に完了した飛行試験と地上試験では、燃費向上率は予想を上回る1.6%であることが示されました。^{[ 33 ]} 450時間の試験を経て、CFM56-7BEエンジンは2010年7月30日にFAAとEASAの認証を取得し^{[ 34 ]}、2011年半ばから納入されました。

CFM56-5B/3 PIP（パフォーマンス改善パッケージ）エンジンには、これらの新技術とハードウェアの変更が含まれており、燃料消費量とメンテナンスコストを削減します。エアバスA320は2011年後半からこのエンジンバージョンを搭載する予定です。^{[ 35 ]}

飛躍

LEAPはCFM56シリーズをベースにした新設計のエンジンで、CFM56シリーズの代替として設計されています。複合材料の使用を増やし、10:1を超える高いバイパス比を実現することで、16%の効率向上を実現しています。LEAPは2016年に就航しました。^{[ 36 ]}

運用履歴

2016年6月現在、CFM56は最も多く使用されている高バイパスターボファンエンジンです。8億時間以上の飛行時間を達成しており、8日ごとに100万時間の割合で飛行すると、2020年までに10億時間に達すると予想されています。550社以上の運航会社があり、常時2,400機以上のCFM56搭載ジェット機が飛行しています。CFM56は信頼性の高さで知られており、最初のショップ訪問までの平均飛行時間は3万時間で、現在のフリート記録は5万時間です。^{[ 37 ]}

2016年7月現在、3万基のエンジンが製造されており、エアバスA320ceoおよびA340-200 /300向けのCFM56-5エンジンが9,860基、ボーイング737クラシックおよび737NG向けのCFM56-3/-7Bエンジンが17,300基以上である。2016年7月時点で、CFMは3,000基のエンジンの受注残を抱えていた。^{[ 38 ]} CFM56-5Cを搭載したA340のローンチカスタマーであるルフトハンザドイツ航空は、1993年11月16日に商用運航を開始し、その後4回のオーバーホールを受けており、飛行時間が10万時間を超えるエンジンを保有している。^{[ 39 ]} 2016年にCFMは1,665機のCFM56を納入し、876件の受注を獲得し、2045年までCFM56のスペアパーツを生産する予定です。^{[ 40 ]}

2017年10月までに、CFMは31,000基以上のエンジンを納入し、そのうち24,000基が560社の運航会社で稼働し、5億飛行サイクルと9億飛行時間を達成しました。これには、1998年以降のB737NGの-7Bで1億7,000万サイクルと3億時間以上、1996年以降のA320ceoの-5Bで1億サイクルと1億8,000万時間以上が含まれます。 ^{[ 41 ]} 2018年6月までに、32,645基が納入されました。^{[ 2 ]}旺盛な需要により、生産は2019年から2020年まで延長されます。^{[ 42 ]}

排気ガス温度マージンは使用とともに低下する。-5シリーズの場合、エンジンを翼から外す前に性能回復工場への1～2回の訪問（費用は30～60万ドル）を実施することで、元のマージンの60～80%を回復できる。回復後は、耐用年数制限のある部品を、最近のCFM56の場合、ホットセクションは2万サイクル（50万ドル）、軸流圧縮機は2万5000サイクル、ファンとブースターは3万サイクル（50万ドル～70万ドル）ごとに交換する必要がある。エンジン部品全体のコストは300万ドル以上、工場の作業時間を含めると350万ドル～400万ドル、1サイクルあたり約150ドルとなる。^{[ 43 ]}

2019年6月までに、CFM56航空機群は10億エンジン飛行時間（約11万5000年）を超え、350億人以上を乗せて800万回以上世界を周回しました。^{[ 44 ]}

CFM56の生産は、最後の737NGエンジンが2019年に納入され、最後のA320ceoエンジンが2020年5月に納入されることにより終了する。軍用737と予備エンジンの生産は低レベルで継続され、2024年頃に終了する予定である。^{[ 45 ]}

単価： 1,000万米ドル（定価）^{[ 46 ]}

デザイン

まとめ

CFM56は高バイパス比ターボファンエンジン（ファンによって加速された空気の大部分はエンジンの中心部をバイパスし、ファンケースから排出される）で、バイパス比が5:1から6:1のいくつかの派生型があり、18,500から34,000 lbf（80 kNから150 kN）の推力を生み出す。派生型は共通の設計を共有しており、細部のみが異なっている。CFM56は2軸（または2スプール）エンジンであり、つまり、高圧と低圧の2つの回転軸がある。それぞれの回転軸は、独自のタービンセクション（それぞれ高圧タービンと低圧タービン）によって駆動される。ファンとブースター（低圧圧縮機）は、圧縮機、燃焼器、タービンセクションと同様に、エンジンのさまざまな反復を通じて進化してきた。^{[ 4 ]}

