| チャールズ川橋対ウォーレン橋 | |
|---|---|
 | |
| 1837年1月19日審理、 1837年2月14日判決 | |
| 完全なケース名 | チャールズリバー橋の所有者、原告、ウォーレン橋の所有者、その他 |
| 引用 | 36 US 420 (以上) |
| 症例歴 | |
| 前 | なし |
| その後 | なし |
| ホールディング | |
| マサチューセッツ州議会がチャールズリバー橋梁会社に同様の認可を与えた後にウォーレン橋梁の所有者に認可を与える決定を下したことは、契約条項に違反するものではない。 | |
| 裁判所の会員 | |
| |
| 判例意見 | |
| 過半数 | タニー |
| 同意 | マクリーン、バーバー、ボールドウィン、ウェインが加わった |
| 異議 | ストーリー、トンプソンも参加 |
| 適用される法律 | |
| アメリカ合衆国憲法第1条 | |
チャールズ・リバー橋対ウォーレン橋事件（36 US (11 Pet.) 420 (1837)）は、マサチューセッツ州ボストンのチャールズ・リバー橋とウォーレン橋に関する訴訟で、米国最高裁判所がロジャー・B・タニー首席裁判官の指揮の下で。
1785年、チャールズ川橋梁会社は、ボストンとチャールズタウンを結ぶチャールズ川に橋を架ける特許状を与えられた。この橋は、現在のチャールズタウン橋とほぼ同じ位置にある。 1828年、マサチューセッツ州が別の会社にウォーレン橋の建設を認可したとき、この橋は最初の橋に非常に近く、同じ2つの都市を結ぶものであったが、チャールズ川橋の所有者は、マサチューセッツ州議会がチャールズ川橋梁会社との契約を破棄したため、契約条項に違反したと主張した。最初の橋の所有者は、特許状によりチャールズ川橋梁会社に排他的権利が暗示されていると主張した。裁判所は最終的にウォーレン橋の側に立った。[1]この決定には賛否両論があり、タニーの首席裁判官としての残りの任期にいくらか影響を及ぼした。
チャールズ川橋
1640年、マサチューセッツ湾植民地議会は、コモンローに基づき、公共の渡し船の管理権を取得しました。議会はハーバード大学に、ボストンとチャールズタウンを結ぶチャールズ川での渡し船の運航許可を与えました。ハーバード大学はこの渡し船を1785年まで運航していました。その年、渡し船の不便さを理由に、ある一団が州議会に川に橋を架けるよう請願しました。時が経つにつれ、二つの町は発展し、両町間の交通はより重要になり、技術水準も橋を架けることが経済的に賢明な事業とみなされるレベルに達しました。
申請は認められ、チャールズ川橋梁会社は40年間、橋の建設と通行料の徴収を許可されました。しかし、この40年間、会社はハーバード大学に毎年200ポンド（約670ドル）を支払わなければなりませんでした。これは、大学のフェリー運航による利益の減少を補うためです。40年間通行料を徴収した後、会社は橋を州に譲渡することになりましたが、州政府は依然として毎年の支払いをしなければなりませんでした。1792年、マサチューセッツ州議会はこの認可を橋の開通から70年間に延長しました。
ウォーレン橋
時が経つにつれ、ボストンの人口は増加し、世界との取引量も増加した。こうした増加に伴い、チャールズ川橋はますます利益を上げ、会社の株式の価値も上がり始めた。額面価格333.33ドルの株式は1805年に1,650ドルで売却され、1814年には2,080ドルにまで値上がりした。[1] 1823年までに会社の価値は280,000ドルと推定され、当初の50,000ドルから大幅に増加した。1786年から1827年の間に、チャールズ川橋は824,798ドルの通行料を集めた。この時点では、会社の当初の投資家の株式はほとんどなく、株式は非常に高値で買い付けた男たちの所有となっていた。橋の収益が当初の資本をはるかに上回り、利子もついた後も通行料を支払い続けなければならないことに、人々は不満を漏らし始めた。しかし、新たな投資家たちは気にしなかった。彼らは橋の建設に多額の資金を投じており、自分たちが利益を上げるまでは通行料の徴収をやめたくないと考えていたのだ。彼らは人々の要求に一切応じず、サービスの改善も通行料の引き下げも拒否した。
