センチュリー航空のパイロットのストライキ

1932年のセンチュリー航空ストライキは、シカゴに本社を置くセンチュリー航空のパイロットが、2月初旬に会社オーナーのエレット・ロバン・コードが最大40%の賃金削減を提案したことを受けて行ったストライキである。この2ヶ月間のストライキは、新興の民間航空業界の歴史上初めてのストライキであり、ストライキに参加した23名のパイロットを代表する設立1年の航空パイロット協会（ALPA）にとっても、最初の重要な行動となった。 [ 1 ]議会公聴会や世論の非難といった政治的煽動を受け、コードは最終的に態度を軟化させ、4月2日にセンチュリー航空をアメリカン航空の親会社であるアビエーション・コーポレーション（AVCO）に売却せざるを得なくなった。

このストライキは、商業航空業界が初めて大きく成長し、多様化を遂げ始めた中で直面している問題を浮き彫りにした。一方、ALPAは政治的支​​援を求めるロビー活動に成功し、労働組合における重要な勢力としての地位を確立した。

背景

航空会社

カリフォルニア州のセンチュリー・パシフィック・ラインズ・リミテッド[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]とシカゴのセンチュリー航空[ 5 ]は、1931年にエレット・ロッバン・コードによって設立されました。[ 6 ] [ 1 ] （1931年）

航空業界

1925年にケリー法が可決され、郵政長官に航空郵便路線を入札者に割り当てる権限が与えられ、こうして商業航空という新しい産業への投資の扉が開かれた。 [ 7 ]その後数年間は、様々な新興企業の間で合併や勢力争いが繰り広げられ、1931年までにアメリカン航空やユナイテッド航空などの大手航空会社の中核グループが誕生した。[ 8 ]

しかし、新興の旅客輸送市場を狙う中小企業の間では、大手企業が路線割り当てや補助金に関して不当な優遇措置を受けていると反発が高まり始めた。 1930年のマクネアリー＝ウォーターズ法は、郵政長官が競合入札を考慮せずに既存の運送業者との契約を延長できるという規定を盛り込んでおり、こうした不満を特に煽った。この権限を制限する法案修正案に対し、当時の郵政長官ウォルター・フォルジャー・ブラウンは「この措置に強く反対し、もし法律が成立すればどうなるかを自らの見解で説明した。彼は、低価格で契約を獲得した業者は事業運営が困難になり、後継者が事業を引き継ぐことになるだろうと述べた。そして、後継者は郵政省に救済を求めるだろう」と述べた。[ 9 ] ELコードは特にシステム改革に熱心で、自分が最も安いサービスを提供できることを示そうと努力し、既存の路線の標準料金の約半分にあたる1マイルあたり30セントで郵便を運べるとさえ主張した。[ 10 ] コードがこれをどうやって実現するかについての主なアイデアは、経費、特に賃金を削減することだった。

スティンソンSM-6000は、センチュリー航空が運航していた航空機のモデルです。スティンソン・エアクラフト・カンパニーと、この航空機のエンジンを製造したライカミング・エンジンズは、どちらもELコード社が所有していました。

パイロット

航空技術がまだ黎明期にあった当時、パイロットという職業は依然として極めて危険なものでした。特に、郵便局の管理者から悪天候下での飛行を強いられたことが、多くの死亡事故の原因となりました。1919年、パイロットによる組織的な行動の最初の事例として、濃霧中の飛行を拒否したとして郵政次官オットー・プレーガーが2人のパイロットを解雇したことを受け、ストライキの脅迫が行われました。この時、パイロットによる組織的な行動が初めて示されました。2人のパイロットのうち1人は最終的に復職し、郵便局の管理者は悪天候時の飛行に関するより厳格な安全基準に同意しました。[ 11 ]

1931年5月、航空パイロット協会[ 12 ]がデビッド・L・ベンケによって設立され、翌年までには国内の定期路線パイロットの4分の3を含む国内最大のパイロット組合となった。[ 13 ] [ 14 ] この決定は、不況の初期にパイロットの収入がどんどん減っていた賃金条件の変化によって促された。

一方、航空技術の進歩は、飛行に対する認識を変えつつありました。ジャイロスコープを使って飛行機を操縦できる「ロボットパイロット」などの新機能により、操縦はますます容易なものになっていきました。 [ 15 ] 特にコードは、操縦を特に熟練を要する仕事とは考えておらず、パイロットに高給を支払う正当性を見出せないことを表明しました。[ 16 ]

ストライキのタイムライン

1月23日、センチュリーの経営陣はパイロットの新しい賃金体系を発表した。これは実質的に40%の削減につながり、2月1日から有効となる。[ 17 ]当初、パイロットとALPAに仲裁の機会を与えるために決定を10日間延期することに同意した後、コードは9日にそれ以上の交渉を拒否し、新しい賃金体系を直ちに実施することを決定した。その朝、パイロットたちが仕事場に到着すると、武装警備員に迎えられ、新しい賃金体系の下での再就職を希望するために辞職を命じられた。[ 18 ] [ 19 ]パイロットたちはこの要求を拒否し、シカゴのALPA本部まで行進した。

