チャーフィールド鉄道事故

チャーフィールド鉄道事故
チャーフィールド鉄道事故の余波
詳細
日付	1928年10月13日97年前05:20 (1928-10-13)
位置	チャーフィールド、グロスターシャー
座標	北緯51度37分43秒 西経2度24分02秒 / 北緯51.6287度 西経2.4005度 / 51.6287; -2.4005
国	イングランド
ライン	ブリストル・アンド・グロスター鉄道
インシデントの種類	衝突
原因	ドライバーエラー
統計
電車	3
乗客	60
死亡者（数	16
怪我した	41
英国の鉄道事故一覧（年別）

チャーフィールド鉄道事故は、1928年10月13日にイングランド、グロスターシャー州のチャーフィールド村で発生した致命的な列車衝突事故である。ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）のリーズからブリストルへ向かう夜行郵便列車が、チャーフィールド駅の下り待避線を保護する信号で停止できなかった。天候は霧が濃かったが、チャーフィールドの信号手が霧信号手を配備できるほどの濃霧ではなかった。貨物列車が下り本線から待避線へ入換作業中であり、別の空の貨車列車がブリストル（上り）方向から駅を通過していた。

郵便列車は貨物列車と衝突して脱線し、駅北側の道路橋の下で上り列車と衝突しました。客車の照明用ガスが発火し、4両が焼失しました。郵便列車の運転士と機関助手は、駅に接近する際に遠距離信号機が明瞭に見えたため、駅構内のホーム信号機も明瞭であると思い込んでいたと主張しました。しかし、事故後の信号検査で、遠距離信号機は黄色の「注意」位置に正しく設定されていたことが確認されました。運転士と機関助手は過失致死罪で起訴されましたが、後に無罪となりました。

背景

10 月 13 日の早朝、3 本の下り列車 (LMS 小包および貨物列車と GWR 貨物列車) がチャーフィールドを通過する予定でした。

2本の貨物列車は小包列車よりもはるかに遅い速度で進んでいた。より重要な小包列車の遅延を防ぐため、チャーフィールド・ボックスの信号手H・ボタンとバークレー・ロード・ジャンクション（チャーフィールドの手前の閉塞ポスト）の信号手RH・スミスは、2本の貨物列車を入換させることで合意した。ボタンはチャーフィールドでロンドン鉄道（LMS）の貨物列車を待避線に、スミスはグレート・ウェスタン鉄道（GWR）の貨物列車をバークレー・ロード・ジャンクションで待避線に入換させた。小包列車は駅を猛スピードで通過した。ウィックワー（チャーフィールドの手前の信号ボックス）の信号手FW・ブッキングがボタンに「区間外」の合図を送ると、ボタンはロンドン鉄道（LMS）の貨物列車に待避線からの出発を指示した。しかし、この列車の運転士はチャーフィールドで5分間給水することにしたが、これは本来の予定ではなかった。また、ボタンにもそのことを伝えていなかった。その結果、グレート・ウェスタン鉄道の貨物列車に関する当初の計画は変更を余儀なくされた。一方、郵便列車は急速にチャーフィールドに近づいており、このことを考慮して、バトンは LMS の貨物列車が出発した後、GWR の貨物列車をチャーフィールドの側線に入線させざるを得ませんでした。

関係する列車

午後10時のリーズ発ブリストル行きLMS下り旅客・郵便急行は、ミッドランド鉄道クラス3 4-4-0 714号蒸気機関車で、6輪炭水車、6輪小包車、貨物車、複合客車、2両の三等車、もう1両の複合客車、TPO仕分け車、TPO炭水車、2両のTPO車、旅客ブレーキ車が牽引していた。これらの車両のうち、小包車、先頭の複合車、2両の三等車、および4両のTPO車両の照明は可燃性ガスで駆動されていた。合計で、列車はこれらの車両に23個のガスボンベを搭載していた。先頭の貨物車のみが電気照明付きで製造され、後部の複合車とブレーキ車はガス照明を使用するように製造されたが、改造されていた。事故当時、11両の客車はすべて木製の古いもので、最も新しい客車は1915年に製造された貨物車であり、最も古い車両は1885年に製造されたTPO車であった。