州議会に、チャールズ川橋と直接競合するボストンとチャールズタウン間の新しい橋の建設許可を与えるよう説得する試みが何度も行われた。最終的に、州議会はチャールズタウンとボストン間の新しい橋の特許状を与えることに同意した。 1828年、最初の橋から275ヤード離れたウォーレン橋を建設する権利が会社に与えられた。ウォーレン橋は、橋の建設費用を賄うのに十分な通行料が徴収された時点、または最大6年後に州に引き渡され、その後は無料で通行できるようになることになっていた。ウォーレン橋は無料であり、チャールズ川橋に非常に近いため、競合する橋の交通量はウォーレン橋にすべて奪われることは明らかであり、そのためウォーレン橋の建設はチャールズ川橋の価値を大幅に下落させ、株主は多額の損失を被ることになるはずだった。チャールズ川橋の所有者は議会に訴え、議会は通行料徴収期間をさらに30年延長し、徴収期間を100年に延長することで応じた。
主張する
ウォーレン橋の建設許可が下りた後、チャールズ・リバー橋梁会社はマサチューセッツ州最高裁判所（SJC）に2番目の橋の建設を阻止する訴訟を起こした。SJCはこの件で2対2で意見が分かれ、この訴訟は合衆国最高裁判所に上訴された。この訴訟は1831年に最高裁判所で審理され、原告はマサチューセッツ州議会がウォーレン橋の建設許可を出すのは違憲であると主張した。なぜなら、競合する橋を建設することは、憲法第1条第10項の契約条項に違反するからである。この条項には、「いかなる州も、契約義務を損なういかなる法廷奪取法案、事後法、または法律も制定してはならない」と記されている。
ジョン・マーシャル最高裁判所長官、ジョセフ・ストーリー判事、スミス・トンプソン判事は、マサチューセッツ州議会が憲法の契約義務条項に違反したことには全員一致で同意していたかに見えたが、判事の欠席や判事間の意見の相違により最終決定には至らず、事件は6年間も放置された。その間に、アンドリュー・ジャクソン大統領によって3人の新判事が任命され、その中には新最高裁判所長官のロジャー・タニーもいた。ウォーレン橋は完成し、建設費用を回収して無料の橋となった。チャールズ川橋は通行料がかかるため交通量が減ったため閉鎖された。
チャールズ川橋梁事件が最高裁判所で再び審理される前に、1833年にカムデン・アンド・アンボイ鉄道とデラウェア・アンド・ラリタン運河会社をめぐる事件があった。この事件は最高裁判所まで持ち込まれたわけではなかったが、多くの著名な弁護士や判事がこの事件について意見を求められ、その中には当時アメリカ合衆国司法長官だったタニーもいた。両会社は1832年にニュージャージー州議会を説得して、一定期間、他の会社はフィラデルフィアとニューヨーク市の間の交通手段を建設できないという条件をその認可に加えさせていた。この事件に関するタニーの意見は、州内における改良は州の権力の重要な側面であるため、いかなる議会も州による改良を阻止する権限を持つべきではないというものであった。
再審理
チャールズ・リバー橋対ウォーレン橋の訴訟は、1837年1月19日に再開された。ウォーレン・ダットンとダニエル・ウェブスターがチャールズ・リバー橋梁会社を、サイモン・グリーンリーフ（ハーバード大学法科大学院教授）とジョン・デイビス（マサチューセッツ州選出の上院議員で元知事）がウォーレン橋梁会社をそれぞれ代理した。
ウォーレン橋の弁護側弁護士は、独占権については特許状に記載されていないと主張した。チャールズ川橋の弁護側弁護士は、特許状において競合橋について明示的に言及されていなかったにもかかわらず、チャールズ川橋梁会社がチャールズタウンとボストン間の橋梁交通の独占権を有することが契約書に暗黙的に記載されていたと反論した。
チャールズ・リバー・ブリッジの弁護士たちは、最高裁判所の第一の関心事は国家の財産権の保護であるべきだと主張し、最高裁判所に上訴した。ダットン氏は、「私は、この裁判所に存する法、法の執行、そして何よりも法の至高性に依拠します。これにより、州による不注意な立法によるあらゆる侵害から、人身および財産権が保護されるのです」と述べた。この最高裁判所が、その最も有益かつ至高の機能を果たし続ける限り、この国の立法活動はすべて憲法上の管轄範囲内に留まるでしょう。」
原告らは、最高裁の判決が財産権の保障と全米の一般市民にどのような影響を与えるかについて議論した。ダットン氏は、マサチューセッツ州だけでも1,000万ドル相当の財産が危機に瀕していると述べた。裁判所が被告側に味方すれば、チャールズリバー橋会社の場合のように、一般市民は議会に対し、他の企業の財産を無価値にするよう求めることができるだろう、と彼は主張した。さらにダットン氏は、ウォーレン橋がチャールズリバー橋の交通量をすべて奪っているため、ウォーレン橋の建設は財産没収行為であり、原告らの財産は彼らから奪われ、一般市民に与えられたものだと主張した。裁判所がウォーレン橋側に味方すれば、「人身と財産の権利に対する安心感は完全に失われる」とダットン氏は主張した。
