ビーチクリーク鉄道

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ビーチ・クリーク鉄道は、ペンシルベニア州中部のジャージーショアとマハフィー間で運行していた廃線となった鉄道です。1882年に設立され、1890年にニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道（後のニューヨーク・セントラル鉄道）に借用され、その後は同社によって直接運行されました。路線の大部分は20世紀後半に廃止されましたが、両端の一部区間は現在も運行されています。

起源と建設

同社はもともと、 1882年8月12日にサスケハナ・アンド・サウスウェスタン鉄道として事業認可を受けた。同社の事業認可では、ペンシルバニア州ウィリアムズポートからクリアフィールド郡の南端までの100マイル (160 km) の路線が要求されていた。この路線案は、瀝青炭資源へのアクセスを確保する遠大な戦略の一環として、ニューヨーク・セントラル鉄道の支援を受けて開始された。ニューヨーク・セントラル鉄道自体は瀝青炭田内には延伸していなかったため、石炭を採掘する石炭業者と、石炭を輸送するペンシルバニア鉄道などのライバル会社の双方から攻撃を受けやすかった。ペンシルバニア州タイオガ郡の石炭業者は、その一部はフォール・ブルック石炭会社の鉄道システムを経由してニューヨーク・セントラル鉄道経由で石炭を出荷していたが、抑えきれない労働争議と炭鉱の枯渇という差し迫った問題に直面していた。^{[ 1 ]}ニューヨーク・セントラル鉄道社長ウィリアム・H・ヴァンダービルトはこの挑戦に応えて、それまでペンシルバニア鉄道の独占領域であったクリアフィールド炭田に進出する計画を立てた。 ^{[ 2 ]}ヴァンダービルト家は、クリアフィールド地域のタイオガ炭鉱経営者と実業家のシンジケートに資本を提供し、クリアフィールド瀝青炭会社として法人化することで、疑いを持たれることなく炭鉱を取得できるようにした。^{[ 3 ]}フォール・ブルックの鉄道網は、ジャージー・ショア、パイン・クリーク・アンド・バッファロー鉄道と呼ばれる紙の鉄道によってパイン・クリークまで延長され、ニューヨーク・セントラルの列車をウィリアムズポートの西、サスケハナ川西支流のジャージー・ショアまで運ぶことになっていた。そこからサスケハナ・アンド・サウス・ウェスタンはビーチ・クリークとモシャノン・クリークを経由して西に向かい、クリアフィールド近郊に向かうことになっていた。^{[ 4 ]}

鉄道の設立者はクリアフィールドのウィリアム A. ウォレス、B.L. ウォレス、イスラエル テスト、E.H. ビグラー、ロックヘイブンの S.R. ピールとウィリアム H. ブラウン、フィラデルフィアのジョン G. リーディングとジョセフ M. ガザムであった。^{[ 5 ]}ガザムはウィリアム ウォレスの法律事務所のパートナーであり、裕福な銀行家のリーディングはガザムの義父であった。ウィリアム ウォレスが社長に任命された。鉄道会社は測量技師としてサミュエル ブルッガーを選んだ。経験豊富な土木技師であるブルッガーは、最近ペンシルバニア アンド ウェスタン鉄道 (ニューヨークの投機家たちの独立した組織で、線路敷設に成功しなかった) のために同じルートの一部を測量したことがあった。このためブルッガーは測量を迅速に完了することができ、1882 年 9 月に取締役会で承認された。^{[ 6 ]}

ビーチクリーク鉄道会社の債券、1915年11月17日発行

ペンシルバニア鉄道は、サスケハナ・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の建設をあまり妨害しなかった。^{[ 6 ]}破綻したペンシルバニア・アンド・ウェスタン鉄道は、1879年にペンシルバニア鉄道にロック・ヘイブン・アンド・クリアフィールド鉄道の特許を認めさせた。この鉄道は、ビーチ・クリーク河口のボールド・イーグル・バレー鉄道からフィリップスバーグのタイロン・アンド・クリアフィールド鉄道まで、サスケハナ・アンド・サウス・ウェスタン鉄道と同じルートで建設する予定だったが、結局建設に着手することはなかった。^{[ 7 ]}ペンシルバニア鉄道は、土木技師の一人であるカミーユ・ダンヴィリエが1883年12月に作成した報告書に影響を受けた可能性がある。その報告書では、フィリップスバーグとハウツデール地域の古い炭鉱のモシャノン層が枯渇しつつあると示唆していた。モシャノン層の石炭は高い評価を得ており、ダンヴィリエはペンシルバニア鉄道がモシャノン渓谷上流部やその他の地域でモシャノン層を開発する新しい炭田に集中し、ニューヨーク・セントラル鉄道がフィリップスバーグ地域に残るキタニング炭の下層で競争できるようにすべきだと提言した。^{[ 8 ]}彼の報告書の現存する唯一の写しはフォール・ブルック石炭会社の記録保管所にある。この会社はニューヨーク・セントラル鉄道の協力者で炭田開拓を行っており、ペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道がビーチ・クリーク鉄道の建設を認める合意に達したことを示唆している。^{[ 9 ]}