燃焼器

CFM56環状燃焼器の渦流燃料ノズル

CFM56のほとんどの派生型は、単一の環状燃焼器を備えている。環状燃焼器は連続したリング状の燃焼器で、燃料が気流に噴射されて点火し、気流の圧力と温度を上昇させる。これは、各燃焼室が独立している缶型燃焼器や、両者のハイブリッドである缶型燃焼器とは対照的である。燃料噴射はハネウェル社製の油圧機械ユニット（HMU）によって制御される。HMUは、エンジンに供給される燃料の量を電気油圧サーボバルブによって制御し、燃料計量バルブを駆動して、フルオーソリティデジタルエンジンコントローラ（FADEC）に情報を提供する。^{[ 47 ]}

1989年、CFMIは新型の二重環状燃焼器の開発に着手しました。この二重環状燃焼器は、単一の燃焼ゾーンではなく、高推力レベルで使用される第2の燃焼ゾーンを備えています。この設計により、窒素酸化物（NO _x）と二酸化炭素（CO ₂）の両方の排出量が削減されます。この二重環状燃焼器を搭載した最初のCFM56エンジンは1995年に運用を開始し、この燃焼器は銘板に「/2」の接尾辞が付いたCFM56-5BおよびCFM56-7Bの派生型に使用されています。^{[ 48 ]}

GEは、Tech 56プログラム中に、ツイン・アニュラー・プレミキシング・スワーラー燃焼器（TAPS）と呼ばれる新型燃焼器の開発と試験を開始しました。 ^{[ 29 ]}この設計は、2つの燃焼領域を持つ点でダブル・アニュラー燃焼器に類似しています。この燃焼器は流れを「旋回」させ、理想的な燃料と空気の混合気を作り出します。この違いにより、この燃焼器は他の燃焼器に比べてNOx排出量が大幅に少なくなります_。CFM56-7Bエンジンでの試験では、シングル・アニュラー燃焼器と比較して46%、ダブル・アニュラー燃焼器と比較して22%の改善が見られました。^{[ 49 ]} TAPS用に開発された解析ツールは、他の燃焼器、特に一部のCFM56-5Bおよび-7Bエンジンに搭載されているシングル・アニュラー燃焼器の改良にも使用されています。^{[ 50 ]}

コンプレッサー

CFM56-3 左側に 3 段の LP コンプレッサー (バイパスダクト部分は削除)、左側に 9 段の HP コンプレッサーを表示

当初輸出論争の中心となった高圧コンプレッサー（HPC）は、CFM56の全派生型において9段式を採用している。コンプレッサー段は、コンパクトなコアローターで設計されたGEの「GE ^1/9コア」（単一タービン、9段コンプレッサー設計）から開発された。コンプレッサー半径のスパンが小さいため、システム内の補助ユニット（ベアリング、給油システム）を航空燃料で稼働する主燃料供給システムに統合でき、エンジン全体を軽量・小型化できた。^{[ 3 ]}設計が進化するにつれ、HPCの設計は翼型設計の改善によって改善された。Tech-56改良プログラムの一環として、CFMIは、旧来の9段コンプレッサー設計と同様の圧力比（圧力ゲイン30）を実現するように設計された6段高圧コンプレッサー段（コンプレッサーシステムを構成するディスク）を備えた新型CFM-56モデルを試験した。新しいものは古いものを完全に置き換えるものではありませんでしたが、2007年からの「Tech Insertion」管理計画の一環として、ブレードダイナミクスの改善によりHPCのアップグレードを提供しました。 ^{[ 29 ] [ 51 ] [ 52 ]}

排気

CFMIは開発初期に混合排気と非混合排気の両方の設計をテストしました。^{[ 4 ]}このエンジンのほとんどの派生型には非混合排気ノズルが搭載されています。^{[注 2 ]}エアバスA340用に設計された高出力のCFM56-5Cのみが混合流排気ノズルを搭載しています。^{[注 1 ] [ 53 ]}

GEとSnecmaも、シェブロンがジェット騒音を低減する効果を試験しました。^{[注3 ] [ 54 ]} CFMIは風洞で構成を検証した後、コア排気ノズルにシェブロンを組み込んだ飛行試験を実施しました。シェブロンは離陸時のジェット騒音を1.3デシベル低減し、現在ではエアバスA321のCFM56のオプションとして提供されています。^{[ 55 ]}

ファンとブースター

CFM56-5のファンとファンケース

CFM56は単段ファンを搭載しており、ほとんどの型では低圧シャフトに3段ブースターが搭載されています^{[注4 ]}。-5B型と-5C型では4段ブースターが搭載されています^{[注4 ]} 。ブースターは低圧スプールの一部であり、ファン内部で行われた空気圧縮を高圧コンプレッサーに到達する前に継続するため、「低圧コンプレッサー」（LPC）とも呼ばれます。オリジナルのCFM56-2型は44枚のチップシュラウド付きファンブレードを搭載していました[注5]。しかし、後期の型ではワイドコードブレード技術の発展に伴いファンブレードの枚数が削減され、CFM56-7型^では22枚になりました^{[注5 ] 。}

