チャールズ・エリオット・パーキンス | |
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| 生まれる | （1840年11月24日）1840年11月24日 |
| 死亡 | 1907年11月8日（1907年11月8日）（66歳） |
| 職業 | 鉄道幹部 |
| 知られている | シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道社長 |
チャールズ・エリオット・パーキンス（1840年11月24日 - 1907年11月8日）は、アメリカの実業家であり、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の社長であった。[1]彼は非常に尊敬されており、歴史家リチャード・オーバーンは「チャールズ・エリオット・パーキンスがシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の副社長に就任した時（1876年）から…1901年に社長を辞任するまで、彼はバーリントンそのものである」と記している。 [2]
バイオグラフィー
幼少期とキャリア
彼は1840年11月24日、オハイオ州シンシナティでジェームズ・ハンダシドとサラ・ハート（エリオット）・パーキンスの息子として生まれた。 [3] [ 4]彼の先祖はマルバーン・チェイス（イングランド王エドワード1世のお気に入りの狩猟場であった大きな森）の執行官ピエール・ド・モルレーである。 [5]彼の先祖エドマンド・パーキンスは1677年より前にマサチューセッツ州ボストンに移住した。 [ 5]彼の父ジェームズ・ハンダシド・パーキンスはシンシナティの有名なユニテリアン派の牧師であった。[5]チャールズは5人兄弟の長男であった。[4]彼はパーキンスが子供の頃に溺死した（自殺の可能性もある）[4] 。 [5]
チャールズ・パーキンスはシンシナティの公立学校で教育を受け、[3] 16歳で高校を卒業しました。[4]彼はまた、マサチューセッツ州ミルトンのミルトンアカデミーでも教育の一部を受けました。[5]
16歳のとき、アイオワ州バーリントンに移り、[3]果物店の店員として職を得た。[5] [6] 19歳のとき、バーリントン・アンド・ミズーリ川鉄道（B&MR）の店員として就職した。 [1] [3] 1年後、主計部長に昇進し、[3] [5] 1860年に20歳で鉄道の会計補佐となった。 [ 3] [4] [7] [8]彼が会社で急速に昇進したのは驚くべきことではなかった。彼の叔父が鉄道社長のジョン・マレー・フォーブスだったからである。 [9] [10] [11]彼は1865年に監督代理に任命され、その後路線の監督に就任した。[3] [5]当時、鉄道はバーリントンからアイオワ州オタムワまでのわずか75マイル（121 km）しか延びていなかった。[5]
彼はバーリントン・アンド・ミズーリ川鉄道のネブラスカ支社の法人化に貢献し、同支社の取締役に任命された[3] [5]とともに同路線のアイオワ支社の取締役にも就任した。[3]パーキンスは1872年にバーリントン・アンド・ミズーリ川鉄道の副社長に任命された。[5]彼はまたB&MRのネブラスカ支社の社長にも任命され、1875年までその職を務めた。[3] 1873年1月1日、この鉄道はシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー（CB&Q）鉄道と合併したが、[5]彼はネブラスカ支社の社長の職に留まった。[3] [10]これは鉄道にとって経済的に困難な時期であった。1873年恐慌から大恐慌が始まり、これは1893年恐慌まで続く長期にわたるデフレとわずかな経済成長の期間であった。[12]大恐慌の最初の数年間、CB&Qは親会社がアイオワ部門を吸収したにもかかわらず、新しい線路を取得したり建設したりしませんでした。[13]
鉄道副社長
