CGR 0-6-0T

CGR 0-6-0T
CGR 0-6-0T 背中合わせの機関車ペアの図面
種類と起源 別途記載がない限り、データは単一のエンジンに関するものです パワータイプ スチーム デザイナー ロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニー ビルダー ロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニー シリアルナンバー 2257-2258, 2354 モデル スティーブンソンの特許連続 ビルド日 1875年、1879年 総生産量 3
仕様 構成： ​  • ホワイト 0-6-0 T  •  UIC Cn2t ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ 結合径 37+1 ⁄ 2 インチ（952 mm） ホイールベース 29フィート（8,839 mm）（機関車ペア） ​  • 連結 8フィート（2,438 mm） 長さ： ​  • オーバーカプラ 21フィート4インチ（6,502 mm） 身長 12フィート（3,658 mm） 車軸荷重 6LT（6,096kg） 機関車の重量 18 LT (18,290 kg) 燃料の種類 石炭 ファイアボックス: ​  • タイプ ラウンドトップ  • 格子エリア 10平方フィート（0.93 m ^2） ボイラー： ​  • ピッチ 6フィート（1,829 mm） ボイラー圧力 125 psi (862 kPa) 加熱面: ​  • ファイアボックス 92平方フィート（8.5平方^メートル）  • チューブ 850平方フィート（79平方^メートル）  • 総表面積 942平方フィート（87.5平方^メートル） シリンダー 二 シリンダーサイズ 13インチ（330 mm）ボア 18インチ（457 mm）ストローク バルブギア スティーブンソン カプラ ジョンストンのリンクアンドピン
パフォーマンス数値 牽引力 7,600 lbf (34 kN) @ 75%
キャリア オペレーター ケープ政府鉄道 クラスの人数 3 数字 E5-E7 配達済み 1876年、1879年 最初の実行 1876 撤回 1912 廃棄 1912

ケープ政府鉄道 0-6-0Tバックツーバック 1876 は、喜望峰における南アフリカ連邦成立以前の時代の蒸気機関車です。

1876年、ケープ・ガバメント鉄道は、スティーブンソン特許取得の0-6-0 T型機関車2両をイースタン・システムで運用開始した。これらの機関車は、同年に取得した実験的な0-6-0+0-6-0 T型フェアリー機関車との比較試験のため、イースト・ロンドンを拠点として運行された。 ^{[1] [2]}

同じ設計の3台目の機関車は1879年にイースタンシステムに納入された。^{[3] [4]}

メーカー

ケープ政府鉄道のイースタンシステムでは、イースト・ロンドンから建設中の本線の勾配が急であったため、より強力な機関車が必要となった。これに対応するため、ロバート・スティーブンソン社に、スティーブンソン特許取得の0-6-0 T型機関車2両を実験用に発注した。機関車2両はクレアモント号で輸送され、1876年2月1日にイースト・ロンドンに到着した。イースタンシステムの番号範囲でE5とE6が付けられた。同クラスの3両目の機関車はE7と番号が付けられ、これもロバート・スティーブンソン社によって製造され、1879年に納入された。^{[1] [2] [3] [5]}

特徴

2台のタンク機関車を運転席の両端で永久連結するという原理は、 1855年にロバート・スティーブンソン社によって特許取得されました。この配置により、2台の機関車を1人の乗務員で運転することが可能になりました。各機関車にはそれぞれ独立した調整装置と逆転装置が備えられていたため、独立して運転することもできました。^{[1] [6] [7]}

同様の配置は後にドイツ製のツヴィリンゲ機関車にも採用され、ドイツ南西アフリカやその他のドイツ領土にある軍用狭軌 フェルトバーン鉄道で運行された。この鉄道では、AとBの文字が付けられた機関車のペアが半永久的に背中合わせに連結されていた。^{[1] [2] [7]}

機関車の試験

この機関車はキング・ウィリアムズ・タウン線のイースト・ロンドンとベルストーン間で運行され、同時期に導入された実験的なCGRフェアリー0-6-0+0-6-0との比較試験で評価された。 ^{[1] [2] [6]}

試験では、2種類の列車を32マイル（51.5キロメートル）の完成線路を2時間40分で走行させた。平均速度は時速12マイル（時速19キロメートル）で、散水、蒸気圧上昇、機械トラブル対応のための停車による時間短縮は認められなかった。始発駅と終着駅の標高差は1,624.82フィート（495.25メートル）、最急曲線の半径は5チェーン（101メートル）、最大勾配は1/40であった。各列車は3編成の試験列車を交互に運行し、試験期間中は両列車とも運転士1名と機関助手1名で運転された。^[6]

フェアリーと同様に、バック・トゥ・バックの機関車はカーブで良好な性能を発揮しました。しかしフェアリーとは異なり、特に下り坂では、路面の凹凸が大きな影響を与えました。バック・トゥ・バックの機関車は大きく揺れ、下り坂では後続の機関車が先行の機関車を左右に大きく揺さぶる傾向があり、安定を保つために先行の機関車に動力を供給する必要がありました。^{[1] [2] [6]}

インドウェとモルテノ産の低品質の石炭は灰分が多く、クリンカーになりやすく、両タイプの性能に同様に悪影響を及ぼしましたが、フェアリーは石炭と水の使用量においてより経済的であることが証明されました。試験中は各タイプの作業員は2名のみでしたが、背中合わせの機関車では32マイル（51.5キロメートル）という短い距離の走行で2名とも疲労困憊してしまい、この人数では不十分であることが判明しました。^{[1] [6]}

背中合わせの機関車を分離し、両機関車を同じ方向に向けた従来の複々線運転を行うことで、より良い結果が得られました。しかし、この方法の欠点は、2人の乗務員が必要になることでした。^[2]

サービス

最終的に、機関車は恒久的に分離され、炭水車を備え、入換機関車として使用されることが決定されました。この構成と用途において、機関車は1912年に廃車になるまで良好な性能を発揮し続けました。^{[1] [2] [6]}

これらの機関車の写真はまだ見つかっていない。

参考文献

1. Holland, DF (1971). 『南アフリカ鉄道の蒸気機関車』第1巻: 1859–1910 (第1版). ニュートン・アボット社, イギリス: David & Charles . pp.  25– 28. ISBN 978-0-7153-5382-0。
2. デュレズ、ジーン・A. (2012). 『南アフリカ鉄道150周年記念 ― 亜大陸鉄道150周年記念 ― 動力車分類と名列車完全網羅 ― 1860–2011』 (第1版). ガーデンビュー、ヨハネスブルグ、南アフリカ: Vidrail Productions. pp.  21– 22. ISBN 9 780620 512282。
3. CGR 番号改訂、Dave Littley の記事、SA Rail 1993 年 5 月～6 月、94-95 ページ。
4. Holland, DF (1972). 『南アフリカ鉄道の蒸気機関車』第2巻: 1910-1955 (第1版). ニュートン・アボット社, イギリス: David & Charles . p. 120. ISBN 978-0-7153-5427-8。
5. これらは 2-6-0T ですか、それとも 0-6-0T ですか?
6. エスピタリエ, TJ; デイ, WAJ (1943). 『南アフリカの機関車 ― 鉄道発展の小史』第2章 ケープ政府鉄道における3フィート6インチ軌間の採用（続）. 『南アフリカ鉄道・港湾誌』1943年8月号. pp. 592-594.
7. パクストン、リース、ボーン、デイヴィッド (1985). 『南アフリカ鉄道の機関車』（第1版）ケープタウン：ストルイク、pp. 117, 121. ISBN 0869772112。