チャールズ・サンガー・メレン

1915年のチャールズ・サンガー・メレン

チャールズ・サンガー・メレン（1852年8月16日 - 1927年11月17日）はアメリカの鉄道員で、ノーザン・パシフィック鉄道（1897年 - 1903年）とニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（1903年 - 1913年）の社長を務めた。彼はニューヘイブンの投資家JPモルガンと共に、ニューイングランドの主要鉄道すべてを統合、電化、近代化することで競争を抑制し、より高い利益を上げることを目標とした。彼の攻撃的な戦術は世論を遠ざけ、買収価格の高騰と建設費の高騰を招いた。保守費用の節約が図られたことで、事故率は急上昇した。負債は1903年の1400万ドルから1913年には2億4200万ドルに急増し、連邦政府がニューイングランドの鉄道輸送を独占しているとして反トラスト法訴訟を起こした。^{[ 1 ] [ 2 ]} 彼は「最後の鉄道皇帝」と呼ばれた。^{[ 3 ]}

鉄道員

メレンは1852年8月16日、アメリカ合衆国マサチューセッツ州ローウェルで生まれた。家族はすぐにニューハンプシャー州コンコードに転居し、メレンはそこで高校に通い、1867年に卒業した。大学には進学せず、 1870年にコンコードのノーザン・ニューハンプシャー鉄道で事務員として鉄道員としてのキャリアを開始した。セントラル・バーモント鉄道で短期間働き、再びノーザン・ニューハンプシャー鉄道に戻った後、ボストン・アンド・ローウェル鉄道（B&L）に移り、監督に昇進した。ボストン・アンド・ローウェル鉄道は、ボストン・アンド・メイン鉄道にボストンまでの路線を貸し出すことで収益を得ていた。B&Mの方針により、B&Mはボストンまで独自の路線を建設し、ニューハンプシャー州裁判所でB&Lと争うことになった。メレンはボストン・アンド・リバプール鉄道の社長を務めていたが、敗訴し、1887年にボストン・アンド・メイン鉄道に貸し出されて独立経営を停止した。1888年から1892年にかけてはユニオン・パシフィック鉄道の購買担当、その後総運輸部長を務め、そこでダイアモンド・ジム・ブレイディと親交を深めた。1892年、ニューヘイブン鉄道との激しい争いの最中に、ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道の総支配人に就任した。ニューヘイブン鉄道の社長、チャールズ・P・クラークは、1892年11月に彼をライバル会社から引き抜いた。メレンは後に「クラークは私がニューイングランド鉄道で迷惑をかけすぎていると言った」と証言している。メレンがニューヨーク・セントラル鉄道との強硬な交渉を行い、チョーンシー・デピューがニューヘイブン鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道両方の取締役を務めていたモルガンに苦情を申し立てたことで、JPモルガンの目に留まった。モーガンの祖父は、ニューヘイブン鉄道の2つの主要な前身の一つであるハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道の創業者投資家でした。彼の投資は、1891年にニューヘイブン鉄道の取締役に就任するきっかけとなりました。

ノーザンパシフィックのモーガンマン

モルガンの銀行は1893年8月にノーザン・パシフィック鉄道の管財人となった。メレンはこの再編に積極的な役割を果たし、1896年にノーザン・パシフィック鉄道が管財人から脱却すると社長に就任した。メレンの在任期間中、ノーザン・パシフィック鉄道の総収入は156%増加したが、その増加の一部は、ノーザン・パシフィック鉄道と同様に反競争的とされていたノーザン・セキュリティーズ・カンパニー傘下のグレート・ノーザン鉄道（GN）の経営破綻によるものであった。さらにメレンは買収を行い、ノーザン・パシフィック鉄道が太平洋路線に到達し、GNの全路線で競合できるようにした。GNの創設者であり、トラストの一部でもあるジェームズ・J・ヒルは、メレンとモルガンが任命した前任者を「過大評価された期待外れの人物」と呼んだ^{[ 4 ]} 。 しかし、この頃にはメレンはモルガンの熱烈な支持者となっていた。彼は記者団に対し、「私はモルガンの襟を着けているが、それを誇りに思っている」と語った。^{[ 5 ] [ 6 ]}しかし、メレンはモルガン、ヒル、ハリマンによる自社株をめぐる陰謀について、まだ十分には把握していませんでした。1901年5月6日（月）、モルガンの利害関係者はNP株を買い占めていました。火曜日、メレンはニューヨークのNP副社長に電報を送り、「当社の株価の急激な変動を説明するために、何が起こっているのか教えていただけませんか？」と伝えました。^{[ 7 ]}