パーキンスは1875年にCB&Qの取締役に指名された。[1] [5] 1876年3月に彼は同社の副社長に任命されたが、[11]ミズーリ川より西側の同社の事業運営の副社長および監督者として引き続き務めた。[5] [11]当時、CB&Qは「アイオワ・プール」の一部であり、これはネブラスカ州オマハに主要な貨物施設を持つ3つの鉄道会社（シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道（「ザ・ロック」）、オマハ・アンド・ノースウェスタン鉄道（O&N）、CB&Q）のグループであった。常に、単一の鉄道会社ではオマハに荷主に対応するのに十分な貨車を保有していない可能性があり、そのため各社は資金をプールし、貨物料金からの収入を分割することに合意した。アイオワ・プールはユニオン・パシフィック鉄道と争っていた。利益は貨物の取り扱い量と、どちら側がより高い運賃を請求できるかにかかっていた。[10]より多くの列車と線路を持つアイオワ・プールは、荷主に対し中西部を横断するより速い輸送手段を提供できた（そしてそれに応じてより高い運賃を請求できた）。[10] CB&Qはプール内で支配的なシステムだった。[10] CB&Q社長のジェームズ・フレデリック・ジョイは、 CB&Qの運営をめぐってパーキンスと対立した。パーキンスは「自分の」鉄道会社であるB&MRのネブラスカ支社が、ユニオン・パシフィック鉄道が提供する貨物を運ぶことを望んでいた。[13]しかしジョイはそれを許可せず、ユニオン・パシフィック鉄道にアイオワ・プール経由の貨物輸送を強いることを望んだ。[13]さらにジョイは、アイオワ・プールから貨物を迂回させることもできる他の小規模鉄道会社の経営権を握っており、これらの鉄道会社はジョイに対し、自分たちの妨害をやめるよう要求していた。[13]フォーブスは1875年にジョイを解任し、ロバート・ハリスをCB&Qの新社長に任命した。この人事によりパーキンスは副社長に昇進した。[13]
CB&Qは最終的に、ネブラスカ州の他の小規模鉄道会社に対する地位を強化するため、別の小規模鉄道会社を買収したが、パーキンスは、ジェイ・グールド（ユニオン・パシフィック鉄道の筆頭株主）がB&MRの輸送力を利用してアイオワ・プール内で不和を引き起こしていると信じるようになった。[14] 1876年、パーキンスは、鉄道会社が荷主に対して実際の移動マイルに対してのみ料金を請求することを義務付ける法案（ユニオン・パシフィック鉄道が高額な料金を請求することを防ぎ、その結果、ユニオン・パシフィック鉄道を廃業に追い込む規則）の成立に向けて議会にロビー活動を開始した。[14] 1876年、グールドは、アイオワ・プールとユニオン・パシフィック鉄道が共同でB&MRを永久にリースする（パーキンスから鉄道に対する支配権を奪う）ことを提案した。[14]パーキンスとフォーブスはこの提案を拒否したが、ハリスはグールドと会ってこのアイデアに大変好印象を受けたため、グールド、フォーブス、パーキンスを含む会議を招集した。[15]一方、グールドはロック鉄道とO&N鉄道の株式を大量に購入し、取締役会の席を獲得した。[15]ハリスはCB&Qの取締役会の過半数の支持を獲得し、パーキンスはあらゆる手段を講じてさらなる交渉を妨害した。[15] 1877年6月までに、「五重契約」の交渉は決裂した。[15]
パーキンスがB&MRの副社長を務めていた1877年、大鉄道ストライキが発生した。世論が鉄道に反対し、労働者の間でストライキへの支持が広がっていることを察知したパーキンスは、7月24日に鉄道の運行を停止し、鉄道資産は「憲法上の権限」によって保護されるべきだと主張した。[16] 2日以内に世論はストライキ参加者に反旗を翻し、その日、車掌が職場に復帰するとストライキは崩壊し始めた。[16]
ユニオン・パシフィック鉄道との論争の結果、CB&Qには多くの変化が起きた。CB&QとB&MRはアイオワ・プールを犠牲にしてより緊密な同盟関係になった。[17]バーリントン鉄道は1880年にCB&Qに吸収された。[18]パーキンスとフォーブスはその後協力し、同年、カンザスシティ・セントジョセフ・アンド・カウンシルブラフス鉄道とバーリントン・アンド・サウスウェスタン鉄道を買収した。[18]ユニオン・パシフィック鉄道は、ロック・アンド・O&N鉄道とより有利な貨物運賃で合意に達することができなかった。[17]その代わりにユニオン・パシフィック鉄道はCB&Qと非公式な合意に達し、プラット川の北に新しい鉄道路線を建設することで、州北部の貨物をコントロールすることになった。[17] B&MRは南半分の貨物をコントロールすることになった。[17]パーキンスは取締役会に自分とハリスのどちらかを選ぶよう要求した。[11] 1878年5月、フォーブスはハリスを解任し、自ら鉄道社長に就任した。[17]
