 事故機と同型のカナダ太平洋航空のダグラスDC-8-43 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1966年3月4日 （1966年3月4日） |
| まとめ | 視界不良のため地形に進入する制御飛行 |
| サイト | 東京羽田空港35°32′16″N 139 ° 48′23″E / 35.5377°N 139.8065°E / 35.5377; 139.8065 |
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| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ダグラス DC-8-43 |
| 航空機名 | エドモントンの皇后 |
| オペレーター | カナダ太平洋航空 |
| IATA フライト番号 | CP402 |
| ICAOフライト番号 | CPC402 |
| コールサイン | エンプレス402 |
| 登録 | CF-CPK |
| フライトの出発地 | 啓徳国際空港、香港 |
| 途中降機 | 東京、羽田空港 |
| 行き先 | バンクーバー国際空港、ブリティッシュコロンビア州、カナダ |
| 居住者 | 72 |
| 乗客 | 62 |
| クルー | 10 |
| 死亡者数 | 64 |
| 怪我 | 7 |
| 生存者 | 8 |
1966年3月4日、カナダ太平洋航空402便は、視界不良の中、東京・羽田空港への夜間着陸を試み、進入灯と護岸壁に衝突しました。乗客62名と乗員10名のうち、生存者はわずか8名でした。
背景
航空機
事故機はマクドネル・ダグラス DC-8-43、登録番号CF-CPK、[1] c/n 45761/237で、1965年10月14日に航空会社に納入された。ロールスロイス・コンウェイ508-12ターボファンエンジン4基を搭載し、事故発生時までに1,792時間飛行していた。[2]
クルー
機長は57歳のセシル・N・マクニールで、飛行時間は26,564時間、うちダグラスDC-8での飛行時間は4,089時間でした。副操縦士は58歳のチャールズ・F・K・ミューズで、飛行時間は19,789時間、うちダグラスDC-8での飛行時間は3,071時間でした。航空機関士は34歳のウィリアム・J・ロバートソンで、飛行時間は7,992時間、うちダグラスDC-8での飛行時間は3,437時間でした。[3]
出来事の経緯
402便は香港発東京行き、バンクーバー行きの便で、最初の区間として日本時間16時14分に啓徳国際空港を離陸した。同便は目的地の視程が着陸最低高度から改善するのを待って38分間待機 状態にあった。視程が2,400フィート（700メートル）に改善した時点で管制官は計器進入を許可したが、視程が再び低下したため乗務員は進入を中止した。現地時間19時58分、パイロットは台湾の松山空港への迂回を航空交通管制に要請し、3,000フィートから上昇を開始した。台北に向けて11,500フィートまで上昇中の20時05分、パイロットは空港の視程が最低高度を超えて0.80キロメートル（0.5マイル）、滑走路視距離が900メートル（3,000メートル）に上昇したことを知らされた。そこでパイロットは別の進入を行うことを決定した。[4]
地上管制による進入は1マイル（1.6 km）の地点まで正常だったが、その地点で飛行機は20フィート（6 m）低すぎるため一時的に水平飛行するよう指示された。[2]それにもかかわらず、飛行機はグライドスロープより20フィート下を平行に進入を続けた。飛行機が精密最低高度を通過した後、乗務員は滑走路灯の輝度を下げるよう要請した。その後まもなく飛行機は急降下し、滑走路端から2,800フィート（850 m）の地点で、飛行機の着陸装置は11個の進入灯に順番に衝突した。飛行機が滑走路端の防波堤に衝突した後、パイロットは飛行機の制御を失い、[4]飛行場に0.5マイル（0.80 km）の燃える残骸の跡を残した。乗務員10人全員を含む64人が死亡した。
調査
日本政府が任命した調査チームは、2年後に発表した報告書の中で、同空港の管制塔には何の不具合もなかったと結論付けました。[5]調査チームは、原因はパイロットのミスであるとしながらも、視界不良による錯覚がパイロットを混乱させた可能性を認めています。考えられる原因は、「パイロットが異常に困難な気象条件下で着陸進入を誤った」というものでした。[6]
日本での事故
