チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道

チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道は、ロンドンとアイルランド間の政府通信の輸送改善と、通常の鉄道事業の目的のために設立された初期の鉄道会社でした。建設費は莫大なものとなり、その主な要因はメナイ海峡に架かるブリタニア・チューブラー橋の建設費でした。同社はフェリーサービスの円滑化に政府の支援に依存していましたが、これは不確実でした。同社は1850年に全線を開通させました。ロンドンへの接続には他の鉄道会社の協力が必要であり、1859年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に吸収されました。

C&HR本線の南側には広大な鉱床が数多く存在し、C&HRとLNWRはそれらを結ぶ支線の建設を奨励しました。ランドゥドノは古くからレジャーや休暇旅行の中心地であり、19世紀後半の数十年間にはその交通の重要性がますます高まりました。20世紀には、北ウェールズの海岸が人気の休暇地となり、主に鉄道でアクセスできるようになりました。

1970 年、ブリタニア チューブラー ブリッジで大規模な火災が発生し、1972 年に同じ場所に新しい橋が建設されるまで、この路線は閉鎖されました。

ホーリーヘッドでのコンテナ輸送は停止し、アイルランド行きフェリーへの旅客接続は大幅に減少しましたが、ランドゥドノ支線およびブレナウ・フェスティニオグへのコンウィ渓谷線とともに、元の幹線全体は現在も旅客輸送に使用されています。

ダブリンとのコミュニケーション

1850年のチェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道

1800年に英国議会とアイルランド議会の法令により両国の統合が決定され、これは1801年1月1日に発効しました。それ以前は両国は同君連合の状態にあり、主権を共有しながらも独立した政府が存在していました。

ロンドンとダブリンの間の便利な交通手段の必要性は長らく存在しており、連合によって特に政府郵便物に関してその必要性が強調された。アイルランド海を横断するのは、両岸の港湾施設が貧弱であったために困難であり、ウェールズのホーリーヘッドの港への道路の進入路は長く困難であった。^[1] 1815年、トーマス・テルフォードはロンドンとホーリーヘッドの間、またランカシャーとホーリーヘッドの間の改良道路の建設を委託された。 1950年代に存在していたA5道路は、テルフォードのロンドンからホーリーヘッドへのルートの遺産の多くを共有している。テルフォードの道路は、1819年にシュルーズベリーからバンガーまで、1828年にアングルシー島を横断して完成し、アングルシー島からホーリー島までのスタンレー堤防も含まれていた。^{[1] [2] [3]}

ロンドンルートはコンウェイを避け、ベトゥス・ア・コイドでコンウィ川を渡りましたが、ランカシャールートはコンウィ川を渡る必要があり、どちらのルートもメナイ海峡を越える必要がありました。テルフォードはこれらの海峡に橋を架けました。コンウィ橋とメナイ橋はどちらも1826年に完成しました。このプロジェクトの一環として、ホーリーヘッド港は1821年に大幅に改良され、その後1831年と1847年にさらに拡張・改良されました。

アイルランドへは他の航路（特にリバプール）も利用されていたが、ホーリーヘッドが当時としては明白かつ最も容易なアクセス港であった。^[3]アイルランド側では、ダブリン北部のハウス港が利用されていたが、次第にダブリン南部のダン・レアリーにある小さな港が利用されるようになった。ダン・レアリーは1821年にジョージ4世の訪問を記念してキングスタウンと改名されていた。^{[注 1]}

ロンドンからホーリーヘッドまでの駅馬車の輸送時間は45時間でしたが、36時間に短縮され、1832年には28時間にまで短縮されました。^[4]しかし、1838年にはロンドンからリバプールへの直通鉄道（ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道、グランド・ジャンクション鉄道、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道経由）が開通し、イギリス側の陸路移動時間が大きく変化しました。当時、郵便船の運航を担当していた郵便局と海軍本部は、輸送の大部分をリバプールに移管しました。^{[4] [2] [5]}

