CSXサスケハナ川橋

CSXサスケハナ川橋
サスケハナ川橋、1978年頃
座標北緯39度34分08秒 西経76度05分13秒 / 北緯39.56884度、西経76.0870度 / 39.56884; -76.0870 （CSXサスケハナ橋）
運ぶCSXフィラデルフィア支線（1路線）
十字架サスケハナ川
ロケールメリーランド州ハーヴェル・ド・グレースとメリーランド州ペリービル
所有者CSXトランスポーテーション
特徴
デザイン貫通トラスとデッキトラス
材料鋼鉄
全長6,109フィート (1,862 m) [ 1 ]
最長スパン520フィート（160メートル）[ 1 ]
下のクリアランス85フィート（26メートル）[ 2 ]
歴史
建設者アメリカンブリッジカンパニー[ 3 ] : 48
オープン1910年1月6日[ 4 ] : 106
位置
地図
CSXサスケハナ川橋のインタラクティブマップ

CSXサスケハナ川橋は、サスケハナ川を渡り、CSXフィラデルフィア支線をメリーランド州ハバード・ド・グレースとペリービル（ギャレット島経由）の間を走る鉄道橋です。1907年から1910年にかけて、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）によって、1886年に建設されたB&O橋と同じ線路上に建設されました。前身と同様に、B&Oシステムで最長の連続橋でした。[ 4 ] : 43, 105

歴史

1866–1884: PW&B橋

1866年、近くのフィラデルフィア・ウィルミントン・ボルチモア鉄道（PW&B）橋が完成し、ボルチモアとフィラデルフィア間の列車は初めてフェリーを使わずにサスケハナ川を渡れるようになりました。 [ 5 ]：111、114。 この頃から、B&OはPW&Bの線路使用権を利用して、フィラデルフィアとジャージーシティへの列車を運行し始めました。こうして、B&Oは最小限の資本支出でサービスエリアを拡大することができました。[ 4 ]：20–21

1869年、B&O社はこの路線を「ニューヨーク・アンド・ワシントン・エアライン鉄道」として宣伝し始めた。当時PW&Bは独立した会社であったが、フィラデルフィアとニュージャージーの主要区間の線路使用はペンシルバニア鉄道（PRR）の協力に依存していた。1881年初頭、B&O社の社長ジョン・W・ギャレットがPW&Bの経営権を巡ってPRRに敗れた際、ギャレットはB&O社のフィラデルフィアとニューヨーク間の路線が危機に瀕していることに気づいた。B&O社は直ちにボルチモアとフィラデルフィアを結ぶ独自の路線の計画を開始し、友好的なリーディング鉄道と接続することでニューヨーク地域へのアクセスを可能にした。[ 4 ] : 26–29 [ 6 ]

B&Oの旅客列車は、1884年10月12日に線路使用権契約が失効するまで、PW&Bを経由して川を渡り続けた。[ 4 ]：34

1884–1907: 最初のB&O橋

B&O社の新路線であるボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道は、会社の不安定な財政状況にもかかわらず、当時の路線よりも高い技術基準で建設されました。[ 4 ]：22、42–43 サスケハナでは、B&O社は以前使用していたPW&B社の橋よりも優れた橋を建設することを決意しました。ギャレットは1884年の報告書で次のように述べています。

これは…世界最大級かつ最も注目すべき同クラスの構造物の一つとなるでしょう。当社は、この構造物を最も堅牢で安全かつ耐久性のあるものにすることを決意しています。全長6,346フィート（1,934メートル）、干潮時より94フィート（29メートル）高い位置にあり、川底の岩盤に基礎を持つ11本の花崗岩の橋脚の上に設置されます…6本の橋脚の基礎工事は困難を極め、干潮時より85フィート（26メートル）下の深さまで達するため、空気室を備えたケーソンの使用が必要となりました。作業員は、岩盤に到達するために瓦礫を撤去し、空気室の中で37ポンド/平方インチ（260 kPa）の圧力下で作業しました。[ 3 ] : 46–48

西端（アーヴル・ド・グレースから）
東端（ペリービルから）
1886 B&O サスケハナ橋

橋は以下の区間で構成されていた：212フィート（65メートル）の西側進入高架橋、480フィート（150メートル）のウィップル・デッキ・トラスパン4つ、西航行水路上の520フィート（160メートル）の貫通トラスパン、200フィート（61メートル）のデッキ・トラスパン、ギャレット島上の1,942フィート（592メートル）の高架橋、380フィート（120メートル）と520フィート（160メートル）のウィップル・デッキ・トラスパン1つ、東航行水路上の380フィート（120メートル）の貫通トラスパン、そして最後に242フィート（74メートル）の東側進入高架橋。東側進入高架橋は、PRRのコロンビア・アンド・ポート・デポジット鉄道も横断していた。フィラデルフィア線の他の部分とは異なり、この橋には単線しかなかった。[ 3 ]：45 [ 7 ]：12 [注1 ]