ニューヘイブン

1900年にチャールズ・P・クラークがニューヘイブン鉄道の社長を辞任すると、メレンはその職に就くために調査を行ったが、モーガンはニューヘイブン鉄道に彼を必要としていた。1903年までにモーガンの優先順位は変化していた。ニューヘイブン鉄道の社長に就任したメレンは、鉄道から蒸気船路線、路面電車に至るまで、ニューイングランドの交通網を「モルガン化」する計画に着手した。^{[ 2 ]} ニューヘイブン鉄道は、慢性的に赤字だったニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道の経営権まで買収した。彼の取り組み、特にボストン・アンド・メイン鉄道の買収を企図した動きは、マサチューセッツ州の反トラスト法弁護士ルイス・ブランダイスとの公然たる対立を招いた。1908年5月、モーガンのパートナーであるジョージ・ウォルブリッジ・パーキンスはモーガンにこう書き送った。「私はここ数年間も感じてきたように、メレン氏の財務手法によってニューヘイブン鉄道は相当混乱に陥っており、これがほぼ一般的な見解になりつつあると思う。」^{[ 8 ]}ニューヘイブン鉄道のモルガン化の失敗は、モルガン家にとって大きな痛手の一つであった。メレン＝モルガンの政策はニューヘイブン鉄道のその後の財政難につながり、1935年には破産に至った。^{[ 5 ]}ニューイングランドにおけるモルガン化の取り組みにより、メレンはメイン・セントラル鉄道、ニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道、ボストン・アンド・メイン鉄道でも幹部職に就いた。^{[ 9 ]}

ニューヘイブンの金融家JPモルガンと共に、彼はニューイングランドの主要鉄道すべてを統合、電化、近代化することで競争を抑制し、より高い利益を上げることを目標とした。彼の攻撃的な戦術は世論を遠ざけ、買収価格の高騰と建設費の高騰を招いた。保守費用の削減努力によって事故率は急上昇した。負債は1903年の1400万ドルから1913年には2億4200万ドルにまで膨れ上がり、ニューイングランドの鉄道輸送を独占しているとして連邦政府から反トラスト法訴訟を起こされた。^{[ 10 ]}彼は「最後の鉄道皇帝」と呼ばれた。^{[ 3 ]}

忠実な

JPモルガンは高齢で病弱だったが、ニューヘイブン鉄道の困難やその他の取り組みにより、プジョー委員会に証言を求められ、1913年3月31日に亡くなった。メレンは証言の重荷を背負い、起訴に直面した。彼は、ニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道のフランチャイズ取得と、ニューヨーク・アンド・ポートチェスター鉄道とのフランチャイズ紛争の解決に関連して支払われた約1,000万ドルについて証言した。

参考文献

1. ヴィンセント・P・カロッソ（1987年）『モルガン家：国際民間銀行家 1854-1913』ハーバード大学出版、  607-610頁。ISBN 978-0-674-58729-8。
2. ジョン・L・ウェラー『ニューヘイブン鉄道：その興隆と衰退』（1969年）
3. ロン・チャーノウ (2010). 『モルガン家：アメリカの銀行王朝と近代金融の台頭』 グローブ/アトランティック. p. 240. ISBN 9780802198136。
4. マローン、マイケル・P・ジェームズ・J・ヒル著『北西部の帝国建設者』ノーマン、オクラホマ：オクラホマ大学出版局、1996年、181頁
5. 「チャールズ・S・メレン氏が75歳で死去。ニューヘイブン・ノーザン・パシフィック鉄道およびボストン・アンド・メイン鉄道の元社長。ニューヘイブン鉄道の失敗により引退を余儀なくされ、キャリアは波乱万丈。鉄道員としてキャリアをスタート」。ニューヨーク・タイムズ。1927年11月18日。23ページ。
6. 「チャールズ・サンガー・メレン」.ハートフォード・クーラント. 1927年11月18日.
7. ストラウス、ジーン・モーガン著『アメリカン・フィナンシェ』ニューヨーク・ランダムハウス、1999年、423ページ
8. ロン・チェルノウ『モルガン家：アメリカの銀行王朝と近代金融の台頭』ニューヨーク、アトランティック・マンスリー・プレス、1990年、175ページ
9. “Maine Central Railroad Company” . 2006年6月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。
10. ヴィンセント・P・カロッソ（1987年）『モルガン家：国際民間銀行家 1854-1913』ハーバード大学出版、  607-610頁。ISBN 978-0-674-58729-8。

さらに読む

• メイシー、バリー・A.「チャールズ・サンガー・メレン：交通独占の設計者」、ニューハンプシャー歴史誌（1971年）26巻4号、2～29頁