チャールズ・F・ブレア・ジュニア | |
|---|---|
| 生まれる | （1909年7月19日）1909年7月19日 |
| 死亡 | 1978年9月2日（1978年9月2日）（69歳） |
| 埋葬地 | |
| 忠誠 |  アメリカ合衆国 |
| 支店 |  アメリカ海軍アメリカ空軍 |
| 勤続年数 | 1932～1960年 |
| ランク |  大尉（米海軍）.svg/1280px-US_Air_Force_O7_shoulderboard_rotated_(1949%E2%80%931999).svg.png) 准将（アメリカ空軍） |
| 戦闘/戦争 | 第二次世界大戦 |
| 受賞歴 | ハーモントロフィー |
| 配偶者たち | 4（含む） |
| 子供たち | 4 |
| その他の仕事 | パンアメリカン航空 アンティル諸島航空ボート |
チャールズ・F・ブレア・ジュニア（1909年7月19日 - 1978年9月2日）は、アメリカの航空界のパイオニアであり、長距離飛行に必要な航路と航法技術の確立に貢献した。予備役将校として勤務し、キャリアの初期にはアメリカ海軍で大尉に昇進、後にアメリカ空軍で准将に昇進した。彼は、自身の航空会社アンティル・エア・ボーツでグラマン・グース水上機の機長を務めていた際に、カリブ海で交通事故に遭い亡くなった。
人生とキャリア
ブレアはニューヨーク州バッファローに生まれた。サンディエゴで飛行を学び、19歳で初の単独飛行を行った。[1] 1931年、バーモント大学で機械工学の理学士号を取得し、翌年、海軍飛行士として少尉に任官。海軍予備役に所属し、戦闘機パイロットとして勤務しながら中尉に昇進した。[1]戦前は海軍予備役にとどまり、パイロットとしての仕事もこなした。ボーイング・エア・トランスポートに勤務し、7年間在籍した。[1] 1940年、ブレアはアメリカン・エクスポート航空（後にアメリカン・オーバーシーズ航空と改名）のチーフパイロットとなり、パイロットの訓練に携わった。[1]
アメリカが第二次世界大戦に参戦すると、ブレアは現役に召集され、海軍航空輸送隊に所属し、大尉にまで昇進した。彼はまた、航空輸送司令部で働き、グラマン・エアクラフト社のテストパイロットも務めた。海軍輸送隊と共に、飛行艇で大西洋を横断しアイルランドのフォインズまで飛行した。ある帰路、シコルスキーVS-44で飛行し、ニューファンドランド島の給油所を通り過ぎ、ニューヨークへ向かった。25時間45分の飛行の後、ニューヨークに到着したブレアは、数多くの飛行船よりずっと後に、飛行艇で大西洋を無着陸横断し乗客と郵便物を運んだ最初の人物となった。 [1]グラマン社のテストパイロットとして、彼はグラマンF6Fヘルキャット、グラマンF7Fタイガーキャット、グラマンF8Fベアキャット、マーティン・マーズ飛行艇となるプロジェクトに携わった。
戦後、ブレアはアメリカン・オーバーシーズ航空でロッキード・コンステレーションとボーイング・ストラトクルーザー の飛行試験を担当し、大西洋横断路線への導入を監督しました。アメリカン航空に勤務するかたわら、彼は自ら小規模な輸送サービスを立ち上げ、特別要請の便で人員や物資を必要な地域へ輸送しました。彼はこの航空サービスをアソシエイテッド・エア・トランスポート社と名付けました。1950年、アメリカン・オーバーシーズ航空はパンアメリカン航空と合併しました。ブレアはパンアメリカン航空のチーフパイロットに就任しました。
ブレアはまた、 1946年春に ラルフ・コックス博士がブラッドリー飛行場から余剰の戦争用DC-4を回収し、それを民間仕様に改造して、後にアラムコに代わってニューヨークからサウジアラビアのダーランまで飛行させるのを手伝った（エジプトの指導者マフムード・エル・ノクラシ・パシャをエジプトのカイロまで輸送することを含む）[2]。[3]これが、コックスが1960年代を通じて経営した米国海外航空の始まりであった。