列車は先頭の2両を除く全両に真空ブレーキを備えており、機関車から作動させることができた。また、機関車自身と炭水車にブレーキをかける蒸気ブレーキも搭載していた。両方のブレーキは機関車のフットプレートから作動させることができ、真空ブレーキは車掌車から作動させることができた。機関車には運転士のE・H・アルディントンと機関助手のFC・ウォントが乗り、列車後方のブレーキ車には車掌のミラーが乗っていた。3人ともお互いをよく知っていて、経験豊富だった。アルディントンは1891年から鉄道に勤務し、1916年からは貨物列車、1924年からは旅客列車を運転していた。事故前の彼の最後の勤務日は10月12日で、この日彼は午前1時45分のバーミンガム発ブリストル行き郵便列車と、その後午前7時40分のバーミンガム発ブリストル行き郵便列車を運転していた。アルディントンはこの路線で11週間、5日ごとに運転するようスケジュールされており、この路線での運転には相当の経験があった。機関助手のF・C・ウォントは1917年から鉄道で勤務し、そのうち9年と4分の3は機関助手として勤務していました。また、アルディントンとは1926年12月から知り合いでした。アルディントンとは異なり、ウォントはこの路線での経験がはるかに少なく、これまで30回しか担当していませんでした。車掌のミラーは1921年から鉄道で勤務していました。

午後9時15分、オックスリー発ブリストル行きのグレート・ウェスタン鉄道（GWR）の下り半装備貨物列車。この列車は、 GWR4300形2-6-0型機関車6381号、6輪炭水車、積載貨車49両、そしてブレーキ車で構成されていた。機関車、炭水車、そして先頭の15両の貨車には機関車から操作する真空ブレーキが備えられていたが、残りの34両の貨車はブレーキ車からブレーキ操作を受けていた。この列車の乗務員は、機関士のギルバートと機関助手のH・サットン、ブレーキ車の車掌のW・フォーチュンであった。

午前4時45分発ウェスターリー発グロスター行きのLMS上り貨物列車は、0-6-0機関車が炭水車、45両の空貨車、そしてブレーキ車1両を牽引していた。この列車の乗務員は、機関士のG・ハニーフィールドと機関助手のA・クラーク、そして機関助手のキャラウェイだった。

衝突自体には関与していないものの、災害に至るまでにさらに2本の列車が関与していた。12:45発レスター発ブリストル行きの下り小包列車と、10:35発ウォッシュウッド・ヒース発ブリストル行きの下り貨物列車で、どちらもLMSが運行していた。

クラッシュ

高速でチャーフィールドに接近する中、アルディントンはウォントに下り遠距離信号に注意するよう指示した。ウォントはこの路線での経験が彼ほどなく、霧と知識不足のため信号の位置も不明だった。^[1]しかし、下り遠距離信号から60ヤードの地点でウォントは青信号を見たと主張し、機関車にさらに石炭をシャベルで入れる前にアルディントンに「うまくいったぞ！」と言った。彼が炭水車にシャベルを戻すと、アルディントンはグレート・ウェスタン鉄道の貨物機関車が霧の中から姿を現すのを見た。^[2]衝突が起こりそうだと感じた彼は、素早くブレーキをかけ、身をかがめた。

郵便列車はGWRの貨物列車に衝突し、LMS列車の機関車はGWR列車の先頭の2両の貨物車の端をかすめ、炭水車に衝突した。その時点で炭水車は本線から入​​換作業中だったため、本線からわずかにずれていた。LMSの機関車はGWR炭水車の右側に衝突して右に脱線し、上りのLMS列車の空の貨車2両に突っ込んだ後、橋の近くの上り斜面に右側に横転した。GWR炭水車は橋の北側に左側に投げ出され、GWRの機関車は橋台に挟まり、最初の6両（小包車、もう1両、先頭の複合車両、2両の3等車、および最後尾の複合車両）が橋の下に挟まった。