この事故は、 1966年に日本で発生した5件の致命的な航空機事故の1つでした。[7] 24時間も経たないうちに、BOAC911便（ボーイング707）が、まだくすぶっているDC-8の残骸のそばをタキシングし、[8]香港に向けて反対方向に飛行中に富士山の風下で激しい晴天乱気流に遭遇して離陸直後に分解し、乗客乗員124名全員が死亡しました。[9]これにより、24時間以内に両事故による死者数は合計188名となりました。[8]
その1ヶ月も経たないうちに、全日本空輸60便（ボーイング727 ）が同空港への着陸進入中に東京湾に墜落し、乗員乗客133名全員が死亡しました。さらに、 8月26日と11月13日にも2件の事故が発生しました。これら5件の事故の複合的な影響により、日本の民間航空に対する国民の信頼は揺るがされ、日本航空と全日本空輸は需要の減少により国内線の一部減便を余儀なくされました。[10]
参考文献
- ^ 「カナダ民間航空機登録簿（CF-CPK）」カナダ運輸省。
- ^ ab 「ASN航空機事故概要 ダグラスDC-8-43 CF-CPK – 東京・羽田空港（HND）”.航空安全ネットワーク.飛行安全財団. 2013年6月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年6月2日閲覧。
東京は402便に対し、滑走路33RへのGCA進入を許可した。着陸まで1マイルの地点で、同機はGCAのグライドパスより20フィート下に位置していたため、一時的に水平飛行するよう指示された。
- ^ “カナダ太平洋航空会社,ダグラスDC-8, CF-CPK事故調査報告書” [カナダ太平洋航空、ダグラスDC-8、CF-CPK事故調査報告書].日本航空学会誌。16（179）。運輸省航空局: 435–446 . 1968-03-04.土井：10.2322/jjsass1953.16.435。 130004966319 – J-STAGE経由。
- ^ ab 「カナダ太平洋航空ダグラスDC-8（CF-CPK）事故、1966年3月4日、東京国際空港にて発生」（PDF）。運輸省航空局。1968年3月4日。2022年3月5日閲覧。航空事故局アーカイブより。
- ^ 東京で執筆。「1966年の墜落事故、空港は責任を問われず」。ウィニペグ・フリー・プレス紙。第75巻、第129号（最終版）。カナダ、マニトバ州ウィニペグ。AP通信。1968年2月26日。26ページ。2024年8月25日時点のオリジナルよりアーカイブ – NewspaperArchive経由。
2年前、東京国際空港で発生したカナダ太平洋航空DC-8ジェット旅客機の墜落事故の原因を調査していた日本政府任命の調査団は、最終報告書をカナダ政府に提出し、空港の管制塔には何の責任もなかったと結論付けた。
- ^ 東京で執筆。「墜落事故の責任はパイロット」。ウィニペグ・フリー・プレス。第75巻第135号（最終版）。カナダ、マニトバ州ウィニペグ。ロイター通信。1968年3月4日。7ページ。2024年8月25日時点のオリジナルからのアーカイブ – NewspaperArchive経由。
日本の公式発表によると、2年前の今日、東京国際空港で発生したカナダ太平洋航空DC-8型機の墜落事故は、パイロットが霧の天候下で着陸進入を誤ったことが原因で発生したと考えられている。
- ^ ハーノン、マシュー (2023年8月24日). 「あの頃の日本：1960年代に国民を魅了した物語」東京ウィークエンダー(日本語) . 2024年12月28日閲覧。
1966年当時、東京への飛行機の乗り入れは恐ろしいものだったに違いありません。驚くべきことに、その年には5件もの航空事故が発生しました。
- ^ ab 「最悪の一日」タイム誌、1966年3月11日。2008年6月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
皮肉なことに、墜落した707は、カナダ太平洋航空の香港発東京行き便の残骸を横目に離陸に向けてタキシングを開始したばかりだった。
- ^ 「1966年：旅客機が富士山に墜落」BBCニュース。2013年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年4月12日閲覧。
- ^ 「日本の航空会社、東京-大阪間の運航を削減」ニューヨーク・タイムズ、1966年3月19日、58ページ。ISSN 0362-4331 。
日本航空と全日本空輸は本日、過去6週間で発生した3件の航空機事故を受けて、東京-大阪間の運航を削減すると発表した。
外部リンク
- 最終報告書（日本語）
- 「1966年東京航空事故」 。 2014年4月12日閲覧。
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