| 事件 | |
|---|---|
| 日付 | 1978年12月22日 |
| まとめ | 航行方向の喪失 |
| サイト | 太平洋上 |
| 総死亡者数 | 0 |
| 最初の航空機 | |
 救助された航空機に似たセスナ188 | |
| タイプ | セスナ188 |
| オペレーター | ジェイ・プロクノウ |
| 登録 | 未知 |
| フライトの出発地 | サンフランシスコ国際空港、サンフランシスコ、カリフォルニア州、アメリカ合衆国 |
| 1回目の途中降機 | ホノルル国際空港、ホノルル、ハワイ、アメリカ合衆国 |
| 2回目の途中降機 | パゴパゴ国際空港、パゴパゴ、アメリカ領サモア |
| 最後の立ち寄り場所 | ノーフォーク島空港、ノーフォーク島、オーストラリア |
| 行き先 | シドニー空港、シドニー、オーストラリア |
| 居住者 | 1 |
| クルー | 1 |
| 死亡者数 | 0 |
| 生存者 | 1 |
| 2機目の航空機 | |
.jpg/1280px-Air_New_Zealand_DC-10_(6961717348).jpg) 1978年のニュージーランド航空マクドネル・ダグラスDC-10 | |
| タイプ | マクドネル・ダグラス DC-10-30 |
| オペレーター | ニュージーランド航空 |
| 登録 | ZK-NZS |
| フライトの出発地 | ナンディ国際空港、ナンディ、フィジー |
| 行き先 | オークランド空港、オークランド、ニュージーランド |
| 乗客 | 88 |
1978年12月22日、アメリカ人自家用パイロットが操縦するセスナ188が太平洋上で行方不明になりました。その海域で救助できた唯一の航空機は、ニュージーランド航空の民間航空機でした。数時間にわたる捜索の後、民間航空機の乗組員は行方不明のセスナを発見し、ノーフォーク島まで誘導しました。機体は無事に着陸しました。
事件
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退役したアメリカ海軍パイロット、ジェイ・プロクノウは、セスナ188をアメリカからオーストラリアへ輸送していました。プロクノウには、もう一機のセスナ188を操縦する同僚がいました。この長旅は4段階に分かれて行われました。12月20日の朝、両パイロットはパゴパゴから離陸しました。同僚は離陸時に墜落しましたが、無傷でした。プロクノウは着陸し、翌日ノーフォーク島に向けて出発しました。
プロホノウはノーフォーク島に近づいていると思ったが、島が見えなかった。彼は航空管制局（ATC）に通報したが、この時点では差し迫った危険はなかった。彼は捜索を続け、他の島々からホーミングビーコンを発見した後、自動方向探知機が故障し、太平洋上のどこかで行方不明になっていることに気づいた。彼はATCに通報し、緊急事態を宣言した。
付近には1機の航空機、ニュージーランド航空103便、フィジー発オークランド行きのマクドネル・ダグラスDC-10型機があった。この便には88人の乗客が搭乗していた。機長はゴードン・ベット、副操縦士はアーサー・ダヴィー、航空機関士はゴードン・ブルックスであった。[1]ベットは、もし救助を試みなければプロクノウはほぼ確実に死亡するだろうと知っていた。ベットは航法士であり、事故当時はまだ免許を保持していた。さらに、もう一人の乗客、マルコム・フォーサイスも航法士であり、状況を聞くと助けを申し出た。
プロホノウも DC-10 の乗組員もセスナがどこにいるかわからなかったため、乗組員は独創的な方法を考え出して探さなければならなかった。この時までに、両機は長距離 HF 無線で連絡を取っていた。プロホノウは国際日付変更線を越えており、日付は 12 月 22 日になっていた。ベットは沈む太陽を利用してセスナのおおよその位置を把握することができた。彼はセスナに沈む太陽にまっすぐ向かうように指示した。彼も同じようにして、両機の機首方位の差が 4 度であることに気づいた。機体の高度の違いを考慮した後、機体とノーフォーク島との日没時刻の差も記録した。このデータから、乗組員はセスナが DC-10 の南西約 400 海里 (460 mi、740 km) にいるはずだと計算することができた。