鉄道社長
ネブラスカ支部は1881年にCB&Qと合併した。[5]同年、ジョン・マレー・フォーブスがシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の社長を退任し、パーキンスが後任となった。[1]鉄道の最大の資金提供者がマサチューセッツ州ボストンにいたため、パーキンスはボストンに転勤した。[1]
パーキンスは「知的で力強い」鉄道経営者とみなされていた。[10]彼は競合他社の参入を阻むため市場地域を通る複線化を推進し、高く評価される経営陣を作り、鉄道会社が最高の技術基準を満たすことを要求した。[19] [20]パーキンスが社長を務めていた間、彼は路線の範囲を広げるため、ハンニバル・アンド・セント・ジョセフ鉄道、オマハ・アンド・リパブリカン・バレー鉄道、グランド・アイランド・アンド・ワイオミング・セントラル鉄道、ビッグ・ホーン・サザン鉄道、シカゴ・バーリントン・アンド・ノーザン鉄道など、数多くの鉄道システムを買収した。[5] [18] 1886年、彼は路線をミネソタ州セントポールまで拡張した。[19] 1879年、ジェームズ・ジェローム・ヒルらがセントポール・ミネアポリス・アンド・マニトバ鉄道（StPM&M）を設立した。[21]パーキンスは1882年にシカゴからミネソタ州セントポールへの路線を追加する方法を模索し始めた。 [22] 1883年、パーキンスは秘密裏にセントポール・バーリントン鉄道を視察し、CB&Qの取締役会に、この路線は優れた市場を通る、よく設計された路線のようだと報告した。[22] ヘンリー・デイビス・マイノットは1884年にさらに調査を行った。 [22]パーキンスは、セントポール・バーリントン・アンド・ノーザン鉄道の路線を借り受けるだけでなく、セントポールへの路線建設も模索した。ミネソタ州議会は、マイノットの調査とほぼ同時期に、シカゴ・バーリントン・アンド・ノーザン鉄道（CB&N）にこの路線を建設する認可を与えた。[22] [23]しかし、CB&Qのボストン投資家とヒルの間の交渉は長引いた。ヒルは、ミルウォーキー鉄道が既に西はノースダコタ州ファーゴまで延びており、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道も同様に西に進出していたため、合意を切望していた。[22] 1885年8月3日に両者は合意に達し、互いの会社の株式を大量に購入し、ミノットをセント・バーリントン・アンド・ミネアポリス鉄道の取締役会に迎えることに合意した。[22]ヒルは公式には同盟の存在を否定したが、パーキンスはCB&Nにセント・バーリントン・アンド・ミネアポリス鉄道の車両基地子会社の株式購入を許可し、セント・ポールとミネアポリス間のセント・バーリントン・アンド・ミネアポリス鉄道の線路を借り受け、セント・バーリントン・アンド・ミネアポリス車両基地の使用権を獲得した。[24] CB&Nとセント・バーリントン・アンド・ミネアポリス鉄道の取引は期待したほど利益を生まず、パーキンスはCB&Nをシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道に吸収合併せざるを得なかった。[25]1889年、パーキンスはネブラスカ州、サウスダコタ州、ワイオミング州にまたがる線路の建設を主導し、モンタナ州ビリングス近郊のノーザンパシフィック鉄道と接続できるようにした。[19] [23]
1888年の大ストライキ
パーキンスはCB&Qの社長として、1888年のバーリントン鉄道ストライキを率いた。労働組合に強く反対していた。1886年5月、彼は自身の管理下にある鉄道で働く労働騎士団の既知のメンバー全員を解雇した。 [26]パーキンスはCB&Qの労働者の組合結成も阻止しようとした。[27]彼は組合員は「雇用主である鉄道会社ではなく、他の誰かに忠誠を誓う」と信じていた。[27]機関士同胞団と機関車助手同胞団が鉄道会社に対し、労働規則を尊重し、新規雇用労働者を差別しない均一な賃金体系を実施するよう要求したが、パーキンスは拒否した。