キャノック鉱業鉄道

キャノック鉱業鉄道は、キャノック（スタッフォードシャー）からイギリスのルージリーでロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）に接続する路線を建設した鉄道会社でした。当初はダービーシャー・スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー・ジャンクション鉄道として構想され、認可されました。ダドリーとアトックスターを結ぶことを目的としていましたが、資金不足に陥り、経営も悪化しました

最終的に完成したこの鉄道は全長7マイル（約11キロメートル）で、カノックでサウス・スタッフォードシャー鉄道（SSR）と接続しました。LNWRにリースされ、その後吸収合併されました。SSRと共に、この鉄道はLNWRの地域ネットワークの一部となり、主に採掘産業に利用されました。

1859年に旅客および貨物輸送が開通しました。旅客輸送は1965年に廃止されましたが、1989年に再開され、現在（2022年）も運行されており、通常は30分間隔でウェスト・ミッドランズ・トレインズがロンドン・ノースウェスタンのブランドで運行しています。

計画の策定

初期の提案

キャノック鉱物鉄道システム

1846年の鉄道狂騒の時代に、ダービーシャー・スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー・ジャンクション鉄道と呼ばれる野心的な鉄道計画が提案された。これは、アトックスターとダドリーを結び、ノース・スタッフォードシャー鉄道の運行権を取得してマンチェスターに接続するというものだった。[1] [2]

この路線はジョン・レニー卿とジョージ・レミントンによって測量されていたが、議会公聴会でレニー卿は、これほど人口の少ない地域に路線を敷設した経験はないと認めた。この発言は致命的なものとなった。というのも、同時期にサウス・スタッフォードシャー・ジャンクション鉄道（SSJR）法案が議会で可決されていたからである。SSJR計画はウォルソールとダドリーを結ぶ鉄道であり、DS&WJRの提案も同様の土地を含んでいた。人口の少ない地域に2つの新しい鉄道を敷設することは持続不可能であり、SSJR計画の方がより実りあるように見えた。DS&WJR法案は貴族院委員会によって却下された。[1] [2]

ダービーシャー、スタッフォードシャー、ウスターシャー・ジャンクション鉄道法 1847
議会法
英国議会
召喚10 & 11 Vict. c. cx
日付
国王の裁可1847年7月2日

次の議会会期で、SSJRはウォルソールからキャノックへの追加路線を提案しました。DS&WJRも次の会期に改訂された計画を持って議会に出席しました。SSJRとの二度目の対立を避けるため、DS&WJRはより控えめな提案、アトックゼターからキャノックへの鉄道を提案しました。アトックゼターでノース・スタッフォードシャー鉄道との両端接続路を設け、キャノックでSSJRとの両端接続路を設けることを提案しました。法案は議会を通過し、1847年ダービーシャー・スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー・ジャンクション鉄道法（第10代および第11代）は、国王の裁可。認可資本金は44万ポンドで、路線の総延長は18マイル（約28キロメートル）であった。[1][2][3][4]

ジョージ・モールドという名の請負業者が、ルージリーからカノックまでの建設契約を受注しました。しかし10ヶ月後の1852年11月26日、会社の技師ジョン・アディソンは、悪天候のため工事が中断されたと報告しました。翌年の1853年9月16日には、前回の検査以来ほとんど工事が進んでいないと報告しました。アディソンは取締役会から批判され、停職処分を受けましたが、1ヶ月後の1853年12月19日に復職しました。

建設の加速

路線建設に関する議会の権限には期限があり、この時点で残されたのはわずか 6 か月でした。1854 年 2 月 25 日の年次総会で、期間の延長を求めることが合意されました。さらに重要な点として、株式の取得が不十分なため会社にはプロジェクトを進める資金がほとんどなく、建設を進めるのに十分な財政的支援を持った主要パートナーが必要になることが認識されました。1852 年にアディソンは、キャノックからフォー アッシュズを経由してウルヴァーハンプトンまで延伸し、グレート ウェスタン鉄道に接続する計画を準備していました。代わりにウェンズベリーで GWR に合流する計画が立てられ、GWR との提携が提案されました。アディソンはGWR の技師であるイザムバード キングダム ブルネルにアプローチするように指示され、7 月 16 日にアディソンはブルネルがこの考えに好意的であると報告しました。しかし、ロンドン アンド ノース ウェスタン鉄道がその地域で優勢であり、敵対的であることが知られていました。この計画は議会の承認が必要であり、LNWRがGWRとの同盟を妨害できると予想された。[5]

