英仏海峡トンネル安全局
英仏運輸規制機関

英仏海峡トンネル安全局は英仏海峡トンネルの安全に責任を負う国際規制機関です。

CTSAはカンタベリー条約によって設立されました。CTSAは政府間委員会に安全に関する助言を行い、英仏海峡トンネルの安全規則が現行の安全法に準拠していることを確認します。[1] CTSAはフランスから5名、英国から5名で構成され、毎年交代で議長を務めます。[2]

歴史

英仏海峡トンネル安全局（CTSA）は、1986年に制定された英仏カンタベリー条約第11条にその起源を持ち、関連する利権協定でさらに詳細が規定されました。この組織は、英仏海峡トンネルの設計、建設、運用における安全に対する特別な責任を負って設立されました。[3] [4] CTSAは、トンネル自体の安全体制だけでなく、トンネルを通過するすべての鉄道車両の要件も策定しました。CTSAは、英国政府とフランス政府の両方を代表する政府間委員会（IGC）によって監督されています。政府の安全機関の中では、単一プロジェクトの設計、建設、運用の安全に対して責任を負っている点でユニークです。[3] [4]

1988年、CTSAの会長はユーロトンネルに対し、リスク分析へのより体系的なアプローチが必要であると伝えた。[4]トンネルの大規模地震に対する脆弱性に関する研究が完了していなかったにもかかわらず、当局は1993年までにトンネルの完成宣言を許可する準備が整っていた。1994年の英仏海峡トンネル完成後、CTSAは包括的な評価を実施し、設置された設備が必要な安全性と性能の期待を満たしていると判断した。[4]さらに、ユーロトンネルの職員は、関連する安全規則の知識に加え、すべての手順を実行するための訓練と認定を受けていることを確認した。また、必要な安全レベルが満たされていることを確認するために、安全ケースと関連手配の監査も実施された。[4]

プロジェクト開始前から、専門家はトンネル運用における最大の危険として火災を挙げていました。 [5]そのため、運用手順からトンネル自体の設計に至るまで、様々な対策が安全対策に組み込まれ、火災による危険性を軽減しました。CT設計における多くの予防措置の結果、そもそも火災が発生する可能性は比較的低いと判断されました。[4]

1996年の英仏海峡トンネル火災事故後、CTSA（英国運輸保安局）は事故調査を行い、改善のための複数の勧告を行った。職員が確認を求めたため、警報への緊急対応が不十分であったことが判明したため、すべての警報を真剣に扱うよう勧告された。[6]管制室職員が過重労働に陥っていたと判断されたため、追加の職員が配置された。[7]ユーロトンネルは、車内火災発生時に列車をトンネル内を通過させようとする方針を変更し、列車を制御停止させて乗客を作業トンネルに避難させる計画に変更した。ユーロトンネルと緊急サービス機関との連携は、英国とフランスの消防隊による合同訓練や人員交流によって改善され、双方が相手の運用手順を経験することができた。また、コミュニケーションも改善され、最新の安全文書が発行された。[8] [9]

CTSAは長年にわたり、自ら設計したもの、あるいはユーロトンネルからの委託を受けて、数多くの実験や研究を行ってきました。これらの試験の多くは、結果や実施条件を含め、商業上の機密性の観点から秘密にされています。そのため、通常は査読が不可能ですが、政府当局は必要に応じて情報の公開を求めることができます。[4]

2010年、ユーロスターは、英仏海峡トンネルの規制を満たすシーメンス・ヴェラロe320 16両編成10編成の供給業者として、シーメンスを優先入札者に選定した。 [10] [11]フランスの鉄道車両メーカーであるアルストムは、シーメンスが発注した編成が英仏海峡トンネルの安全規則に違反すると主張し、ユーロスターの運行を阻止するために法的措置を取った。[12] [13]ユーロスターがトンネル内でヴェラロ編成を運行することを許可する安全規則の変更が承認された後、フランス政府はCTSAへの代表を解任し、代わりの代表を任命した。[14] [15]

参照

参考文献

引用

  1. ^ 「英仏海峡トンネル政府間委員会（IGC）と安全当局（CTSA）」鉄道規制局。2011年7月21日。2013年3月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年8月14日閲覧。
  2. ^ 「Channel Tunnel Safety Authority annual report 2004/2005」. Health and Safety Executive . 2005年10月14日. 2012年3月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年8月14日閲覧。
  3. ^ ab "The CTSA". channeltunneligc.co.uk . 2023年9月26日閲覧。
  4. ^ abcdefg Eisner, HS (2000). 「英仏海峡トンネル安全局」 .安全科学. 36 (1): 1– 18. doi :10.1016/S0925-7535(99)00030-2.
  5. ^ Eisner, HS; Stoop, JAAM (1992). 「英仏海峡トンネル設計における火災安全の考慮」 . Safety Science . 15 (2): 119– 136. doi :10.1016/0925-7535(92)90012-O. ISSN  0925-7535.
  6. ^ 調査報告書35ページ、勧告1。
  7. ^ 調査報告書45～46ページ、勧告28。
  8. ^ Comeau, E. (2002年3月～4月). 「Chunnel Vision」. NFPA Journal . 2012年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年11月10日閲覧– writer-tech.com経由。
  9. ^ 「英仏海峡トンネル内で貨物シャトル列車が火災」RAIBとBEA-TT、2010年11月22日。 2010年11月22日閲覧。
  10. ^ 「ユーロスター、車両拡大のためヴェラロを選択」『レールウェイ・ガゼット・インターナショナル』ロンドン、2010年10月1日。 2010年10月2日閲覧。
  11. ^ 「ユーロスター、拡張計画に照準を定め時速320kmの列車を発注」『レールウェイ・ガゼット・インターナショナル』ロンドン、2010年10月7日。
  12. ^ ライト、ロバート（2010年10月19日）「アルストム、ユーロスター列車問題で訴訟へ」フィナンシャル・タイムズ、ロンドン。2022年12月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  13. ^ 「アルストム、ユーロスター契約の阻止に失敗」International Railway Journal、ロンドン、2010年10月30日。2010年11月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年10月30日閲覧。
  14. ^ 「ユーロスター列車調達をめぐる争い、法廷へ」International Railway Journal、2010年10月22日。2010年10月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年8月14日閲覧。
  15. ^ 「フランスのトンネルアドバイザー、ドイツの列車をめぐる論争で職を失うとFTが報じる」ブルームバーグ、2010年10月21日。 2011年8月14日閲覧。

参考文献

  • 英仏海峡トンネル安全局 (1997). 1996年11月18日に発生した大型貨物車両シャトル7539便の火災に関する調査(PDF) . The Stationery Office . 2012年11月9日閲覧.
  • 英仏海峡トンネル政府間委員会
  • 英仏海峡トンネルの安全性に関するケースの開発

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