郵便列車の機関車が脱線して線路外に投げ出された一方、炭水車も脱線したものの線路上に残った。急減速により、先頭の複合客車と最初の3等客車の2両が激しく伸縮した。後部の3等客車が先頭客車の後部に衝突し、客車の前部が先行客車に絡みつき、両方の台枠が上方に曲がり、橋の北側に寄りかかった状態で停止した。屋根の一部が剥がれ落ち、橋の上に投げ出された。後部の複合客車とその後ろの客車は急停止したが、線路上に残り、それぞれに程度の差はあるものの損傷を受けた。^[1]

LMS列車が衝突した際、GWR貨物列車の最初の2両は入換作業中だったが、列車の炭水車が衝撃の直撃を受けた。6381号車の炭水車と機関車は郵便列車の客車によって壁に押し付けられた。残りの47両の貨車は、ほとんどが軽微な損傷を受けたか、無傷だった。フォーチュンのブレーキ車は全く無傷で、47両の貨車は回収できた。

衝突当時、ウェスターリー貨物列車はまだ橋の下を通過していた。衝突発生時、機関車と8両の貨車は現場から離れていた。機関車と先頭の6両の貨車は無傷だったが、7両目と8両目は脱線したが、機関車に繋がったまま直立したままで、ハニーフィールドとクラークが何が起こったのか気付くまで線路をずり下がっていた。9両目の貨車はLMS郵便機関車によって脱線し、機関車のすぐ前の橋の切通しに滑り込んだ。10両目の貨車は機関車によってレールから投げ出され、橋の切通しに衝突し、GWR機関車の近くで停止した。11両目の貨車は10両目の貨車に続き、郵便列車の炭水車に接触して列車を停止させた。12両目の貨車は11両目に衝突して押された後、11両目から外れ、レールと反対を向いたままになった。 13両目の貨車は脱線し、12両目の貨車の後部に衝突した。14両目の貨車はLMS郵便機関車の勢いでレールから押し出され、下り線と平行になったが、軽微な損傷があった。15両目の貨車は14両目の貨車の後部右側に接触し、その右側に脱線した。16両目の貨車は前部左側と後部右側が脱線した。17両目の貨車は衝突時に16両目の貨車との連結部が破損し、軽微な脱線を生じた。18両目の貨車も同様に軽微な脱線を生じたが、無傷であった。残りの29両の貨車とキャラウェイの貨車は無傷で、線路上に留まった。

アルディントンは列車のブレーキをかけ、身をかがめていたため、機関車が脱線した際、ほぼ無傷だった。ただし、石炭に埋もれた10分間の後に引き上げられた。ウォントも同様に石炭に埋もれたものの、ほぼ無傷だった。アルディントンとは異なり、ウォントは石炭から這い出ることができた。彼のブレーキ車は無傷で線路上に残っていたものの、突然の停止でミラーは椅子から投げ出され、肩を脱臼した。

バトンがギルバートに入換を指示する前に、ギルバートは自分の機関車が通り過ぎた後、遠くのチャーフィールド線が赤信号に変わるのを見た。衝突で、ギルバートとサットンは2人とも石炭の中に投げ出されて負傷した。サットンは軽傷を負ったが、ギルバートは重傷を負った。入換作業の準備として、フォーチュンはチャーフィールド駅で荷馬車から降り、列車が入換を開始すると、プラットフォームに沿って列車と共に歩き、線路脇に出て、衝突が起こった時にはサットンとギルバート（サットンは後に、濃霧のために機関車以外のものは何も見えなかったと主張している）を側線に誘導していた。彼はGWRの機関車のかなり後ろに立っていたため、無傷であった。