港までのルート

港への鉄道敷設計画は数多く提案されたが、その多くは実用上大きな欠点を抱えていた。^[6] 1836年後半、最善のルートを決定するための委員会が設置、チャールズ・ブラッカー・ヴィニョールが同委員会の技師に就任した。委員会の予備調査結果は曖昧で、鉄道に関する明確な提案には至らなかった。^[7]

しかし、国内鉄道は発展し、1840年9月と10月にはそれぞれチェスター・アンド・バーケンヘッド鉄道とチェスター・アンド・クルー鉄道が開通した。 ^[8]これらはグランド・ジャンクション鉄道に接続し、鉄道網が形になりつつあった。北ウェールズの港への接続案がいくつか提案された。メナイ川はテルフォードのメナイ（道路）橋を使って渡り、ロープで客車や荷馬車を牽引する計画だった。^[9] 2つ目の鉄道橋の建設が検討されたが、金融市場の低迷により、建設業者たちは尻込みした。^[7]

承認

1844年チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	チェスターからホーリーヘッドまでの鉄道建設に関する法律。
引用	7 & 8 ヴィクトリア朝65年頃
日付
王室の裁可	1844年7月4日

1840年1月、委員たちはまだこの問題を検討しており、北ウェールズの港として適しているのはホーリーヘッドだけであり、チェスターからそこへ向かう路線が最善の選択肢であるという強い助言を受けた。^[10]しかし、この問題はまだ解決しておらず、メナイ道路橋の鉄道利用は依然として検討中だった。^[11]言い逃れや他のルートの提案は続いたが、1844年の議会で、チェスター選出の国会議員ロバート・グロブナーとアングルシー選出の国会議員ウィリアム・O・スタンリーによってチェスター・ホーリーヘッド鉄道が提案された。^[12] 1844年7月4日、1844年チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道法（ヴィクトリア朝第7・8世紀国王の裁可。路線は全長85マイル、認可資本は210万ポンドであった。^{[13][14][5][15][16]}

この承認により、メナイ川の横断は除外されたものの、主要区間の着工は認められた。^[17]ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道は、認可資本金の100万ポンドを出資することを許可された。L&BRは、多少の躊躇の後、出資を受け入れた。これは、新興のサウス・ウェールズ鉄道が競合相手となることを懸念したためと思われる。^[要出典]

重大な財政問題の一つは政府郵便契約であり、政府高官との不穏な駆け引きがあった。^[18]認可法案が可決される直前、取締役は鉄道を大気圧牽引で運行するという政府の提案に反応した。ロバート・スティーブンソンが調査を行い、反対を唱えたため、この案は廃案となった。^[19]

建設と開通

工事は1845年5月1日に開始された。^[5]

ノースウェールズ鉱業鉄道は、チェスター近郊のソルトニーにあるC&HR線との分岐点からルアボンまでの路線建設について議会の承認を得ていました。1846年後半までにNWMR線は完成し、同社はシュルーズベリー・オズウェストリー・アンド・チェスター鉄道と合併してシュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道を設立しました。チェスターへの最終的なアクセスをC&HRに頼っていた同社は、同社に対しチェスターまでの短い区間の開通を要請し、1846年11月4日にS&CRの運行が開始されました。

チェスター駅はシュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道と他の鉄道会社、チェスター・アンド・バーケンヘッド鉄道（1841年9月30日開業）、チェスター・アンド・クルー鉄道（1840年10月1日開業、すでにグランド・ジャンクション鉄道に吸収されていた）と共同で開設される予定だった。^[20]

駅の設計は、すべての交通量に対応するため、共同駅となるように変更されました。駅建設は、1847年7月9日に制定されたシュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道法（ 1847年ヴィクトリア朝第10・11世紀）によって認可されました。駅は完成前でしたが、1848年8月1日に開業しました。