ウォーレン・ブリッジの弁護士は、州議会の権限は反対派が考えているよりも限定的であり、チャールズ・リバー・ブリッジ・カンパニーのような民間企業に独占権を与える権限は議会にはないと主張した。グリーンリーフは、議会には「安全で便利な公共道路を提供する」権利が委ねられており、この権利は公共の利益のために使われるべきであり、チャールズ・リバー・ブリッジ・カンパニーに独占権を与えても公共の利益にはならないと主張した。ウォーレン・ブリッジの弁護士はまた、土地収用権に基づいて主張した。土地収用権とは、所有者に補償金を支払う限り、連邦政府と州政府が私有財産を公共用に取得することを可能にする権利である。弁護側は、これは連邦の問題ではなく州の問題であり、合衆国最高裁判所で審理されるべきではないと主張した。最後に、ウォーレン・ブリッジの弁護士は、チャールズ・リバー・ブリッジは孤立した問題ではなく、鉄道建設によって高速道路の通行料が廃止されるなど、他の事業も公共事業の発展によって損失を被っていることを指摘した。
事件の判決
1837年2月14日に判決が読み上げられ、5対2 [2]でウォーレン橋の建設が有利となった。タニー判事が多数意見を読み上げた。ジョン・マクリーン判事は、チャールズ川橋梁会社に有利ではあるものの、最高裁判所が決定を下す立場ではないと述べた。ストーリー判事は、チャールズ川橋梁会社に全面的に有利な 反対意見を読み上げた。
タニー判事は意見の中で、本件はあくまで契約の解釈に関するものであり、チャーター契約は可能な限り狭く解釈されるべきであり、チャールズ川橋梁には独占権がないと主張した。また、一般的に公的助成は厳密に解釈されるべきであり、契約に不確実性がある場合には、公共の利益を優先する決定を下すべきだとも述べた。「私有財産の権利は厳格に守られるべきものであるが、地域社会にも権利があり、すべての市民の幸福と福祉は、その権利の忠実な維持にかかっていることを忘れてはならない」と判事は述べた。さらに、タニー判事は、最高裁がチャールズ川橋梁会社側に有利な判決を下した場合、国にどのような悪影響が及ぶかについても言及した。もし裁判所がそのような判決を下していたら、全国の交通に影響が出るだろうと判事は述べた。さらに、技術の進歩により運河や鉄道が高速道路から事業を奪い始めており、チャーター契約によって企業に独占権が認められれば、こうした交通改善は発展できないだろうと指摘した。もしそうなれば、国は「前世紀の改善段階に逆戻りし、現状維持を余儀なくされるだろう」とタニー氏は語った。
全体として、それは最高裁判所の歴史上、その時点までの最も長い一連の判決の一つであった。[3]
反応
ブリッジ判決に対する反応は、批判者の政治的見解によって大きく異なっていた。民主党員は、この判決を当時の党の主要な綱領の一つである州の権利の勝利と捉え、強く支持した。ある民主党系雑誌は、タニー判決について「彼は明晰で論理的な推論の途切れることのない連鎖を追求し、あらゆるところに光を放ち、後継者を混乱させたり惑わせたりするような曇りを残さない」と評した。[4]
一方、ホイッグ党はこの判決にはるかに反対した。党員たちは、マサチューセッツ州議会が契約に違反したと考え、連邦政府には州の過ちを正す責任があると主張した。連邦政府がこれに応じなかったため、ホイッグ党は連邦政府の権力が衰退していると信じるようになった。また、主に実業家であったホイッグ党は、法人財産が法的保護を受けられなくなったことを懸念した。ジェームズ・ケント首相はホイッグ党の雑誌『ニューヨーク・レビュー』に、「未来は暗澹としている。我々は突然地平線の下に沈み、太陽の光を失ったようだ」と記した。(ニューヨーク・レビュー2 372, 385 (1838)) ダニエル・ウェブスターや著名な法学者であるケント首相をはじめとする多くの著名人が、最高裁判所が憲法に違反したとして失望を表明した。ケントは、ストーリー判事への手紙の中で、「最高裁判所はその高い地位と威厳を失い、活力と独立の精神と正確さを失い、時代の精神と憲法の真の原則に屈した」と書いた。
参照
参考文献
さらに読む
- ニューマイヤー、ケント。「ジョセフ・ストーリー判事：チャールズ川橋事件と共和主義の危機」アメリカ法史ジャーナル1973年7月、第17巻第3号、232～245頁
外部リンク