橋の建設費は170万ドルでした。1886年5月11日、式典列車が運行され開通しました。同年5月25日に貨物輸送が開始され、8月23日に旅客輸送も開始されました。ワシントンからニューヨークへ向かう最初の列車が12月15日にこの新路線を通過しました。1890年からは、この橋を通る旅客列車はロイヤルブルーラインという名称で販売されました。[ 4 ] : 39–41, 43, 75–76

1908年～現在：第2B&O橋

20世紀初頭、フィラデルフィア線の鉄橋は、最新の機関車を最適な速度で運行することができなくなりました。サスケハナ橋にも線路の増設が必要でした。1907年11月、アメリカン・ブリッジ・カンパニーとエア・シューメーカー・カンパニーは橋梁の改修工事に着手しました。建設中の橋梁の一部には木製の仮設支保工が使用され、交通への影響を最小限に抑えて建設を進めることができました。[ 3 ] : 48 [ 1 ] [ 4 ] : 105–106

1908年9月23日、石炭輸送車が橋上で脱線し、移動式クレーンに衝突しました。クレーンは倒壊し、東側の水路をトラスが崩落し、深い海に沈みました。1名が負傷し、列車の最後尾の車両12両が失われました。 [ 3 ] : 48, 50 [ 8 ]

PRRはB&Oに、新たに建設された複線橋を迂回して列車を通行させる権利を与え、B&OとPRR間の線路接続はスワン・クリーク（ハーヴェル・ド・グレースの西）とエイケン（ペリービル近郊）で建設されました。エイケンでは、両線間の勾配が急だったため、補助員が必要でした。この迂回路は、サスケハナ橋の改修工事が完了するまで維持されました。[ 8 ]

西端（アーヴル・ド・グレースから）
東端（ペリービルから）
1908 B&O サスケハナ橋

元の橋と比較すると、新しい橋はデッキトラススパンが短く、数が多くなっています。[ 4 ]：106 上部構造は16,000ショートトン（15,000t）の鋼鉄で作られており、2本の線路を支えることができます。ペンシルベニア通りのトラススパンは両方の航路で使用されています。[ 7 ]：21 新しい橋脚30基が建設され、10基は拡幅および改修されました。新しい橋脚のうち3基はケーソン工法を使用して西側の航路に沈められました。[ 1 ]

改修工事には200万ドル以上が費やされ、新しい橋は1910年1月6日に開通しました。[ 1 ]

ボルチモア以東の旅客サービスは1958年4月26日に終了しました。1960年までに、サスケハナ橋を含むフィラデルフィア線全体が単線化されました。橋の所有権は後に、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の他の資産とともに、チェシー・システムとCSXに移管されました。 [ 4 ] : 170–175

現状

2006年現在、CSXはフィラデルフィア支線でインターモーダル、オートラック、一般商品貨物を含む約24本の列車を毎日運行している。[ 9 ]

参照

注記

  1. ^川の東側にある3径間の長さは、1914年のB&Oトラス橋報告書から推定されたものです。マクレインが引用した1886年5月10日付のボルチモア・サン紙の記事では、貫通トラス部の長さは520フィートとされています。B&O報告書では、この長さはデッキトラス部のいずれかの長さとされています。

参考文献

  1. ^ a b c d e「ハーヴェル・ド・グレースのB&O橋」、Railway Age Gazette、48 (3): 154、1910年1月21日
  2. ^ 「ペリービル周辺の海図」Maptech MapServer . 2011年11月19日閲覧。
  3. ^ a b c d eマクレイン、ジョン（2002年）「サスケハナ川を渡る6つの橋：13の橋」ハーフォード歴史紀要、92（春）、ISSN 0741-7802 
  4. ^ a b c d e f g h i j Harwood, Jr., Herbert H. (2002). Royal Blue Line: The Classic B&O Train Between Washington and New York . Johns Hopkins University Press. ISBN 0-8018-7061-5. 2011年11月20日閲覧。
  5. ^ロバーツ、チャールズ・S、デイビッド・W・メッサー（2003年）『勝利VI：フィラデルフィア、コロンビア、ハリスバーグからボルチモア、ワシントンD.C.：1827-2003』メリーランド州ボルチモア：バーナード・ロバーツ社、ISBN 0-934118-28-0。
  6. ^ボマー、エドワード・F. 「ニュージャージー州のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道」 。 2011年11月25日閲覧。
  7. ^ a bトラス橋の種類（PDF）、メリーランド州ボルチモア：ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道会社、橋梁技術者事務所、1914年3月23日、 2010年1月3日閲覧。
  8. ^ a b Hall, Richard E. (2005年2月)、「Swan Creek Track Connections」、Transfer Table、27 (2)、Wilmington、DE: Wilmington Chapter、National Railway Historical Society 、 2011年11月20日閲覧。
  9. ^ Volin, Rudy (2006年7月6日). 「Hot Spots: Perryville and Havre de Grace, Md.」 TRAINS Magazine . 2008年12月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年11月22日閲覧。
  • ストーバー、ジョン・F. (1995). 『ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の歴史』パーデュー大学出版局. p. 166. ISBN 978-1-55753-066-0。
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