1855年カノック鉱業鉄道法
議会法
英国議会
正式名称ダービーシャー、スタッフォードシャー、ウスターシャー・ジャンクション鉄道会社の社名を変更し、同社の法律を廃止して権限を統合し、同社の事業を変更および定義し、同社の資本金を削減し、その他の目的のための法律。
召喚18歳と19歳の被害者、犯罪歴あり
日付
国王の裁可1855年8月14日
制定当初の法令文
1857年カノック鉱業鉄道法
議会法
英国議会
正式名称キャノック鉱山鉄道の完成期限を延長する法律
召喚20 & 21 ヴィクトリア朝64年頃
日付
国王の裁可1857年7月27日
制定当初の法令文

資金力のあるパートナーを見つけるのが切実な課題となりました。1854年と1855年には、サウス・スタッフォードシャー鉄道の賃借人であるジョン・マクリーンに協力を求めたが、彼は興味を示さなかった。[6] 1855年5月7日、理事会はルージリー以北への進出を断念し、路線の計画範囲を7+1 ⁄ 2マイル。資本金を20万ポンド（後に16万ポンドに変更）に減額すること。さらに、会社の名称はキャノック鉱物鉄道に変更されることになっていた。 [注 1] [7] [8]新しい会社は、1855年8月14日の1855年カノック鉱業鉄道法（18 & 19 Vict.c. cxciv）[9]

1857年の議会で、会社は工期延長を求め、北端の接続案をコルウィッチでノース・スタッフォードシャー鉄道に接続するように変更し、LNWRとの接続案は取りやめた。この接続により、NSRはコルウィッチからウルヴァーハンプトンまでの路線建設を検討した。[10]しかし、LNWRの取締役であり、相当の地主でもあったアングルシー侯爵が、この計画のための土地購入に反対したため、NSRへの接続は実現しなかった。しかし、1857年3月にはCMR社には残りの計画を進める資金すらないことが明らかになり、この案は完全に無駄になった。NSRは明らかにまだこの案に興味を持っていたため、計画を進めるための費用を負担することに同意したが、この案は実現しなかった。[11] [2] [12]

制御変更

ヘドネスフォード駅に到着 - geograph.org.uk - 3177533

LNWRは明らかにノース・スタッフォードシャー会社がこの提携を企てる可能性を懸念し、迅速に行動を起こした。1857年6月3日、CMRの株主総会が開催され、LNWRへの路線リースを年間5,500ポンド、5%の保証配当で承認した。コルウィッチのNSRへの路線建設に関する議会法案は撤回された。NSRはCMRの取締役会に取締役を擁していたが、全員が辞任し、LNWRによる経営権の掌握は完了した。延長に必要な法案は1857年7月27日に可決された。[11]

新たな請負業者としてT・R・スティーブンソンが任命されたが、彼もすぐに能力不足であることが判明し、1857年末にトーマス・ブラッシーとトーマス・フィールドが工事を引き継いだ。建設期間中、ルージリーのロンドン・ノース・ウェスタン鉄道からカノックに新設されたサウス・サウス・ウェールズ鉄道までを運行するオムニバスサービスが導入され、CMRの委託を受けて運行された。[13] [14]

路線の開通時期に関する予測は幾度となく誤り続け、1859年9月29日には商務省のヨランド大佐が旅客営業許可を得るために同路線を視察したが、依然として要件を満たしていなかったため、大佐は許可を却下した。10月22日に再検査を実施したところ、ルージリー駅にはまだ転車台が設置されていなかったものの、状況は改善していることが判明した。この欠陥にもかかわらず、商務省は営業を許可し、1859年11月7日に同路線は開通した。[注 2] [15] [10] [8]

開業と運行

最初の旅客列車サービスは、バーミンガムとスタッフォード間を毎日3本運行していました。[16]

1895年版のブラッドショー誌には、カノック駅で毎日片道8本の旅客列車が運行され、曜日によっては1本追加、日曜日には2本運行されていたことが記されている。[17] 1922年には、この列車は片道10本、日曜日には3本運行に増加し、[18] 1938年にはさらに平日は23本、日曜日は8本運行に増加した。[19]