1950年、パンアメリカン航空はP-51マスタングを購入し、ブレアに長距離新記録樹立の機会を与えた。長距離用内蔵燃料タンクを装備したP-51Cはポール・マンツが操縦し、 1946年と1947年の大陸横断ベンディックス・トロフィー航空レースで優勝、1948年には2位、1949年には3位に輝いた実績を持つ。[4]ブレアは機体を「ストーミー・ペトレル」、さらに「エクスカリバーIII」と改名し、記録樹立を開始した。1951年1月31日、ブレアはジェット気流をテストするためニューヨークからロンドンまでノンストップで飛行し、7時間48分で3,478マイル(5,597km)を平均時速446マイル(718km/h)で飛行し、ピストンエンジン機の記録を樹立した。同年5月29日、ブレア大尉はノルウェーのバルドゥフォスからアラスカ州フェアバンクスまで飛行し、北極を3260マイルノンストップで横断した。[5]ブレア大尉はトルーマン大統領からハーモン・トロフィーを授与された。 [6]同年、ノルウェー航空クラブの金メダルも受賞した。[要出典]エクスカリバーIIIは現在、スティーブン・F・ウドバー・ハジー・センターに展示されている。[7]
ブレアは1952年に海軍を辞任した。長距離飛行における彼の先駆的な業績に惹かれ、空軍は彼を顧問として招聘した。1953年4月、彼は大佐の階級で空軍予備役の任官を受け入れた。その後15年間、彼はパンアメリカン航空と空軍を行き来しながら飛行した。1956年、ブレアは3機のF-84Fを率いて空中給油を行い、大西洋を横断した。[1] 1959年、彼は准将に昇進した。昇進の2週間後、彼は2機のF-100スーパーセイバーの編隊を率いてイギリスからアラスカまで無着陸飛行を行い、北極上空を通過した。この功績により ブレアは殊勲飛行十字章を受章した。
ブレア准将は1962年にアメリカ航空宇宙局の顧問になった。[要出典] 1963年に彼はアンティル・エア・ボート社を設立し、米領バージン諸島のセント・トーマス島とセント・クロイ島、およびプエルトリコのサン・ファン間の輸送を提供した。[5] [8] 6年後、彼はパンナムから引退した。彼はアンティル・エア・ボート社をゆっくりと成長させ、最終的に27機の航空機を運航するに至った。これらはすべて戦時中に製造されたプロペラ駆動の飛行艇で、同航空会社が得意とする短距離の水上飛行に適していた。1974年、ブレアはシドニーからロード・ハウ島までの路線を運航していたアンセット航空からサンドリンガム飛行艇2機を購入した。 1967年には、アンティル諸島が1969年に損傷するまで運用していた最後のシコルスキーVS-44「エクスカンビアン」も取得しました。1976年にブレア夫妻はそれを国立海軍航空博物館に寄贈しました。[9]
1956年、A・J・ウォリスと共著で小説『雷鳴の彼方』を執筆し、映画『カーテンの向こう側』として公開された。1960年には、飛行中の冒険を描いた自伝『天空の赤い球』を出版した。 [5]この本は1952年、1957年、1969年、そして1970年に増補・再出版された。
私生活
ブレアは4回結婚した。
アメリカ海軍に入隊した後、ブレア少尉は1932年9月6日、バーモント州ウォリングフォードでジャニス・エブリン・デイビスと結婚した。二人の間には二人の子供が生まれたが、後に離婚した。[10]
ブレアの2度目の結婚相手は、1953年から1965年までコネチカット州ファーミントンに住んでいたメイ・E・ガルモイヤー（通称フリップ・ブレア）だった。彼女はペンシルベニア州トップトンで生まれ、第二次世界大戦中はアメリカ海軍のWAVE（ウェイブ）として現役勤務し、後にアラビアン・アメリカン・オイル・カンパニー、アメリカン航空、パンアメリカン航空で客室乗務員を務めた。彼女は世界中の多くの国を旅行し、中国がアメリカ国民に観光を解禁した直後には中国も訪れた。その後、旅行代理店で多くの著名人の旅行を手配し、リンドブラッド・トラベルやタック・ツアーズで役職を歴任した。この結婚により2人の子供が生まれた。[11]