サスケハナ・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、400万ドルの株式を発行して建設資金を調達しました。当初発行された株式のほぼ全額はウィリアム・ウォレス、ピール、リーディングによって購入されましたが、これらの購入資金はフォール・ブルック石炭会社のヴァンダービルト家とジョージ・マギーによって賄われ、1883年1月以降、株式の大部分は彼らに譲渡されました。^{[ 10 ]}

建設は1882年末に始まり、ビーチ・クリークの町を起点にクリーク沿いに西へ進み、スノーシュー近郊のマウンテントップまで続きました。会社は1883年3月20日にビーチ・クリーク・クリアフィールド・アンド・サウスウェスタン鉄道に社名を変更しました。この頃、同社は株式発行額を500万ドルに増額し、さらに500万ドルの50年債を発行しました。クリアフィールド瀝青炭会社は、この新線を独占的に輸送する契約を締結し、ジョージ・マギーが建設のゼネコンに任命されました。^{[ 10 ]}新線は、大量の石炭輸送を見込んで高い水準で建設されました。この路線は急勾配を避けたが、ビーチ・クリーク沿いに長い曲線を描き、橋を架ける必要があった。また、フルクスタールズ・サミットの分水嶺から登り道のほぼ中間地点で、クリークのループを横切る347フィート (106 メートル) のホグバック・トンネルも建設された。線路の敷設は1883年9月に始まった。 ^{[ 11 ]}その間に、サミットの西8マイル (10 km) のモシャノン・クリークに近づく下り坂に、1,277フィート (389.2 メートル) のピール・トンネルの建設が開始された。有名な鉄道請負業者であるP & Tコリンズによって請け負われたトンネル工事は1883年6月24日に始まり、10月30日に掘削が行われた。翌年半ばには鉄道交通が可能な状態になった。さらに西に2マイル（3キロ）進むと、線路は高さ112フィート（34.1メートル）の鉄橋で小川を渡り、1884年11月11日に開通した。^{[ 12 ]}

ニューヨーク子会社

同社は倒産し、1886年6月29日に新設のビーチ・クリーク鉄道に売却された。ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道は1890年12月15日に同社を正式にリースし、遡及して10月1日に取得した。ニューヨーク・セントラル鉄道は1898年5月11日にカンブリア・カウンティ鉄道をビーチ・クリーク鉄道に合併した。 ^{[ 13 ]：678–679}

1951 年 4 月 29 日のニューヨーク中央鉄道の時刻表ではこの路線は「ペンシルベニア支線」と記載されていたが、1960 年 10 月 30 日の時刻表では「シラキュース支線」と記載されていた。

参考文献

テンプレート:添付 KML/Beech Creek Railroad

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1. 「ペンシルベニア州ピールの地理の解釈」 。 2006年9月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年12月26日閲覧。
2. Bezilla 2017、115ページ。
3. Bezilla 2017、115–116 ページ。
4. Bezilla 2017、116–117 ページ。
5. 「鉄道プロジェクト」『鉄道世界』8巻923号、1882年9月30日。
6. Bezilla 2017、117ページ。
7. Bezilla 2017、117–118 ページ。
8. Bezilla 2017、119–120 ページ。
9. Bezilla 2017、120ページ。
10. Bezilla 2017、121ページ。
11. Bezilla 2017、122ページ。
12. Bezilla 2017、122–123 ページ。
13. ムーディー、ジョン（1920年）『ムーディーズ投資分析』ニューヨーク：ムーディーズ・インベスターズ・サービス、OCLC 8817369。 

引用文献

• ベジラ、マイク（2017年）『ブランチ・ライン・エンパイア』ブルーミントン、インディアナ州：インディアナ大学出版局。ISBN 978-0-253-02958-4。
• テイバー、トーマス・T. III (1987).ペンシルバニア鉄道百科事典・地図帳. トーマス・T. テイバー III. ISBN 0-9603398-5-X。