CFM56ファンは、エンジン全体を取り外すことなくファンブレードを交換できるダブテール構造を採用しており、GE/Snecma社はCFM56がこの機能を備えた最初のエンジンであると主張しています。この取り付け方法は、バードストライク後など、少数のファンブレードのみを修理または交換する必要がある場合に有効です。^{[ 59 ]}

CFM56のモデルによってファン径が異なり、その変化はエンジン性能に直接影響を及ぼします。例えば、低圧シャフトはCFM56-2とCFM56-3の両モデルで同じ速度で回転しますが、-3モデルではファン径が小さいため、ファンブレードの先端速度が低下します。回転速度が低下することでファンブレードの効率が向上し（この場合は5.5%向上）、エンジン全体の燃費が向上します（燃料消費率は約3%向上します）。^{[ 26 ]}

逆推力装置

CFM56-5には、回転ドア式逆推力装置が搭載されています。エンジン後部には、騒音を低減するV字型の模様も見られます。

CFM56は、着陸後の機体の減速と停止を支援する複数の逆推力装置をサポートするように設計されています。ボーイング737向けに製造された派生型であるCFM56-3とCFM56-7は、カスケード型逆推力装置を採用しています。このタイプの逆推力装置は、スリーブを後方にスライドさせてメッシュ状のカスケードを露出させる構造と、バイパス空気の流れを遮断するブロッキングドアで構成されています。遮断されたバイパス空気はカスケードを強制的に通過し、エンジンの推力を低下させ、機体の速度を低下させます。^{[ 60 ]}

CFM56は、ピボットドア型逆推力装置もサポートしています。このタイプは、エアバスA320などの多くのエアバス機に搭載されているCFM56-5エンジンに使用されています。この逆推力装置は、バイパスダクト内に下向きに旋回するドアを作動させることで作動し、バイパス空気を遮断すると同時に流れを外側に逸らすことで逆推力を発生させます。^{[ 61 ]}

タービン

CFM56-7B26 では、冷却空気チューブ (タービンブレードの先端とシュラウド間のクリアランスを制御するため) が虹色のタービン ケーシングを囲んでいます。

CFM56の全型は単段高圧タービン（HPT）を搭載しています。一部の型では、HPTブレードは単結晶超合金から「成長」しており、高い強度とクリープ耐性を備えています。低圧タービン（LPT）はほとんどの型で4段ですが、CFM56-5Cは5段LPTです。この変更は、この型の大型ファンを駆動するために実施されました。^{[ 53 ]}タービンセクションの改良はTech56プログラム中に検討され、その一つとして空気力学的に最適化された低圧タービンブレード設計が開発されました。これにより、低圧タービン全体のブレード枚数が20%削減され、重量が軽減されます。これらのTech56の改良の一部は、タービンセクションが更新されたTech Insertionパッケージに取り入れられました。^{[ 29 ]}タービンセクションは「Evolution」アップグレードでも再度更新されました。^{[ 30 ] [ 33 ]}

サフラン博物館にあるオリジナルのCFM56-2

CFM56の高圧タービン段は、高圧圧縮機からの空気によって内部冷却されます。空気は各ブレードの内部チャネルを通過し、前縁と後縁から排出されます。^{[ 59 ]}

変種

CFM56-2シリーズ

イギリス空軍のRC-135に搭載されたCFM56-2 。

CFM56-2シリーズはCFM56のオリジナル派生型です。軍事用途で最も広く使用されており、F108として知られています。具体的には、KC-135、E-6マーキュリー、一部のE-3セントリー機に搭載されています。CFM56-2は、44枚のブレードを持つ単段ファン、4段低圧タービンで駆動される3段低圧圧縮機、および単段高圧タービンで駆動される9段高圧圧縮機で構成されています。燃焼器は環状です。^{[ 57 ]}

モデル	推力	BPR	OPR	乾燥重量[注 6 ]	アプリケーション
CFM56-2A2 (A3)	24,000ポンド（110kN）	5.9	31.8	4,820ポンド（2,190キログラム）	E-3 セントリー、E-6 マーキュリー
CFM56-2B1	22,000ポンド（98kN）	6.0	30.5	4,671ポンド（2,120キログラム）	KC-135R ストラトタンカー、RC-135
CFM56-2C1	22,000ポンド（98kN）	6.0	31.3	4,635ポンド（2,100キログラム）	ダグラス DC-8-70