この路線の工事は常に困難が予想され、進捗は遅々として進みませんでした。1848年、チェスターからバンガーまでの開通が決定されました。商務省のウィン大尉は、旅客営業開始に必要な検査のため、1848年4月19日と20日にこの地を訪れました。ウィン大尉はコンウェイまで路線を検査し、同僚のJ.L.A.シモンズ大尉はそこから西側の路線を検査しました。検査官たちは、この路線はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道によって建設されることを知らされました。

1846年7月16日のロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道法（9 & 10 Vict. c. cciv）により、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道、グランド・ジャンクション鉄道、マンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道が合併してロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が設立されました。^{[21] [22]}

メナイ橋

ブリタニア橋（ジョージ・チャイルズ）

1845年の議会で、会社はメナイ川横断の設計図を提出した。地理的なルートはこれで十分に明確になったが、橋の設計概念はまだ明確ではなかった。このような長いスパンは吊り橋のアイデアに適しており、スチーブンソンは鉄道列車の集中荷重を支えられるように橋のデッキを補強できないか検討したが、結局は却下した。^[23]アーチ型の設計は、航行に制限がかかる可能性があるとして反対された。スチーブンソンは直管形の橋の構造を考え始めていた。通常とは異なる深い梁により、十分な曲げ強度が得られるだろうと考えたからである。造船業者でC&HRの役員でもあったジョン・レアードは、スチーブンソンに蒸気船プリンス・オブ・ウェールズの進水式の事例を話した。進水が迷子になり、船は最終的に全長180フィートに渡って船首と船尾が地面に支えられ、梁として問題なく機能した。

1845年チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道の路線を完成させ、同鉄道に関する法律を改正するための法律。
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝第33紀
日付
王室の裁可	1845年6月30日

議会の過程で、スティーブンソンは当然のことながら、管状橋の実現可能性について疑問を呈されたが、懐疑的な議員たちを説得することに成功し、1845年チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道法（朝第8・9章第33節）は1845年6月30日に国王の裁可^[24]

いくつかの実験を経て、円形や楕円形ではなく長方形の管が採用され、6分の1スケールの模型が破壊試験された。これによりスティーブンソンはこの構想に自信を持ち、当初必要だと思われていた補助的な支持チェーンは不要になった。^[25]架設は油圧ジャッキによって行われた。^{[26] [27]}

ディー橋の崩壊

チェスター近郊のディー川に架かる橋は既に使用されていました。シュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道の路線区間にあったため、1846年11月から列車が使用されていました。この橋は鋳鉄製の梁を錬鉄製の枕木で支える複合構造を採用していました。鋳鉄の引張強度に対する弱さはよく知られており、枕木はその弱点を克服するために使用されていました。主梁は3つのユニットを端から端までボルトで固定し、錬鉄製の枕木でトラス構造にしていました。軌道は主梁の下フランジにオーク材のデッキ材を敷き詰めて支えていました。^[28]

1847年5月24日、時速30マイル（48km/h）で通過中の旅客列車が橋の1スパンを破損し、6名が死亡しました。機関車は橋を無事に通過しましたが、破損は進行し、炭水車と後続の客車が橋の下敷きになって崩壊しました。現在では、原因は梁の疲労引張破壊であると考えられています。これは、デッキ材への非対称な荷重、梁の形状に起因する応力集中、そしてタイバーの弛緩によって、ほぼすべての荷重が鋳造梁のみに伝達されたことによって引き起こされました。事故前に、ある塗装工がひび割れた桁の修理作業を行っており、列車通過時にスパン中央で5.5インチという非常に大きなたわみを実際に測定しました。^{[29] [30]}

コンウィ橋

議会の関心がメナイ橋に集中していた間、コンウィ橋（当時はコンウェイと綴られていた）がまず建設されることになっていた。スティーブンソンは1848年2月12日からその場所に仮住まいした。3月6日には、橋梁のチューブが浮かべられ、架設準備が整った。4月18日には、スティーブンソンは橋を走行するデモ列車を運転することができた。橋の一般通行は1848年5月1日に開始された。^{[31] [5] [32]}