1968年3月11日、チャールズ・ブレアは女優モーリン・オハラと4度目の結婚をした。彼女とは1947年にアイルランド行きの飛行機の中で初めて出会った。[12]
ブレアの弟ロバート・ノエル・ブレアはニューヨーク州バッファローの画家および美術教師であり、戦闘中に描いた バルジの戦いの絵画で有名である。
死
1978年9月2日、ブレアはアンティル・エア・ボート941便のグラマンG21「グース」を操縦していた。この定期便はセントクロイ島から北上し、セントトーマス島へ向かっていた。[13]唯一のパイロットであるブレアは、副操縦士席でブレアの隣に座っていた13歳の少年を含む10人の乗客を乗せていた。この短い飛行の終盤、左舷エンジンが壊滅的な故障に見舞われた。5番シリンダーのピストンが破損し、シリンダーが取り付け部から外れた。シリンダーはエンジンカウリングに衝突し、左舷ナセルの取り付け部から外れた。ブレアはセントトーマス島から5マイル沖合、高度1,700フィートを飛行していた。彼は直ちに左舷プロペラをフェザリングし、エンジンを停止すると同時に、水平飛行を維持するために右舷エンジンに出力を上げた。機体は片方のエンジンで高度を維持できるはずだったが、機体は高度を失い始めた。ブレアはセント・トーマス管制塔に、エンジンが故障したため支援が必要だと連絡した。管制塔が応答すると、ブレアは西グレジェリー海峡の保護海域に着陸すると伝え、乗客を乗せるためのボートを要請した。この連絡を聞きつけたアンティル諸島航空艇の2機目の航空機が上空から接近し、視認できた。海は荒れており、南東からの風速15～20ノット（約15～20メートル）が白波と5～6フィート（約1.5～1.8メートル）のうねりを生み出していた。[13]
ブレアは片側のみのエンジンでは水平飛行を維持できず、毎分300～400フィートの高度を失っていました。その主な原因は2つあります。右舷エンジンに取り付けられたプロペラに孔食と腐食が発生していたことです。整備員はこれらの欠陥を除去するためにプロペラの表面処理を行いましたが、プロペラの空力特性は維持されていませんでした。さらに、左舷側のカウリングが分離していたため、抗力が著しく増加していました。[13]
高度は下がっていたものの、ブレアはまだ飛行機を操縦できると信じていた。彼は、デッキに降りれば水面からの地面効果で追加の揚力が得られると期待していた。アンティルズ・エアボートのパイロットの間では、片方のエンジンしか使えなくても地面効果を利用して浮上できるので、墜落することはないという信念が広く共有されていた。この考えに対する彼らの信念は、会社の書類にも記録されていた。[13]地面効果による追加の揚力は確かに存在するが、表面が不整地であればそれほど強力ではない。
ブレアは乗客に緊急時の指示を与えず、着水に備えるよう指示もしなかった。彼はこの考えを拒否し、飛行機を岸に近づけることに目を向けていたようだった。[13]彼は決して飛行機を風上に向けなかった。出力を落としたり、フラップを下げたりしなかった。南東から吹く風はブレアの飛行機にかなりの追い風となり、水面に対する相対速度が上昇した。ブレアは飛行機を空中に留めることに集中したが、すぐにそれが不可能であることが判明した。飛行機は右翼を低くした状態で高速で海面に接触した。最初の接触で跳ね返った飛行機は飛行機の長さの3～4倍ほど空中に飛び、そして再び着水した。その際、左翼のフロートが水中に埋まった。飛行機はフロートの周りを回転して海に落ち、バラバラになって逆さまに水中に落ちた。そして数分のうちに沈んだ。墜落の衝撃で死者は出なかったが、ブレア機長と乗客3名が溺死した。機体は水深85フィート（約25メートル）の海底に沈んだ。生き残った乗客はすぐに地元のボートに救助された。乗客の1人が第一腰椎の圧迫骨折を負い、残りの乗客全員が軽度の切り傷と打撲を負った。[13]