後任の募集

コードは直ちに代替パイロットの募集に着手した。2月4日までに、センチュリー航空の幹部は、自社のスケジュールに必要な定員にほぼ達したと発表し、「空席を埋める応募者は採用できる数をはるかに上回っている」と述べた。[ 20 ]この結果、予定されていた路線の大半はわずかな混乱にとどまった。実際、代替パイロットの確保は容易だっただろう。当時の推定では、有資格の事業用パイロットは約4000人だったが、運用中の航空機は約700機にとどまっていた。[ 21 ] [ 22 ]

セントルイスでの事故

3月8日、センチュリー航空のパイロット2名が、夜間飛行サービスの再開を見据えて夜間着陸の訓練を行っていた補充訓練生の乗務中に墜落事故に遭い、死亡しました。死亡した2名はシカゴ出身のジョン・F・カーク氏と、ロサンゼルスでテストパイロットを務めた後、シカゴに職を求めて移住したロイド・H・アトキンソン氏でした。墜落事故は午前1時50分頃、カーチス・スタインバーグ空港への最終進入中に発生し、パイロットのセオドア・グラフ氏が滑走路手前の風車に衝突しました。[ 23 ] [ 24 ]

ニューヨーク代表、フィオレロ・ラガーディア。ラガーディアは第一次世界大戦でパイロットを務め、 Ca.44爆撃機部隊を指揮していた。

ALPA政治キャンペーン

ALPAは、国と地方の両方で影響力のある政界から、自分たちの主張に共感する声を集めることができた。ニューヨーク州選出のフィオレロ・ラガーディア下院議員は、2月18日に初めてこの問題を議会に提起し、コードとその行為を非難したほか、商務省の検査官が交代パイロットの記録を保管・公開する必要性について語り、「経験の浅い人物を旅客機の操縦士にすることは、乗客だけでなく、地上の人々のためにも危険であることは容易に理解できるから」と述べた。[ 25 ] 他にも数人の議員がコードの行為に不満を表明し、ジョージア州選出のウィリアム・ラーソン下院議員やミネソタ州選出のメルビン・マース下院議員は、陸軍長官と海軍長官に、休暇中の軍用パイロットがセンチュリー機を操縦しないよう求め、またさらに2人の議員がシカゴ市長に連絡を取り、シカゴにおけるコードの事業状況を調査するよう依頼した。[ 26 ]アメリカ合衆国下院での公聴会では、ALPA会長のデイビッド・ベンケと、ストライキ中のセンチュリー航空のパイロットの一人であるディーン・ボーフォードの証言が聞かれた。[ 27 ] この事件全体によって、コードは路線入札に関してさらに弱い立場に置かれ、郵政長官のブラウンはストライキ中のパイロットへの忠誠を表明した。

センチュリー航空が売却

国と地方自治体からの政治的圧力の重圧を受け、コードは当初、運航便数の削減を余儀なくされたが、4月2日に態度を軟化させ、センチュリー航空をAVCOに売却することでストライキを終結させた。その見返りとして、コードはアビエーション・コーポレーションの株式14万株と取締役の地位を取得した。ストライキ中のパイロットも、交代要員も、合併には引き継がれないことになっていた。[ 28 ]

余波

このストライキは、ALPAがアメリカの組織化されたパイロットの力として自らを主張する機会となり、スト破りの反対運動を開始した。「センチュリー航空のスキャブリスト」は、4月に組合機関誌「エアラインパイロット」の創刊号の表紙に掲載された。デビッド・ベンケは雇用主を説得して、すでに雇用されていたスト破りの労働者を解雇させ、1932年10月にシカゴで開催されたALPAの最初の大会の大部分は、センチュリー航空のストライキに集中した。1930年代半ばまでには、ALPAは米国の商業パイロットのほぼ100％を名簿に載せていた。[ 29 ] さらに、ALPAは強力な政治的発言力を確立し、パイロットの賃金計算において飛行時間と走行距離の両方を考慮に入れるようロビー活動を行い、より高速な飛行機の開発によって賃金が影響を受けないようにした。[ 30 ]

ELコードは、センチュリーの売却で得た13万8000株に加えて、さらに10万株を購入し、アメリカン・アビエーション・コーポレーションの筆頭株主となった。[ 31 ]

歴史的解釈

アイザック・コーエンはセンチュリー航空のストライキを例に挙げ、 1983年のコンチネンタル航空パイロットのストライキと比較している。彼は、1932年の政治情勢は1983年とは対照的に、ストライキ中のパイロットにとってはるかに有利な状況を作り出したことを強調し、「1932年の規制推進派のムードが、ALPAに対する政府、議会、自治体の支持を生み出し、組織化されたパイロットの交渉力を大幅に高め、ひいてはALPAがエレット・ロッバン・コードに対して勝利する上で重要な役割を果たした」と述べている。[ 32 ]コーエンにとって、1932年当時、商業航空会社に対する郵政公社の規制は依然として強力であり、政治の舞台は「組織化された労働者の要求にますます敏感になりつつあった」ため、コードを打ち破る取り組みにかなりの政治的圧力をかけることができた。[ 33 ]