[28] [29] [30]組合は1888年2月27日にストライキを起こし、機関士とブレーキマンの97％がストライキを実施した（組合は労働者の65％しか代表していなかった）。[31] [32]パーキンスはストライキを中止した労働者の代わりとしてスト破りを雇った。 [28] [33] 3月5日、組合は他の鉄道会社の組合員に対し、CB&Qの列車に貨物を積み込むのを拒否することでボイコットするよう求めた。[27] [28] [32]パーキンスは3月8日に連邦裁判所に提訴し、[34]他の鉄道会社がCB&Qに貨物を積み込むことを義務付ける差し止め命令を求めた。 連邦裁判所は3月13日にこの差し止め命令を出し、[34]州際通商に従事するすべての鉄道会社の労使関係のほぼすべての側面が裁判所の管理下に入った。[28]この差し止め命令は非常に効果的であったため、パーキンスは妻に「今朝の印象では…（ストライキの）完全な崩壊はそう遠くない」と語った。[35]ストライキは1888年3月末までに実質的に終結したが、一部の地域ではさらに10ヶ月間続いた。[33]両組合は1889年1月に一方的にストライキを終結させた。 [27] [34]機関車機関助手同胞団の地元指導者であったユージン・V・デブスにとって、このストライキは人生を変える出来事となった。デブスは労使関係についての考え方を根本的に変え、[36]労使間の社会契約という考え方を否定した。 [37]彼は労使が共通の目標に向かって協力するのではなく、権力闘争に陥っていると考えた。[37]
ビジネス慣行
パーキンスは垂直統合の提唱者ではなかった。CB&Qのハリス社長の下で、同社は（他の多くの大手鉄道会社が行ったように）鉄道線路製造工場の建設や購入を拒否した。[38]また、ハリスは鉄道製造会社との関係を構築して、自社のシステムでレールを出荷してもらおうともしなかった。[38]その代わりに、ハリスはCB&Qの路線沿いの農業開発に注力した。[39]しかし1883年までに、取締役会のメンバーはパーキンスに対し、貨物輸送量を増やす手段として、線路沿いの産業開発を促進するよう圧力をかけ始めた。[39]パーキンスは当初抵抗したが、時が経つにつれて、自社システムの鉄道沿線に重工業を建設させ、自社の専属荷主となることを奨励する方針を採用した。[39]
退職と死
1901年、ニューヨーク市の投資家らが路線の経営権を握ると、チャールズ・パーキンスは社長を辞任した。 [1] [5]その年、グレート・ノーザン鉄道の社長で筆頭株主のジェームズ・ジェローム・ヒルは、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の買収を試みるにあたり、 JPモルガンから資金援助を獲得した。 [19]ヒルの戦略は、彼の鉄道会社とモルガンのノーザン・パシフィック鉄道が共同でパーキンスの鉄道会社を買収することだった。[19]しかし、ユニオン・パシフィック鉄道とサザン・パシフィック鉄道の社長であるエドワード・ヘンリー・ハリマンも、CB&Qの買収を望んでいた。[19]ハリマンはCB&Qの3分の1の株式を要求したが、ヒルは拒否した。[19]その後、ハリマンはノーザン・パシフィック鉄道の株式を買い集め始め、ヒルとモルガンはさらなる株式購入によって鉄道の過半数株主の地位を維持せざるを得なくなった。[19]ノーザン・パシフィック鉄道の株価は急騰し、人為的に高く設定された株価はニューヨーク証券取引所の暴落を引き起こす恐れがあった。[19]ヒルとモーガンは最終的にハリマンよりも多くのノーザン・パシフィック鉄道の株式を取得することに成功し、ノーザン・パシフィック鉄道だけでなくシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の支配権も獲得した。[19]（ハリマンの行動に警戒したヒルは、3つの鉄道会社すべてを支配する持株会社、ノーザン・セキュリティーズ・カンパニーを設立した。1904年、ノーザン・セキュリティーズ社対アメリカ合衆国、193 US 197で、米国最高裁判所は、ノーザン・セキュリティーズがシャーマン反トラスト法に違反していると判断した。ヒルは持株会社を解散させ、各鉄道会社を個別に管理せざるを得なくなった。ノーザン・パシフィック鉄道、グレート・ノーザン鉄道、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道は、1969年まで正式に合併しなかった。）[19]