CFM56-3シリーズ

ボーイング737-400旅客機に搭載されたCFM56-3シリーズエンジン。吸気口リップの下部のナセルが平坦化している様子がわかる。

CFM56シリーズの最初の派生型であるCFM56-3は、ボーイング737クラシックシリーズ（737-300/-400/-500）向けに設計され、静推力定格は18,500～23,500 lbf（82.3～105 kN）でした。-2の「クロップドファン」派生型である-3エンジンは、ファン径が60インチ（1.5 m）と小さくなっていますが、オリジナルの基本的なエンジンレイアウトは維持されています。この新しいファンは、CFM56-2ではなく、主にGEのCF6-80ターボファンから派生したもので、ブースターは新しいファンに合わせて再設計されました。^{[ 26 ]}

このシリーズの大きな課題は、翼に搭載されたエンジンの地上高を確保することでした。これは、吸気ファンの直径を縮小し、ギアボックスなどの付属品をエンジン下から側面に移設することで克服されました。その結果、ナセル底部と吸気リップが平坦化され、CFM56エンジンを搭載したボーイング737の特徴的な外観が生まれました。^{[ 62 ]}

モデル	推力	BPR	OPR	乾燥重量	アプリケーション
CFM56-3B1	20,000 lbf (89 kN)	6.0	27.5	4,276ポンド（1,940キログラム）	ボーイング737-300、ボーイング737-500
CFM56-3B2	22,000ポンド（98kN）	5.9	28.8	4,301ポンド（1,950キログラム）	ボーイング737-300、ボーイング737-400
CFM56-3C1	23,500 lbf (100 kN)	6.0	30.6	4,301ポンド（1,950キログラム）	ボーイング737-300、ボーイング737-400、ボーイング737-500

CFM56-4シリーズ

CFM56-4シリーズは、エアバスA320ファミリー向けに設計されたCFM56-2の改良版として提案された。ロールス・ロイス社が開発中のRJ500エンジンに対抗するこの-4シリーズは、25,000 lbf（110 kN）の出力を目標に設計され、新型68インチ（1.73 m）ファン、新型低圧コンプレッサー、そしてフルオーソリティ・デジタルエンジンコントローラー（FADEC）を搭載する予定だった。1984年にこの改良プロジェクトが開始されて間もなく、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社（CFMI）はA320向けに新型V2500エンジンを提案した。CFMIはCFM56-4が新型エンジンに及ばないと判断し、プロジェクトを中止してCFM56-5シリーズの開発に着手した。^{[ 3 ]}

CFM56-5シリーズ

エアバスA320に搭載されたCFM56-5A。CFM56-5Aと改良型のCFM56-5Bは、5Bのナセルがわずかに延長されている点で区別できます。その他の点では、2つのエンジンは同一です。

CFM56-5シリーズはエアバス機向けに設計されており、22,000～34,000lbf（97.9～151kN）という非常に幅広い推力定格を備えています。CFM56-5A、CFM56-5B、CFM56-5Cの3つの異なる派生型があり^{[ 3 ]}、ボーイング737クラシックに搭載されている同型機とは、FADECを搭載し、空力設計をさらに改良している点で異なります。

CFM56-5Aシリーズ

CFM56-5Aシリーズは、短距離から中距離のエアバスA320ファミリー向けに設計されたCFM56-5シリーズの初期型です。CFM56-2およびCFM56-3ファミリーから派生した-5Aシリーズは、22,000～26,500 lbf（98 kN～118 kN）の推力を発揮します。改良されたファン、低圧コンプレッサー、高圧コンプレッサー、燃焼器などの空力改良により、この型は従来型よりも10～11%燃費が向上しています。^{[ 63 ] [ 64 ]}

モデル	推力	BPR	OPR	乾燥重量	アプリケーション
CFM56-5A1	25,000ポンド（111 kN）	6.0	31.3	4,995ポンド（2,270キログラム）	エアバスA320
CFM56-5A3	26,500ポンド（118kN）	6.0	31.3	4,995ポンド（2,270キログラム）	エアバスA320
CFM56-5A4	22,000ポンド（97.9kN）	6.2	31.3	4,995ポンド（2,270キログラム）	エアバスA319
CFM56-5A5	23,500 lbf (105 kN)	6.2	31.3	4,995ポンド（2,270キログラム）	エアバスA319

CFM56-5Bシリーズ

A319-112 CFM56-5B6のファンを取り外した正面図。BPR6:1におけるコアダクトとバイパスダクトへの空気通路の相対的な大きさが一目瞭然です。

A321-200に搭載されているCFM56-5B3

CFM56-5Aシリーズの改良型で、当初はA321のエンジンとして設計されました。推力範囲は22,000～33,000 lbf（98 kN～147 kN）で、A320ファミリー（A318/A319/A320/A321）の全機種に搭載可能であり、CFM56-5Aシリーズに取って代わりました。CFM56-5Aからの変更点としては、排出量（特にNOx）を削減する二重環状燃焼器のオプション、より長いファンケースに収められた新型ファン、そして第4段（以前の型では3段）を備えた新型低圧圧縮機などが挙げられます_。エアバスに供給されているエンジンの中で最も多く搭載されています。^{[ 56 ] [ 65 ]}