事故調査におけるNTSBの調査結果
調査の結果、NTSBは、資格を有する整備士が整備記録を偽造したため、飛行前計画が不適切であったと結論付けました。整備士は、実際には耐空性がないにもかかわらず、機体が耐空性があると証明していました。機体は、一部の主要な管理者、監督者、および資格を有する職員の承知のもと、予定された点検時間を22時間超過して飛行させられていました。
航空機のログブックに記載されている飛行時間の合計は、経営陣、監督者、そして資格を持つ職員が十分に承知した上で改ざんされていました。会社の方針と決定はブレア氏によってなされ、彼は会社の目的のために規則に違反し、あるいは違反を容認しました。
左エンジンは、第5シリンダーとピストンがエンジンから分離し、エンジンカウルが分離したことで故障しました。このエンジンは事故機に搭載される前に10年間保管されていたため、耐空性に問題がありました。カウルの脱落による抗力増加、整備不良だった右プロペラの効率低下、そしてFAA追加型式証明の不備に起因する機体の重量超過状態が重なり、単発水平飛行の維持は不可能でした。
「事故の原因は、機体が単発エンジン飛行を維持できなかったことと、機長が外洋緊急着陸を試みるのではなく、地面効果飛行を試みた（これは承認された手順ではなかった）ことにあると考えられる。」
「事故の一因となったのは、同社の不十分なメンテナンスプログラム、連邦航空規則およびFAA承認の同社メンテナンス方針の無視につながった経営陣の影響力、航空会社に対するFAAの不十分な監視、および不十分な執行手順であった。」
「この生存可能な事故で死者が出た一因は、機長が乗客に緊急時の手順を適切に説明しなかったことだ。」
エンジン故障後、機長は乗客に対し、救命胴衣、非常口、そして状況の推移について警告や説明を怠った。その結果、各座席の下に収納されていた救命胴衣を乗客が着用することはなかった。さらに、機長はフラップを展開せず、機体を風上に向けることも怠った。これらの不具合により、機体は本来発生するはずだった運動エネルギーのほぼ2倍のエネルギーで海面に衝突し、機体は分解して急速に沈没した。[13]
遺産
ブレアは1942年から1945年まで、アイルランドのフォインズに飛行艇で向かった。フォインズの入江は風雨から守られており、飛行艇の作戦海域として最適で、アイルランド西岸最後の寄港地でもあった。その結果、フォインズは第二次世界大戦中、ヨーロッパ最大級の民間空港となった。ブレアは米国からフォインズまで乗客と郵便物を乗せて大西洋を横断した初のパイロットとなった。[14] 1989年7月8日、ブレアの未亡人モーリーン・オハラがフォインズ飛行艇・海洋博物館の開館式でテープカットを行った。彼女はまた、2006年に行われた飛行艇博物館の大規模な再オープンと拡張工事の議長を務めた。オハラは博物館の後援者となるよう依頼を受け、これを受諾し、開館から2015年に亡くなるまでその職を務めた。[15]
オハラは亡き夫の飛行艇（シコルスキーVS-44A）「空の女王」を国立海軍航空博物館に寄贈し、その後コネチカット州のニューイングランド航空博物館に永久貸与された。[16]
ブレア首相の赤いP-51の複製はヒースロー空港のクイーンズビルディングの屋上に展示されていた。[17]
ブレアのサンドリンガム飛行艇VP-LVE「サザンクロス」は、1984年以来、サウサンプトン航空殿堂の目玉となっている。この飛行機は、アンセット飛行艇サービスのために復元され、登録番号VH-BRCと「ビーチコマー」の名称が付けられている。[18]