アングルシー島にオープン

ランフェアからホーリーヘッドまでの路線は1848年8月1日に開通した。^[33]メナイ橋がまだ完成していなかったため、乗客と貨物はそれぞれ馬車とカートで運ばれた。^{[34] [5]}ホーリーヘッド駅は桟橋から1マイル以上離れており、路線は1851年にようやくホーリーヘッド駅まで延伸された。^[35]

財政難

この時期^{（いつ頃？）、}会社は財政的に相当な負担を抱えており、金融市場は追加資金調達に不利な状況でした。問題は深刻でしたが、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が優先株の取得に同意し、請負業者への支払いは社債で行われたことで克服されました。^{[36] [37]}

ブリタニア橋と路線の開通

メナイ橋は2本の主径間を持ち、それぞれにツインチューブ（複線用）が設けられ、チューブの長さは406フィート（約120メートル）となる予定だった。中央橋脚の高さは221フィート（約66メートル）となる予定だった。工事は1847年7月に現場で開始され、1848年11月までに主チューブの製作はほぼ完了した。1849年6月19日から、1本の線路用のチューブが浮かせて所定の位置に置き、ジャッキで持ち上げられた。4本の主チューブの製作は1850年1月7日までに完了した。1850年3月5日、スティーブンソンは完成した単線区間で試験列車を走らせ、1850年3月18日には一般旅客列車の運行が開始された。チェスター・ホーリーヘッド本線は全線で接続された。^[5]

1850年3月の半期株主総会では、橋の建設費は67万4000ポンドで、スティーブンソンの見積りの3倍であると発表された。^[38]

1850年4月から2本目の線路の建設工事が開始され、最後の主管の最終的な吊り上げは1850年8月16日に行われました。1850年10月19日には橋の2本目の線路で列車の運行が開始され、8月21日には本格的な運行が開始されました。^[39]

郵便契約と汽船の運行

取締役たちは、路線開通と同時に郵便契約が締結され、郵便小舟の運航も含まれると常に想定していた。1846年末、会社は政府との交渉を開始しようとしたが、冷淡に拒否された。さらに、ダブリン市蒸気小舟会社をはじめとする民間運航会社は、1847年の議会で会社が求めた蒸気船の運航権に反対した。この状況は極めて矛盾していた。政府はホーリーヘッド港の改修に資金を提供し、会社の蒸気船は港を利用していたにもかかわらず、会社はその運航を禁じられていたのだ。^[40]

この問題は1848年の議会で是正されたように思われた。1848年7月22日に制定された1848年チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道法（11 & 12 Vict. c. lx）により、蒸気船の使用と25万ポンドの資本金増額が認可されたのである。当初、会社は自社で列車を運行する予定だったが、熟考の結果、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）との業務協定の方が適切であると判断し、1847年8月に合意に達した。^[41]

政府は郵便契約をめぐって再び同社に厳しい対応を取り、海軍省の汽船を引き継ぐよう要求した（同社が既に自社の汽船を発注していたことを政府は知っていたにもかかわらず）。^[42]その後も協力を撤回する脅迫が相次ぎ、同時にC&HRの財務状況は急激に悪化し、取締役会は対立を深めた。^[42] 1849年8月、同社はロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）から10万ポンドの融資を約束された。これは切実に必要とされていたが、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道にはそのような融資を行う権限がないことを悟った。^[43]

1850年の時刻表

1850年3月のブラッドショーのガイドブックには、この路線の旅客輸送が​​活発だったことが記されている。キングスタウン発はダブリン時間19時30分（グリニッジ標準時19時55分）^[44]、ホーリーヘッド発は郵便列車で1時35分だった。ランフェアとバンガー間の所要時間は35分だったが、旅行者にはこれが道路車両によるものであることは知らされていなかった。その後の旅はチェスターに4時40分、ロンドンには13時に到着した。他に3つの列車が全線を運行しており、日曜日に1本、日曜日にロンドン行き2本、そしてこの路線のみを2本運行していた。^[45]