モデル	推力	BPR	OPR	乾燥重量	アプリケーション
CFM56-5B1	30,000 lbf (130 kN)	5.5	35.4	5,250ポンド（2,380キログラム）	エアバスA321
CFM56-5B2	31,000 lbf (140 kN)	5.5	35.4	5,250ポンド（2,380キログラム）	エアバスA321
CFM56-5B3	33,000 lbf (150 kN)	5.4	35.5	5,250ポンド（2,380キログラム）	エアバスA321
CFM56-5B4	27,000 lbf (120 kN)	5.7	32.6	5,250ポンド（2,380キログラム）	エアバスA320
CFM56-5B5	22,000ポンド（98kN）	6.0	32.6	5,250ポンド（2,380キログラム）	エアバスA319
CFM56-5B6	23,500 lbf (100 kN)	5.9	32.6	5,250ポンド（2,380キログラム）	エアバスA319、A320
CFM56-5B7	27,000 lbf (120 kN)	5.7	35.5	5,250ポンド（2,380キログラム）	エアバス A319、A319CJ
CFM56-5B8	21,600 lbf (96 kN)	6.0	32.6	5,250ポンド（2,380キログラム）	エアバス A318、A318CJ
CFM56-5B9	23,300 lbf (100 kN)	5.9	32.6	5,250ポンド（2,380キログラム）	エアバス A318、A318CJ

CFM56-5Cシリーズ

A340のCFM56-5C

CFM56-5Cシリーズは、推力定格が31,200～34,000lbf（139 kN～151 kN）で、CFM56ファミリーの中で最も強力なエンジンです。エアバスの長距離旅客機A340-200および-300に搭載され、1993年に就航しました。主な変更点は、ファンの大型化、5段目の低圧タービン、そして-5B型と同じ4段式低圧コンプレッサーです。^{[ 66 ]}

着陸時に回転ドア式逆推力装置を備えたA340-300のCFM56-5C

CFM56の他のすべての派生型とは異なり、-5Cは混合排気ノズルを備えており^{[注1 ]}、わずかに高い効率を提供します。^{[ 53 ]}

モデル	推力	BPR	OPR	乾燥重量	アプリケーション
CFM56-5C2	31,200 lbf (139 kN)	6.6	37.4	8,796ポンド（3,990キログラム）	エアバス A340 -211/-311
CFM56-5C3	32,500 lbf (145 kN)	6.5	37.4	8,796ポンド（3,990キログラム）	エアバス A340-212/-312
CFM56-5C4	34,000ポンド（151 kN）	6.4	38.3	8,796ポンド（3,990キログラム）	エアバス A340-213/-313

CFM56-7シリーズ

ボーイング737-800のCFM56-7

CFM56-7は1995年4月21日に初運行された。^{[ 67 ]}離陸推力範囲は19,500～27,300lbf（87～121kN）で、-600/-700/-800/-900ボーイング737次世代機に搭載されている。CFM56-3と比較して、耐久性が向上し、燃料燃焼が8%改善され、メンテナンスコストが15%削減されている。^{[ 68 ]}

改良点は、61インチのチタン製ワイドコードファン、3Dエアロダイナミクス設計による新しいコアと低圧タービン、単結晶高圧タービン、およびフルオーソリティデジタルエンジンコントロール（FADEC）です。^{[ 68 ]}ファンブレードは36枚（CFM56-5）から24枚に削減され、オプションとして二重環状燃焼器などのCFM56-5Bの機能が組み込まれています。

次世代737は、就航からわずか2年で、米国連邦航空局（FAA）から180分間の航続距離延長型双発機運用（ETOPS）の認証を取得しました。また、ボーイング737の軍用バージョンである早期警戒管制機、C-40クリッパー輸送機、P-8ポセイドン海軍航空機にも搭載されています。^{[ 68 ]}

サウスウエスト航空1380便の事故後、FAAはボーイング社に対し、7B型のナセルと吸気口をパート25規則に準拠するように再設計するよう要求した。^{[ 69 ]}この規則案は2024年1月26日まで意見を募集することになっている。この規則では、航空会社は2028年7月31日までに関連する変更を行うことが義務付けられる。^{[ 70 ]}

CFM56-7Bの仕様^{[ 68 ]}

モデル	推力	BPR	OPR	乾燥重量	アプリケーション
CFM56-7B18	19,500 lbf (86.7 kN)	5.5	32.7	5,216ポンド（2,370キログラム）	ボーイング737-600
CFM56-7B20	20,600 lbf (91.6 kN)	5.4	32.7	5,216ポンド（2,370キログラム）	ボーイング737-600、ボーイング737-700
CFM56-7B22	22,700ポンド（101 kN）	5.3	32.7	5,216ポンド（2,370キログラム）	ボーイング737-600、ボーイング737-700
CFM56-7B24	24,200 lbf (108 kN)	5.3	32.7	5,216ポンド（2,370キログラム）	ボーイング737-700、ボーイング737-800、ボーイング737-900
CFM56-7B26	26,300ポンド（117kN）	5.1	32.7	5,216ポンド（2,370キログラム）	ボーイング 737-700、ボーイング 737-800、ボーイング 737-900、BBJ
CFM56-7B27	27,300 lbf (121 kN)	5.1	32.7	5,216ポンド（2,370キログラム）	ボーイング 737-800、ボーイング 737-900、BBJ/BBJ2、AEW&C、MMA