パーキンスはブライト病を患っていた。[1]彼は死の直前に自宅に閉じこもり、1907年11月8日にマサチューセッツ州ウエストウッドの自宅で亡くなった。 [1]彼の葬儀が行われた日、彼を偲んでCB&Q鉄道の全8,000マイル（13,000 km）が運行を停止した。[5]
パーキンスは1864年9月22日にマサチューセッツ州ミルトンのエディス・フォーブスと結婚した。[40]夫婦には7人の子供がいた。息子のロバート、チャールズ、サミュエル、娘のアリス、エディス、[41]マーガレット、メアリー。[42]
彼はマサチューセッツ州ボストンで亡くなり埋葬されたが、バーリントンのアスペングローブ墓地に大きな記念碑がある。[43] 大きな大理石のオベリスク風の石は墓地の中で最も大きく、CB&Q鉄道の元の本線を見下ろす崖の近くに置かれている。
その他の事業利益
パーキンスは、ハンニバル・アンド・セント・ジョセフ鉄道やカンザスシティ・セント・ジョセフ・アンド・カウンシル・ブラフス鉄道[3] （後に両社ともバーリントン線と合併）など、他の鉄道会社の取締役も務めた。また、ボストンに本社を置く アメリカン・ベル電話会社[ 1]の取締役も務めた。
遺産
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パーキンスは、アメリカ鉄道史家によって最も頻繁に引用される鉄道幹部の一人です。[44]パーキンスはバーリントンに「アップル・ツリーズ」という名の広大な邸宅を所有していました。[9]バーリントン・コミュニティ・スクール・ディストリクトの理事会と学区長の事務所が入っている建物は、パーキンスが建てた邸宅で、息子のチャールズに結婚祝いとして贈られました。バーリントン・コミュニティ・スクール・ディストリクトは、1926年にパーキンスの未亡人から土地を購入し、新しい中学校を建設する際にこの邸宅を取得しました。しかし、中学校は現在は存在せず、かつてあった土地はパーキンス公園の一部として市に返還されました。古い邸宅は今も元の場所に建っており、家の備品のほとんどは建設当時のものですが、その他の増築部分は長年にわたりスクール・ディストリクトから提供されたものです。この古い邸宅は、正面に建てられた校舎を全焼させた火災の影響で、煤による損傷や窓ガラスの破損を受けましたが、後に再塗装され、窓も元の姿に戻されました。バーリントン・コミュニティ・スクール・ディストリクトにはかつて、パーキンスにちなんで名付けられた小学校がありました。学校自体は現在、学区内では使われていませんが、建物はサマー・ストリートとドッジ・ストリートの角に今も残っており、現在は個人住宅と事業所として利用されています。
1879年、パーキンスはコロラド州コロラドスプリングス近郊のガーデン・オブ・ザ・ゴッズに240エーカー（0.97平方キロメートル）の土地を購入しました。当初は夏の別荘として購入する予定でしたが、パーキンスは土地を自然のままに残し、さらに土地を取得することにしました。その土地はその後数年間、非公式に一般公開されていました。1909年、パーキンスの子供たちは、父のガーデン・オブ・ザ・ゴッズへの思いを知り、480エーカーの土地をコロラドスプリングス市に譲渡し、公園として恒久的に運営し、一般公開することになりました。
参考文献
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- ^ Donovan、p. 276より引用（強調は原文のまま）。
- ^ abcdefghijkl Gue、212ページ。
- ^ abcde Donovan、273ページ。
- ^ abcdefghijklmnopqrs ダービーとホワイト、425ページ。
- ^ ドノヴァン、272ページ。
- ^ エマーソン他、121ページ。
- ^ 少なくとも1つの情報源によれば、彼は1862年、22歳になるまで会計次官に任命されなかったという。参照：「チャールズ・E・パーキンス、死亡」ニューヨーク・タイムズ、 1907年11月9日。
- ^ オマリーとトレイブ、p. 84.
- ^ abcdef Klein, 1986年、185ページ。
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