その方向に旋回してから約25分後、短距離VHF無線による交信が確立されました。通信範囲は200海里（約370キロメートル）でした。DC-10が視認性を高めるために蒸気の軌跡を描いているのではないかと期待されました。オークランドに連絡したところ、気象条件が軌跡を描くのに適していないことが判明しました。ブルックスは燃料を投棄すれば蒸気の軌跡を作れることを知っていました。捜索がますます困難になるにつれ、彼らはそれを試してみることにしました。プロクノウは軌跡を見ることができず、あたりは暗くなってきていました。ベットは乗客全員に協力を求め、窓の外を見るように指示し、少人数のグループに分かれてコックピットに来るように促しました。
光の状況が暗くなるにつれ、プロホノウは不時着を考えましたが、ヴェットは諦めないように励ましました。そこで彼らは「聴覚ボクシング」と呼ばれる手法を用いて小型機の位置を特定しようと試みました。これは1時間以上かかりました。この作業が完了すると、プロホノウの位置をかなり正確に把握することができました。DC-10はストロボライトを使ってセスナに視認性を高めようとしました。しばらく時間がかかりましたが、ついにプロホノウは光を見たと報告しました。それはDC-10ではなく、石油掘削装置でした。プロホノウはそれに向かって進みました。これはニュージーランドからシンガポールへ曳航されていたペンロッドであると特定されました。これによりプロホノウの正確な位置が判明しました。ペンロッドの正確な位置についてはしばらく混乱がありましたが、最終的にDC-10の乗組員の推定が正確であることが確認されました。プロホノウは23時間5分の飛行を経てノーフォーク島に到着し、着陸しました。
その後の出来事
当時の新聞報道によれば、プロホノウがその後セスナの方向探知機を修理せずにシドニーに向けて出発したことにノーフォーク島警察は「激怒」したという。 [2]
マクドネル・ダグラスはニュージーランド航空の乗務員に対し、「最高水準の思いやり、判断力、そして操縦技術」を理由に表彰状を授与した。[1]
この事件は1993年にアメリカのテレビ映画『マーシー・ミッション 771便救出作戦』でドラマ化され、スコット・バクラがジェイ・プロクノウ（映画ではパーキンスに変更）役、ロバート・ロッジアがゴードン・ベット役を演じた。[3]映画で使用されたボーイング767-200は、事件当時は運航されていなかった。[4]
ゴードン・ブルックスはニュージーランド航空901便の航空機関士で、1979年11月28日にDC-10が南極のエレバス山に墜落した際に死亡した。ゴードン・ベットは901便の惨事に関する本『 Impact Erebus』を出版した。[5]
出典
- スチュワート、スタンリー (1991). 『緊急事態：コックピットの危機』 TABブックス. pp. 1– 25. ISBN 9780830634996。
参考文献
- ^ ab Price, Mark (2018年8月24日). 「遺棄された飛行機が脚光を浴びた時代があった」.オタゴ・デイリー・タイムズ. 2024年8月18日閲覧。
- ^ 「パイロット、苦難の末無事」シドニー・モーニング・ヘラルド、1978年12月23日、2ページ。 2024年8月17日閲覧– newspapers.comより。
- ^ ヒューズ、マイク（1993年12月12日）「Flight of Mercy」、The Reporter Dispatch、ニューヨーク州ホワイトプレインズ、p. C1 。 2024年8月17日閲覧– newspapers.comより。
- ^ Ortega, Sergio (1999年3月1日). 「マーシー・ミッション：フライト771の救出（映画レビュー）」AirOdyssey.net . 2017年7月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年7月29日閲覧。
- ^ ヴェット、ゴードン。『Impact Erebus』、ジョン・マクドナルド共著。ASIN B01F9QRI6S 。
外部リンク
- IMDbの「マーシー・ミッション 771便救出作戦」
- セスナ機を発見するために乗組員が使用した計算の詳細な説明
- ゴードン・ベット大尉がエレバス号墜落事故の調査における自身の役割について語る記事