信頼性

CFM56の飛行中の停止率は333,333時間あたり1件である。^{[ 71 ]}最初のショップ訪問前の飛行時間の記録は、1996年には30,000時間であったが、^{[ 71 ]} 2003年には40,729時間^{[ 72 ]}、2016年には50,000時間となった。 ^{[ 37 ]}

CFM56ファミリーの初期運用においては、深刻なエンジン故障が複数回発生しており、運航停止やエンジンの一部再設計が必要となるほどで​​した。また、これらのエンジンは、ハネウェル社の油圧機械ユニットに起因すると推定される推力不安定現象にも定期的に悩まされていました。

雨や雹の摂取

CFM56エンジンは、その運用開始当初から、豪雨や雹の降る状況下でフレームアウトした事例が複数記録されている。1987年には、雹の降る状況下で両エンジンともフレームアウトが発生した（パイロットはエンジンの再点火に成功した）。続いて1988年には、 TACAフライト110便のインシデントが発生した。TACA 737のCFM56エンジンは、雹と豪雨の中を飛行中に両エンジンともフレームアウトし、乗組員はルイジアナ州ニューオーリンズ近郊の草地の堤防にエンジンなしで着陸せざるを得なかった。CFMIは、これらの状況下で燃焼器が連続的に点火するようにセンサーを追加する改造を行った。^{[ 3 ]}

2002年、ガルーダ・インドネシア航空421便は、ひょうによるエンジンのフレームアウトのため川に不時着し、客室乗務員1名が死亡、乗客数十名が負傷した。この事故以前にも、同様の気象条件により、単独または二重のフレームアウトが発生した事故が数件発生していた。1998年までの3件の事故後、CFMIはエンジンの改造を行い、ひょうの吸い込みに対するエンジンの対応を改善した。主な変更点としては、ファン/ブースター スプリッターの改造 (ひょうがエンジン中心部に吸い込まれにくくする) と、吸気口に円錐形ではなく楕円形のスピナーを使用することが挙げられた。しかし、これらの変更によって2002年の事故は防ぐことができず、調査委員会は、パイロットがエンジン再始動を試みるための適切な手順に従わなかったことが最終的な結果につながったと判断した。こうした状況への対処方法についてパイロットへの教育を強化するとともに、FAAの降雨およびひょう試験手順を見直すよう勧告された。これ以上のエンジンの改造は推奨されなかった。^{[ 73 ]}

ファンブレードの故障

CFM56-3Cエンジンの事故につながった問題の一つは、ファンブレードの故障でした。この故障モードは、 1989年のケグワース航空事故につながり、47人が死亡、74人以上が負傷しました。ファンブレードの故障後、パイロットは誤って別のエンジンを停止させ、最終進入のためにエンジンを始動させた際に損傷したエンジンが完全に停止しました。ケグワース事故の後、ダンエア737-400とブリティッシュ・ミッドランド737-400に搭載されたCFM56エンジンも同様の状況下でファンブレードの故障を経験しましたが、いずれの事故も墜落や負傷には至りませんでした。^{[ 74 ]} 2度目の事故の後、737-400は運航停止となりました。

当時は、既存エンジンの新派生型の飛行試験は義務付けられておらず、認証試験では、高高度で定期的に行われるパワークライミング中にファンが経験する振動モードを明らかにすることができなかった。分析により、ファンは予想以上に、また認証試験よりも厳しい高サイクル疲労応力にさらされていたことが明らかになり、これらの高い応力がブレードの破損を引き起こした。地上停止から1か月も経たないうちに、ファンブレードとファンディスクが交換され、エンジン電子制御が改造されて最大エンジン推力が23,500 lbf (105 kN) から 22,000 lbf (98 kN) に低減されたため、機体は運用を再開することを許可された。^{[ 75 ]}再設計されたファンブレードは、既に顧客に納入されていた1,800台以上のエンジンを含む、すべてのCFM56-3C1およびCFM56-3B2エンジンに取り付けられた。^{[ 3 ]}

2016年8月、サウスウエスト航空3472便はファンブレードの故障に見舞われましたが、その後着陸し、その後大きな事故はありませんでした。機体は大きな損傷を受けましたが、負傷者はいませんでした。^{[ 76 ]}