ロバート・ファン・デル・リンデンもまた、ストライキ中、そしてストライキに至るまでの数ヶ月間、コードが直面していた政治的圧力を強調している。規制緩和への支持獲得の試みが敵対行為に遭っていたのだ。しかしファン・デル・リンデンは、ストライキ終結のきっかけとなったセンチュリー社のAVCOへの売却は、敗北した者の最後の手段ではなく、コードが当初から計画していたものだったと主張する。「金融界の達人であるコードはAVCOの弱い立場を理解しており、航空郵便契約獲得のための公的な試みが失敗した場合、その状況を利用しようとした。1932年初頭、コードが公的な戦いに敗れつつあることが明らかになると、彼はAVCOに直接目を向けた…」[ 34 ]。 1年以内に、コードはAVCOの完全な支配権を握った[ 35 ] 。

参照

参考文献

  1. ^ a bコーエン、アイザック（1990年1月）「政治情勢と2つの航空会社ストライキ：1932年のセンチュリー航空と1983～85年のコンチネンタル航空」『産業労働関係評論』43 (2): 308–323 . doi : 10.2307/2523707 . JSTOR  2523707. 2023年1月8日閲覧。
  2. ^ 「航空学：航空路の権利」 Time.com 、 1932年3月14日。 2023年1月8日閲覧。
  3. ^ 「センチュリー・パシフィック・ラインズ」ブルーグラス航空。2023年1月8日閲覧。
  4. ^ 「センチュリー・パシフィック航空：エア・エクスプレス料金、規則、規制（1932年）」（PDF） SCVの歴史SCVTV . 2023年1月8日閲覧。
  5. ^ 「1932年、航空パイロットがセンチュリー航空を攻撃」 aviation -chicago . 2023年1月8日閲覧。
  6. ^ 「1932年1月29日、飛行機墜落事故で8人全員死亡。将来の保安官ビスケイルス氏と将来のハップ・アーノルド将軍が1週間にわたる捜索を指揮 | レベック | LW3288」SCVHistory . SCVTV . 2023年1月8日閲覧。
  7. ^アーロン・ブレナー、ベンジャミン・デイ、イマニュエル・ネス著『アメリカにおけるストライキ百科事典』578ページ。
  8. ^コーエン、309ページ
  9. ^「航空郵便は少数の手で」ニューヨーク・タイムズ、1932年4月17日。
  10. ^ライマン、ローレン・D.「アリゾナ州における独立系通信事業者による利便性証明書申請の結果は、世界中の通信事業者にとって重要である」ニューヨーク・タイムズ、1932年2月14日。
  11. ^ブレナー、デイ、ネス。308ページ
  12. ^
  13. ^ノースラップ、ハーバート・R.「航空パイロットの団体交渉」『季刊経済学』第61巻第4号（1947年8月）、534頁。
  14. ^ホプキンス、ジョージ・E.（2013年10月）『航空パイロット：エリート組合化の研究』ハーバード大学出版局、ISBN 978-0-674-49873-0。
  15. ^ライマン、ローレン・D. 「新就航の飛行機はロボットパイロットを採用」ニューヨーク・タイムズ、1930年12月7日。
  16. ^コーエン、313ページ。
  17. ^コーエン、314ページ
  18. ^ライマン、ローレン・D.「パイロットの給与が航空郵便問題に関与」ニューヨーク・タイムズ、1932年3月6日
  19. ^「航空会社、賃金紛争でパイロット23名を解雇」ニューヨーク・タイムズ、1932年2月10日。
  20. ^「センチュリー航空、搭乗員のポストを補充」ニューヨーク・タイムズ、1932年2月15日。
  21. ^「コードが指揮を執る」ロサンゼルス・タイムズ、1932年2月16日。
  22. ^ライマンによる別の推計では、資格のあるパイロットの数は7000人近くに達するとされている。「飛行機よりもパイロットのほうが多い」ニューヨーク・タイムズ、1934年2月11日。
  23. ^「夜間着陸テストでパイロット2名が死亡」ロサンゼルス・タイムズ、1932年3月9日。
  24. ^「センチュリー機墜落事故で2人死亡」ニューヨーク・タイムズ、1932年3月9日。
  25. ^議会記録. 1932:4260.
  26. ^コーエン、316。
  27. ^「マースが描いた航空郵便の独占」ニューヨーク・タイムズ、1932年3月4日
  28. ^「センチュリー航空、合併により売却」ニューヨーク・タイムズ、1932年4月3日。
  29. ^コーエン、319ページ。
  30. ^「パイロットの給与体系を提案」ロサンゼルス・タイムズ、1934年5月12日。
  31. ^ヴァン・デル・リンデン、ロバート著『航空会社と航空郵便：郵便局と商業航空産業の誕生』230ページ
  32. ^コーエン、315ページ
  33. ^コーエン、316-317ページ
  34. ^ファン・デル・リンデン、229ページ
  35. ^ファン・デル・リンデン、234ページ

出典

「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Century_Airlines_pilots%27_strike&oldid=1292417975」より取得