一方、ウェスターリー行き貨物列車の運転士ハニーフィールドとクラークは時速約32キロで橋の下を通過した際、列車に引っ張られる感覚を覚えた。二人とも大したことないと思い、そのまま運転を続け、衝突後にボタンが危険信号に設定した上り前進信号で列車を停止させた。振り返ってみると、二人は列車に何が起こったのか理解した。ウェスターリー行き貨物列車の車掌キャラウェイは、列車の急停止で軽傷を負ったが、他には無事だった。

火

衝突後、クインティンズヒル、ホーズ・ジャンクション、サースクで発生した過去の鉄道衝突事故と同様に、火災が発生しました。最初の4両のガスボンベが破裂し、橋の下にガスの雲が急速に発生し、火災が発生したと考えられています。衝突で多くの乗客が亡くなったと思われますが、14人の乗客の死者の大部分は火災によるものと思われます。

郵便列車の11両のうち7両（2両の貨車、ブレーキ車、2両の複合貨車、2両の3等車）が火災により全焼した。火災と衝突の複合により、9両目から17両目の貨車が全焼した。グレート・ウェスタン鉄道の貨物列車の貨車2両（郵便列車が接触した2両）は両方とも全焼した。

被害者

激しい砲火のため、死者の身元確認や完全な死者数の把握は困難でしたが、15人が死亡し、さらに23人が負傷したと推定されています。^{[3] （公式報告書では死亡者16人、負傷者41人と記載されています）。チャーフィールドの}セント・ジェームズ教会には、犠牲者を追悼する記念碑があります。

アーチー・エアーズは1928年当時、地元の大工で、地元の葬儀屋ゴスコムズに棺桶作りを依頼されていました。彼は列車事故で亡くなった15人の棺桶を製作しました。1999年に彼の娘であるスミス夫人（旧姓エアーズ）が語ったところによると、彼は13個の棺桶と2個の小箱を製作しました。小箱には、特定の個人と結び付けられない遺骨が入っていました。^[4]危険信号灯を消したロルト中佐によると、事故現場は12時間炎上していました。^[5]

余波

衝突から数秒後、バトンはフィッシュポンズの会社の管制事務所に事故を連絡し、ブリストルとグロスターから救急車、保守要員、クレーンその他の支援を派遣するよう要請した。一方、ウェスターリー貨物列車の車掌キャラウェイはチャーフィールド駅長に衝突を報告し、駅長はキャラウェイからの電話のわずか8分後の午前5時38分に到着した。バトンがブッキングとスミスに障害物について報告したことを確認すると、駅長はすぐにLMSの責任者に報告し、その後、人々が斧を持って難破した列車の中に切り込むのを許可しながら、火災現場へバケツの水を運ぶための人間の救助隊を編成した。ウォットン・アンダー・エッジからの最初の医師は午前6時20分に到着し、医師を乗せた特別列車は午前7時17分にブリストルから到着した。

アルディントンとウォントは石炭から脱出した後、バトンの信号所へ行き、「これはどういう意味だ？ 遠隔信号が間違っていた！」と言ったが、バトンはそんな事はあり得ないと答えた。バトンの言う通り、彼は下り信号を「発信」することはできなかった。中継器を通して見ると下り遠隔信号はクリアに見えたが、これは作動ケーブルにゴミが付着していたためであり、ゴミの重さでは青いレンズを下げるには至らず（当時の腕木信号機はパラフィン油ランプで点灯されており、明らかに黄色がかった炎を発していた。青いレンズがランプを覆うと緑色の光が点灯する）、ウォントが見たと主張する緑色の光は点灯しなかった。