2018年4月17日、サウスウエスト航空1380便は、ファンブレードの故障と思われる事故に見舞われ、その破片が窓ガラスに穴を開けました。ボーイング737-700型機は無事着陸しましたが、乗客1名が死亡、数名が負傷しました。^{[ 77 ] [ 78 ]}

燃料の流れの問題

航空会社は、飛行中の様々な時点で、上昇中の高推力設定を含む、突然の推力不安定化を伴う事象を32件報告しています。この問題は長年の課題です。1998年には、737のパイロット2名が、飛行中にエンジンスロットルが突然最大推力まで上昇したと報告しました。ごく最近の調査により、この問題は油圧機械ユニットに起因しており、許容できないレベルの燃料汚染（水、または燃料中に固形物を生成する生分解性物質を含む粒子状物質による）または細菌の増殖を抑制するための殺生物剤の過剰使用が関与している可能性があるという暫定的な結論に至りました。ボーイング社はAviation Week and Space Technology誌に対し、CFMインターナショナル社がFADECソフトウェアを改訂したと発表しました。新しいソフトウェアは、「燃料監視バルブ（FMV）と電気油圧サーボバルブ（EHSV）を循環させてEHSVスプールを洗浄することで、推力不安定化事象の持続時間と程度を低減します」。このソフトウェア修正は問題の決定的な解決策となることを意図したものではない。CFMは、この変更が行われた後、それ以上の報告は届いていないと主張している。^{[ 79 ]}

起源不明の部品

2023年、ブルームバーグは、欧州の航空規制当局が、ロンドンに拠点を置くAOGテクニクス社（一部の書類では英国人、他の書類ではベネズエラ人として記載されているホセ・サモラ・イララ氏が過半数を所有）が、一部のCFM56の修理のために出所不明の部品と偽造文書を供給したと判断したと報じた。^{[ 80 ] [ 81 ]}

アプリケーション

• エアバスA320ファミリー
  • エアバスA318
• エアバスA340
• ボーイング707-700（試作機のみ）
• ボーイング737クラシック
• ボーイング737次世代
  • ボーイングE-7ウェッジテール
  • ボーイングC-40クリッパー
  • ボーイングP-8ポセイドン
• ボーイングビジネスジェット
• ボーイングE-3Dセントリー
• ボーイングE-6マーキュリー
• ボーイングKC-135Rストラトタンカー
  • ボーイングRC-135
  • ボーイング WC-135
• マクドネル・ダグラス DC-8 スーパー 70 (シリーズ -71、-72、-73)

仕様

変異体	-2 [ 82 ]	-3 [ 82 ]	-5 [ 83 ]	-5B [ 84 ]	-5℃ [ 84 ]	-7B [ 85 ]
タイプ	デュアルローター、軸流、高バイパス比ターボファン
コンプレッサー	ファン1個、LP3個、HP9個			ファン1個、LP4個、HP9個		ファン1個、LP3個、HP9個
燃焼器	環状（-5B/2および-7B/2「DAC」の場合はダブル環状）
タービン	1 HP、4 LP				1 HP、5 LP	1 HP、4 LP
コントロール	油圧機械式+限定電子式		デュアルFADEC
長さ	243 cm（96インチ）	236.4 cm (93.1 インチ)	242.2 cm (95.4 インチ)	259.97 cm (102.35 インチ)	262.2 cm (103.2 インチ)	250.8 cm (98.7 インチ)
幅	183～200 cm（72～79インチ）	201.8 cm (79.4 インチ)	190.8 cm (75.1 インチ)	190.8 cm (75.1 インチ)	194.6 cm (76.6 インチ)	211.8 cm (83.4 インチ)
身長	214～216 cm（84～85インチ）	181.7 cm (71.5 インチ)	210.1 cm (82.7 インチ)	210.5 cm (82.9 インチ)	225 cm（89インチ）	182.9 cm (72.0 インチ)
乾燥重量	2,139～2,200 kg 4,716～4,850 ポンド	1,954～1,966 kg 4,308～4,334 ポンド	2,331 kg 5,139 ポンド	2,454.8～2,500.6 kg 5,412～5,513 ポンド	2,644.4 kg 5,830 ポンド	2,386～2,431 kg 5,260～5,359 ポンド
離陸推力	95.99～106.76 kN 21,580～24,000 lbf	89.41～104.6 kN 20,100～23,520 lbf	97.86～117.87 kN 22,000～26,500 lbf	133.45～142.34 kN 30,000～32,000 lbf	138.78～151.24 kN 31,200～34,000 lbf	91.63～121.43 kN 20,600～27,300 lbf
推力/重量	4.49～4.9	4.49～5.22	4.2～5.06	5.44～5.69	5.25～5.72	3.84–5
100%回転数	LP 5176、HP 14460	LP 5179、HP 14460	LP 5000、HP 14460	LP 5000、HP 14460	LP 4784、HP 14460	LP 5175、HP 14460
変異体	-2 [ 57 ]	-3 [ 26 ]	-5 [ 64 ]	-5B [ 56 ]	-5℃ [ 66 ]	-7B [ 68 ]
海面での 風量/秒	784～817ポンド356～371キログラム	638～710ポンド289～322キログラム	816～876ポンド370～397キログラム	811～968ポンド368～439キログラム	1,027～1,065ポンド（466～483キログラム）	677～782ポンド307～355キログラム
バイパス比	5.9～6.0		6.0～6.2	5.4～6.0	6.4～6.5	5.1～5.5
最大OPR	30.5～31.8	27.5～30.6	31.3	32.6～35.5	37.4～38.3	32.8
ファン直径	68.3インチ（173cm）	60インチ（152cm）	68.3インチ（173cm）		72.3インチ（184cm）	61インチ（155cm）
応用	ボーイングKC-135ボーイング707ダグラスDC-8 -70	ボーイング737クラシック	エアバスA319エアバスA320	エアバスA320ファミリー	エアバス A340 -200/300	ボーイング737次世代
離陸TSFC [ 86 ]	0.366～0.376 ポンド/(lbf⋅h) 10.4～10.7 g/(kN⋅s)	0.386～0.396 ポンド/(lbf⋅h) 10.9～11.2 g/(kN⋅s)	0.3316 ポンド/(lbf⋅h) 9.39 g/(kN⋅s)	0.3266～0.3536 ポンド/(lbf⋅h) 9.25～10.02 g/(kN⋅s)	0.326～0.336 ポンド/(lbf⋅h) 9.2～9.5 g/(kN⋅s)	0.356～0.386 ポンド/(lbf⋅h) 10.1～10.9 g/(kN⋅s)
クルーズTSFC [ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]	0.65 ポンド/(lbf⋅h) 18 g/(kN⋅s) (-2B1)	0.667 ポンド/(lbf⋅h) 18.9 g/(kN⋅s) (-3C1)	0.596 ポンド/(lbf⋅h) 16.9 g/(kN⋅s) (-5A1)	0.545 ポンド/(lbf⋅h) 15.4 g/(kN⋅s) (-5B4)	0.545 ポンド/(lbf⋅h) 15.4 g/(kN⋅s) (-5C2)