財政問題

1950年代のグウィネズ、バンガー駅

ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）は、工事の完成と鉄道のリース契約のために、最終的に25万ポンドの前払いを提示した。契約期間は7年間で、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道は社債の4%を保証した。しかし、リース契約には議会の承認が必要であり、グレート・ウェスタン鉄道は運行権限を要求すると明言したため、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道は拒否した。^[46]サミュエル・ペトが取締役会に加わり、C&HRが支払えなかった社債の返済を個人的に資金提供した。彼は1851年2月12日に会長に選出された。ペトの非の打ちどころのない実績は金融市場への信頼を回復させ、優先株は瞬く間に超過応募に至った。^[47]

しかしながら、会社が純利益を上げたのは1854年12月31日までの半期のみであり、第一優先株への配当はわずかであった。^[48]会社の財務状況は継続的な負債を抱え、事実上LNWRへの依存状態にあったため、LNWRは事態を収拾すべき時が来たと判断した。C&HRはLNWRシステムの一部として運営され、当初の運用期間の後、C&HRの株主には自社の運用経費率に1%上乗せした金額が支払われることとなった。この制度は1856年7月1日に開始されることになっていた。^[49]

C&HRの完全買収はもはや避けられない状況でしたが、C&HRは汽船サービスと郵便契約の更新交渉を行う必要がありました。この契約には、実際の運行がLNWRの好意に左右されていた当時、煩わしい義務と重い罰則が伴うことから、C&HRは契約締結を断念しました。^[50]

1858年チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道法
議会法
英国議会
引用	21 & 22 犠牲者c. cxxx

その1858年7月23日のチェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道法（21 & 22 Vict.c. cxxx）は、LNWRによるC&HRへの財政支援と契約上の取り決めを認めたものの、義務付けはしなかった。これらの条項を発動すれば、競合会社に運行権が与えられることになるが、LNWRはこれを拒否し、C&HRは依然として宙ぶらりんの状態となった。C&HRは、いかなる会社とも合併できる権限を申請することを決定し、これが最終的にLNWRを完全合併へと追い込んだ。これは1859年1月1日に発効した。チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道会社は、ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道（追加権限）法（42 & 43 Vict.c. cxlii）^{[51][52][5][15]}

モールドブランチ

19世紀前半、モルドは豊富な鉱床を有する重要な商業中心地でした。そこに住む商人たちは鉄道の接続を求め、1847年7月9日にモルド鉄道が設立されました。この鉄道はソルトニー近郊のジャンクションからモルドまでを走り、フリスへの支線も設けられました。モルド鉄道の本線は1849年8月14日に開通し、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）によって運営されました。1852年、鉄道の運営はC&HR鉄道とロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）に移管されました。^[53]

ホーリーヘッド拡張

路線は1851年5月20日にホリーヘッドのアドミラルティ埠頭まで延長され、新しい総合駅が1851年9月14日に開業した。

カーナーヴォン支店

バンガー・アンド・カーナーヴォン鉄道は、 1851年5月20日にバンガー・アンド・カーナーヴォン鉄道法（14 & 15 Vict. c. xxi）により法人化された。路線は開通当初からチェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道に貸与され、C&HRはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）によって運営された。バンガーとポート・ディノウィック間の貨物輸送と旅客輸送は、それぞれ1852年3月1日と3月10日に開始された。^{[54] [55]}

ランドゥドノ支店

1853年8月20日、1853年セントジョージ港湾法（16 & 17 Vict. c. ccxiii）により、ランドゥドノへの支線が認可されました。かつてはランドゥドノ、あるいはオームズ湾がダブリンへの出発港として検討されていましたが、前述の通り、ホーリーヘッドがそれを追い抜いていました。観光業が支線を支えると考えられたのです。当初はホーリーヘッドに面したコンウェイで本線と合流する予定でしたが、そこの利用可能なスペースが限られているため不可能であることが判明し、接続地点はコンウィ川の東側、後にランドゥドノ・ジャンクションとなる場所に設定されました。