ウォントとアルディントンが過失致死罪で裁判にかけられた際、両者とも悪天候やフォグマンの不在を理由に弁解しようとはせず、遠距離信号がクリアだったという事実を強調した。アルディントンは、郵便列車がチャーフィールドに近づいていた際、ウォントの後ろに立っていたと述べ、ウォントは両者とも青信号が見えないか見張っていた。そのため、アルディントンは駅構内に交通はなく、ウィックワーまで直進できると考えた。しかし、捜査ではボタンの過失は除外された。グレート・ウェスタン鉄道の列車がその区間を走行していたため、ボタンの信号機では遠距離信号を変更できなかったためである。唯一の可能性は、アルディントンとウォントが遠距離信号を見なかったか、何らかの方法で青信号に設定された信号を見たということである。後者の場合、何か重いものがケーブルを引っ張ったか、あるいは妨害工作が行われたかのどちらかである。しかし、どちらの痕跡も発見されず、謎は今日まで続いている。^[6]

原因

チャーフィールドの閉塞電信機器には、列車が線路上、線路開通、線路閉止の 3 つの位置がありました。信号所は駅と側線を制御するだけでなく、バ​​ークレー ロードからチャーフィールド (上り線) とチャーフィールドからウィックワー (下り線) の 2 つのセクションの閉塞ポストでもあり、各線の駅への入口と後続の閉塞セクションの信号を制御していました (これは標準的な閉塞動作で、信号所がセクションを制御していたとしても、線路沿いの次のセクションへの入口の信号を制御していました)。下り線信号は、駅の下り線と、それに続く下り線のチャーフィールドからウィックワーへのセクションの両方で列車を保護しました。イベントが発生するのは下り線上でした。線路上の列車が次の信号所の踏み板を通過し、信号所の信号手が電信で同意を送信するまで、閉塞機器を「線路開通」に設定することはできませんでした。閉塞計器は信号レバーと連動しており、それぞれの計器が「線路開通」の位置にない限り、列車の進入を許容する状態にはなりません。これにより、誤信号が発せられるのを防いでいます。^[7]

GWR の貨物列車が午前 5 時 13 分にボタンの「クリアリング ポイント」信号 (区間の終点) を通過すると、踏み板が解放され、バークレー ロードからチャーフィールドまでの区間がクリアリングされました。次にボタンは、貨物列車のギルバートとサットンに入換を叫んで、入換ディスク信号を「解除」しました。このとき、異常はありませんでした。夜明けまで 1 時間もなく、線路は霧で覆われていました。霧のため、ボタンは下り遠方信号も下り外側ホーム信号も見えませんでした (両方とも電気中継器に接続されており、ボックス内の計器で信号の位置が表示されていました) が、「霧物体」は見えていたため、霧遣りを呼ぶ必要はないと判断しました。バークレー ロードからチャーフィールドまでの区間はクリアリングされていたため、ボタンはスミスからの LMS 夜間郵便を受け取ることができました。彼がそうしたのは全く正当な行為だった。なぜなら、通過点信号機と彼のホーム信号機（チャーフィールド・ボックスが制御する最初の「停止」信号機）の間には4分の1マイルの余裕があり、郵便列車を停止させるのに十分なスペースがあったからだ。しかし、駅は入換作業中の貨物列車で占められていたため、彼の信号機は危険にさらされていた。彼は午前5時14分に郵便を受け取った。^[8]

チャーフィールドの信号機は、閉塞システムを採用していたため信号係のヒューマンエラーが許されていなかったため、危険状態にあったはずだった。チャーフィールドの外側のホーム信号機（危険状態にあった）には軌道回路が備えられていた。GWRの貨物列車がほぼ線路から離れ、ウェスターリーの空の上り貨物列車がウィックワーから近づいてきたとき、ボタンは偶然この軌道回路の表示器に気づいた。表示器は「旅客」に変わったが、ボタンは驚いたことに表示器が再び「クリア」に戻るのを目撃した。これはただ一つの意味しか考えられなかった。郵便列車が信号で停止し忘れたということである。注意を促すはずの遠方信号に注意を払わなかったため、アルディントンとウォント・オブ・メールは線路がクリアであると想定し、時速約60マイルでホーム信号機を通過してしまった。さらに悪いことに、ボタンは道路橋に近づいてきていた上り貨物列車を受け入れてしまった。バトンのこの行為に過失はなかったものの、郵便輸送はボトルネックに陥っていた。線路は両本線に跨る道路橋の切通し部分にあり、側線は道路橋で分断されていた。両本線とも通行止めになっていたのだ。^[8]