シャーロット・アマリー港水上飛行機基地にある水上飛行機ターミナルは、彼に敬意を表して建てられました。
ブレアとモーリン・オハラはバージニア州アーリントンのアーリントン国立墓地に埋葬されている。[19]
参考文献
- ^ abcdef ガント、ロバート（1980年11月）「チャーリー・ブレアの伝説」『エア・ライン・パイロット』 。
- ^ ブレア、チャールズ・F・ジュニア（1969年）『天空の赤い球』ニューヨーク：ランダムハウス、 pp.54-61、ISBN 9780091039103。
- ^ 補足航空運送事業証明書：下院州際及び外国通商委員会小委員会、第86議会第2会期、HR 7593法案（1958年連邦航空法第101条及び第401条(e)を改正し、民間航空委員会が公共の便宜及び必要性に関する証明書に認可されるサービスの種類及び範囲の制限を含めることを認める法案、並びにその他の目的のための法案）に関する公聴会、1960年5月23日及び24日（報告書）。米国政府印刷局。1960年。94頁。hdl：2027/mdp.39015020443662。
- ^ “44-10947 N1202 "Excalibur III"”.ノースアメリカン P-51 マスタング. 2019年9月5日閲覧。
- ^ abc Whipple, Sid (1969年7月13日). 「Star Brightens Husband's Retirement Flight」. Stars and Stripes . 2019年9月5日閲覧。
- ^ 航空パイロットが最高ハーモン賞を受賞、C・F・ブレア・ジュニア機長が「傑出した飛行士」に選ばれる - オリオール夫人が受賞、ニューヨーク・タイムズ、1952年7月5日
- ^ 「ノースアメリカン P-51C、「エクスカリバーIII」」。スミソニアン国立航空宇宙博物館。スミソニアン協会。 2018年8月6日閲覧。
- ^ レヴァイン、バリー（1978年10月）「チャーリー・ブレアのワンマン航空会社」フリー・エンタープライズ誌。
- ^ ポルマー、ノーマン（2018年6月）「歴史的な航空機 - シコルスキー飛行艇」海軍歴史誌32（3）アメリカ海軍研究所。2025年4月20日閲覧。
- ^ Swopes, Brian (2019). 「タグアーカイブ: Charles Francis Blair Jr.」This Day in Aviation . 2021年5月1日閲覧。
- ^ “Mae Blair 1924年7月8日 - 2023年5月14日”. mykeeper.com . Keeper, Inc. 2025年1月8日閲覧。
- ^ 「CNNトランスクリプト」CNN。
- ^ abcdefg 「航空事故報告書AAR-79-09（ID DCA78AA021）」。国家運輸安全委員会。 2015年1月2日閲覧。
- ^ 「フォインズ飛行艇博物館」フォインズ飛行艇・海洋博物館. 2019年9月5日閲覧。
- ^ 「モーリン・オハラ」.フォインズ飛行艇・海洋博物館. 2019年9月5日閲覧。
- ^ 「シコルスキー VS-44A 'エクスカンビアン'」.ニューイングランド航空博物館. ニューイングランド航空博物館. 2023年1月11日閲覧。
- ^ 「フライングマガジン」1996年5月。
- ^ 「ソレント・スカイ・ミュージアム」 。 2019年9月23日閲覧。
- ^ 埋葬の詳細: ブレア、チャールズ F – ANC Explorer
参考文献
- ウィックステッド、モーリス (2017). 「空はフロンティアに満ちている：チャールズ・F・ブレア ― 航空界に生きた人生」『航空史家』（20）：98–108 . ISSN 2051-1930.
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