LNWRによるCMRのリース期間は開業日から999年間とされていたが、ブラッシーはLNWRがCMRを完全に買収する案を提案した。取締役会は1862年2月28日に買収の実施を発表したが、再び事態は悪化し、議会が承認したのは1869年7月12日になってからだった。[9]株式交換は、CMR株式100ポンドにつき、LNWR普通株式55ポンドまたはLNWR5%永久優先株式70ポンド、あるいはCMR株式10ポンドにつき現金7ポンドの交換という内容だった。CMRの最後の取締役会は1869年8月21日にユーストンで開催された。[16]

所在地

  • ルージリー。LNWR本線の駅。1847年9月15日開業。1870年6月1日にルージリー・トレント・バレー駅に改名。1968年5月6日にルージリー駅に改名。1992年5月11日にルージリー・トレント・バレー駅に改名
  • ルージリー タウン。1870 年 6 月 1 日に開業。1965 年 1 月 18 日に閉鎖。1997 年 6 月 2 日に再開業。現在も営業中。
  • ブリンドリー ヒース。1939 年 8 月 3 日と 17 日に RAF 基地からの銀行休業日の特別列車のために開業。1939 年 8 月 26 日に一般公開。1959 年 4 月 6 日に閉鎖。
  • ヘドネスフォード。1859 年 11 月 7 日にオープンし、1965 年 1 月 18 日に閉鎖され、1989 年 4 月 10 日に再開され、現在も営業中。
  • イースト・カノック・ジャンクション、LNWR 線がノートン・クロッシングに分岐、1879 年 - 1964 年。
  • キャノック；LNWR駅；1858年2月1日開業；1965年1月18日閉鎖；1989年4月10日再開；現在も営業中。[20] [21]

注釈

  1. ^ 他の多くの場合、「鉱物鉄道」という名称は鉱物輸送のみを意図していましたが、この場合は単に採掘産業分野における優位性を指していました
  2. ^ クリスチャンセン氏は、ブラッシー氏が「当初の予測より5か月早く」建設を完了したと述べているが、これは誤解のようだ。

参考文献

  1. ^ abc ボブ・イェイト著『サウス・スタッフォードシャー鉄道』第2巻、オークウッド・プレス、ウスク、2011年、ISBN 978 0 85361 717 4、19ページ
  2. ^ abcd レックス・クリスチャンセン『イギリス鉄道の地域史 第7巻 ウェスト・ミッドランズ』デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1973年、ISBN 0 7153 6093 0、129～130ページ
  3. ^ ドナルド・J・グラント『英国鉄道会社名鑑』マタドール社、キブワース・ボーシャン社、2017年、ISBN 978-1785893-537、144ページ
  4. ^ EF Carter, An Historical Geography of the Railways of the British Isles , Cassell, London, 1959, page 178
  5. ^ イェイト、20ページ
  6. ^ イェイト、21ページ
  7. ^ イェイト、22ページ
  8. ^ ab カノック・チェイス鉄道、『鉄道雑誌』1948年11月・12月号、362ページ以降
  9. ^ ab Grant、94ページ
  10. ^ ab Christiansen、130ページと131ページ
  11. ^ ab Yate、23ページ
  12. ^ レックス・クリスチャンセン、RWミラー『ノース・スタッフォードシャー鉄道』デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1971年、ISBN 0 7153 5121 4、59ページ
  13. ^ イェイト、第2巻、24ページ
  14. ^ ジョージ・P・ニール著『鉄道回想録』マコーコデール社、ロンドン、1904年、60ページ
  15. ^ イェイト、25、27、29ページ
  16. ^ ab Yate、30ページ
  17. ^ ブラッドショーの一般蒸気航行および鉄道ガイド、1895年12月12日（月）、ミドルトンプレス、ミッドハースト、2011年に再版、ISBN 978 1 908174 11 6
  18. ^ ブラッドショーの一般鉄道・蒸気航行ガイド、1922年7月7日、ギルド出版、ロンドン、1985年に再版
  19. ^ ブラッドショーズ『鉄道ガイド』（1938年7月）、デイビッド＆チャールズ出版社、ニュートンアボット、1969年、ISBN 0 7153 4686 5
  20. ^ Col MH Cobb, The Railways of Great Britain -- A Historical Atlas , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
  21. ^ ME Quick、「イングランド、ウェールズ、スコットランドの鉄道旅客駅：年表」、バージョン5.03、2021年9月、鉄道運河歴史協会、電子ダウンロード
  • キャノック・チェイス鉄道 1948年
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