参照

関連開発

• CFMインターナショナルLEAP
• ゼネラル・エレクトリック F101
• ゼネラル・エレクトリック・アフィニティ
• パワージェット SaM146

同等のエンジン

• IAE V2500
• プラット・アンド・ホイットニー PW6000

関連リスト

• 航空機エンジンの一覧

注記

1. 混合排気流とは、高温のコア流と低温のバイパス流の両方を単一の出口ノズルから排出するターボファンエンジン（低バイパスおよび高バイパスの両方）を指します。コア流とバイパス流は「混合」されています。
2. 非混合排気流とは、高温のコア流とは別に、低温のバイパス空気を排気するターボファンエンジン（通常は高バイパス型だが、必ずしも高バイパス型に限定されない）を指す。この配置は、外側の幅広いバイパスセクションが通常ナセルの中央で終わり、コアが後方に突出しているため、視覚的に特徴的である。2つの独立した排気口を持つため、流れは「非混合」となる。
3. シェブロンとは、ジェットエンジンの排気ノズルにジェット騒音を低減するために用いられる鋸歯状の切り欠きの名称です。例は[1] 2018年9月5日アーカイブのWayback Machineで。（写真のエンジンはCFM56ではありません。）
4. 低圧シャフトは、2軸エンジンにおいて、低圧タービン（LPT）によって回転するシャフトです。一般的に、ファンセクションとブースターセクション（「低圧コンプレッサー」とも呼ばれます）は、低圧シャフト上に配置されています。
5. シュラウドは、ファン（またはコンプレッサー、タービン）ブレードの一部を構成するプレートです。通常、1つのブレードのシュラウドは隣接するブレードのシュラウドの上に載り、連続したリングを形成します。ブレード中央のシュラウドは、振動を減衰させるためによく使用されます。ファンブレードの先端のシュラウドは、先端周辺の空気漏れを最小限に抑えるためによく使用されます。このファンブレードには、ミッドスパンシュラウドが見られます[2]。（これらのファンブレードはCFM56のものではないことに注意してください。）（Gunston, Bill (2004). Cambridge Aerospace Dictionary . Cambridge University Press. 2004. p.558-9.）
6. 乾燥重量は、燃料、オイル、油圧作動油などの液体が入っていないエンジンの重量です。自動車の乾燥重量と非常に似ています。

参考文献

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外部リンク

• 公式サイト
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• 「CFM56：パワーと栄光」フライト・インターナショナル1999年5月19日
• 「CFM56-5C2 カットアウェイ」フライト・グローバル2006年
• 「CFM56-7B 半断面図」。2024年4月2日。