この支線は1858年10月1日に開業した。この支線はLNWRによって運営され、1862年に同社に貸与され、1873年7月28日のロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道（新規事業および追加権限）法（36 & 37 Vict. c. cci）によってLNWRに帰属した。 ^{[56] [57]}

デンビー支店

ヴェール・オブ・クルーイド鉄道は、 1856年6月23日にヴェール・オブ・クルーイド鉄道法（19 & 20 Vict. c. xlv）により認可されました。鉄道は、リル近郊のフォーイド・ジャンクションにあるC&HRとのジャンクションからデンビーまで運行されることになっていました。デンビーに仮駅を設けて1858年9月22日に開業しました。当面は、間もなくLNWRに買収されるC&HRが、リル駅への乗り入れを許可していました。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（追加権限）法1864年（ヴィクトリア朝第27・28章第26節）により、LNWRが路線の運営を引き継ぎ、1867年7月15日のロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（新規事業および追加権限）法1867年（ヴィクトリア朝第30・31章第14節）により、同社はLNWRと合併した。 ^{[58] [59]}

後の分岐

1922年のチェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道と接続線

1859年にチェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道がロンドン・ノース・ウェスタン鉄道に吸収された後、この路線に接続する支線がさらに建設されました。

コンウェイバレー

19世紀半ば、ランルストは重要な市場町であり、本線からの支線建設が以前から検討されていました。ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）はコンウェイ・ランルスト鉄道を推進し、 1860年コンウェイ・ランルスト鉄道法（ヴィクトリア朝第14世紀第23&24条）によって1860年7月23日に認可され、1863年6月17日に開通しました。1868年には、観光業の発展に伴い、路線はベトゥス・イ・コイドまで延伸されました。

当時、ベトゥス・イ・コイド上流、ブラエナウ・フェスティニオグではスレート産業が急速に発展していました。この地には既に他の鉄道路線が存在していましたが、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）は支線を延伸してこの地まで到達させることを決定しました。その結果、ベトゥス延長鉄道が誕生しました。これは、巨額の費用をかけて硬岩に掘削された長いトンネルを伴い、1879年に開通しました。^{[60] [61]}

アムルッチ支店

何度かの失敗を経て、アングルシー島への支線鉄道が認可された。アングルシー中央鉄道は、 1863年7月13日にアングルシー中央鉄道法（ヴィクトリア朝第128世紀26-27年）に基づき認可された。彼らはロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）に路線の開通を打診したが、拒否されていた。1865年3月12日、ガエルウェンからランゲフニまでの旅客列車の運行が開始され、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道が運行を担当したが、LNWRの同意を得た。路線は1866年2月1日にスランナーチ・イ・メッドまで延長され、 1867年6月3日にはアムルッチまで全線開通した。最終区間は、それより早い1866年9月10日に貨物輸送に供された可能性もある。

この路線は1876年にロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）に買収された。^{[62] [63]}

ダイサース支店

C&HR本線から数マイル南に位置するダイザースには、鉛と鉄の鉱床がありました。LNWRは、1866年7月16日に制定された1866年ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道（新線）法（ヴィクトリア朝第18世紀第29&30章）により、プレスタティンからダイザースまでの路線建設の権限を取得しました。この路線はプレスタティン・アンド・クーム線として知られ、1869年9月1日に貨物輸送のために開通しました。

ダイザース城とクーム滝は観光名所とみなされ、1905年8月28日から蒸気機関車による旅客サービスが開始された。^[64]

ホリーウェル支店

ホリーウェル近郊では、高品質の鉱物資源が地域的に豊富に産出され、地域産業が活発化していました。1864年7月29日、ホリーウェル鉄道は、C&HR本線と平面交差していたホリーウェル石灰岩会社の路面電車を改良する短い支線の建設を認可されました。新線は橋渡しを行い、勾配は1/27とされました。