防止

プリングル大佐による事故報告書^[6]では、ロンドン鉄道(LMS)のガス照明から電気照明への転換は英国商務省( HMRI )が期待したほど早く進んでおらず、列車の車両が電気照明であれば衝突の影響は大幅に緩和されたであろうと述べられていた。また報告書では、GWR発明の自動列車制御装置の導入も推奨されていた。このシステムは、すべての遠隔信号のレール間に絶縁された鋼鉄の棒を中央に敷設することで機能する。列車がその棒を通過すると、棒がバネ仕掛けのシューに接触してシューが持ち上がる。信号ボックスのレバーが「クリア」の位置にあるとき、棒に電流が流れ、列車がそこを通過するとシューに電流が流れて運転席のベルが鳴る。しかし、ブレーキレバーが「注意」の位置にあったにもかかわらず、ブレーキシューは停止したままで、ブレーキシューを上げると機関車内の電気回路が切断され、運転室内で警報音が鳴り、ブレーキ管の空気弁が開き、真空が解除されて自動真空ブレーキが作動しました。これだけでも、この惨事は防げたはずです。^[9]

この惨事はウォントとアルディントンが信号をオーバーランしたことが原因であることは疑いようもなく明らかだったが、列車の照明の転換を早めなかったLMSの経営陣にも責任の一端があった（これは1913年のアイスギルでの列車衝突事故後に運輸省が行う必要があると宣言していた）。また、ウォッシュウッド・ヒース発のLMS貨物列車の運転手も事故に少し関与していた。運転手は小包列車を通過させるためにチャーフィールドに入換された後、ボタンに告げずにそこで給水することを選んだのである。もし彼が予定の地点で給水を選んでいたら、GWRの貨物列車は遅れることなく、チャーフィールドで郵便列車のために再び入換を強いられることもなかっただろう。^[7]

参考文献

1. “Charfield Railway Disaster 1928”. Charfield Community. 2020年8月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年8月20日閲覧。
2. “The Charfield Railway Disaster”. Katherine Lady Berkeley's School. 2008年9月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年8月20日閲覧。
3. “列車事故による子供の死亡事件の謎”. BBC . 2008年10月13日. 2020年8月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年10月14日閲覧。
4. Brock, Alexander (2019年10月13日). 「恐ろしい鉄道事故と91年間の犠牲者に関する謎」ブリストル・ライブ. 2020年8月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年8月20日閲覧。
5. ロルトLTC ; キッチンサイド、ジェフリー・M. (1982) [1955]. 『レッド・フォー・デンジャー』（第4版）. ニュートン・アボット:デイヴィッド＆チャールズ. pp. 246, 247–8 . ISBN 0-7153-8362-0。
6. Rolt & Kichenside 1982、p. 247
7. Rolt & Kichenside 1982、p. 244
8. Rolt & Kichenside 1982、p. 245
9. コックス, ロバート A. (1999). 「起こるべきではなかった事故」. BMJ . 319 (7216): 1018–1019 . doi :10.1136/bmj.319.7216.1018. PMC 1116824. PMID  10521174 . 

外部リンク

• この事故に関する鉄道アーカイブの要約
• バックトラック1990年第4巻第1号レター46を参照。2人の身元不明者については2つの見解があり、1つは生存者2人であり、もう1つは1999年10月10日第13巻第10号で身元不明者2人は身元が特定できる遺体で、2つの小さな箱に[1]