1867年6月に鉱石輸送のために開通したが、その後10年ほどで使われなくなり、荒廃した。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）は1891年にこの路線を購入したが、当面は何もしなかった。他の要因とは逆に、旅客バス輸送の増加を背景に、LNWRは旅客輸送への再開を決意した。1906年ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道法（6 Edw. 7 . c. lxxiii）および1907年ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道法（7 Edw. 7 . c. lxxxvii）によりこれが認可され、1912年7月1日、本線に接続する新たなカーブを備えた復活路線が開通した。この短距離路線は大きな成功を収めたが、第二次世界大戦後の衰退により、クレセント・サイディング繊維工場への支線を除き、1954年9月6日に廃止された。クレセント・サイディング繊維工場への支線は最終的に1957年8月11日に廃止された。^{[65] [66]}

レクサム・モールド・アンド・コナズ・キー鉄道

バックリー鉄道（実際には路面電車）は1862年以来、ディー川沿いのコナの埠頭まで鉱物製品を輸送していた。^[67]

レクサム・モールド・アンド・コナーズ・キー鉄道がこれに取って代わり、同鉄道は1866年に開通した機関車鉄道に路線を格上げした。WM&CQRはコナーズ・キーのバックリー鉄道埠頭まで走っていたが、その近くでC&HR本線とも接続しており、これは予想以上に相互乗り入れに便利であった。^{[68] [69]}

WM&CQRはLNWRの所有権に移ることはなかった。資金不足に深刻な打撃を受けていたため、グレート・セントラル鉄道が買収し、破産から救済した。買収は1905年1月1日に発効した。^[70]

ベセスダ支店

ベセスダの南、バンゴー近郊のペンリン・エステートには、重要で広大なスレート採石場があった。1801年、バンゴーの東1マイルにあるポート・ペンリンまで鉱物を輸送するために狭軌の路面電車が建設された。1879年、路面電車は蒸気機関車が走れるように改良され、ペンリン採石場鉄道と改名された。スレート輸送量が増加したため、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道は採石場への支線を提案した。この路線は1884年に旅客列車、1885年に鉱物輸送列車が開通したが、採石場から約1マイル離れたベセスダが終点であった。勾配は1/40と急であった。道路との競争により旅客サービスは1951年に廃止され、鉱物輸送は1963年に停止した。^[71]

ランドゥドノジャンクションの変更

1950年代のランドゥドノ・ジャンクション

19世紀後半までに、ランドゥドノ・ジャンクションの当初のジャンクション配置は、もはや不可能なほど狭くなっていました。駅は拡張され、コンウェイ・バレー線と本線のジャンクションは東に移動されました。新しい配置は1897年10月1日に運用開始されました。^[72]

渋滞

この路線が建設された当時、主要な事業はアイルランド郵便になると予想されていました。ガードナーは1938年の著作で次のように述べています。

それにもかかわらず、この路線の交通量は膨大なものになったが、その理由は1848年に予測されたものとは全く異なっていた。リル、コルウィン湾、ランドゥドノといった海辺のリゾート地、そして後にはフリントシャーのプレスタティンからカーディガン湾のポートマドックまで広がる多くの小さなリゾート地の成長により、旧チェスター＆ホーリーヘッド線は英国で最も混雑するリゾート路線の1つとなった。^[5]

1938年のブラッドショー鉄道の記録には、この路線を運行する列車の数が異常に多いことが示されています。夏の土曜日には、78本の長距離列車（全てがチェスターに停車するわけではありません）がチェスターを通過し、24本の普通列車または途中下車列車が乗り入れていました。長距離列車のほとんどは、北ミッドランド、ランカシャー、ヨークシャーから来ていました。^[73]

ガードナーは、「ホーリーヘッドは（一般的な）港として発展しておらず、その活動はアイルランドとの間の交通に限られている。今世紀にはこの活動さえも衰退している」と述べている。^[5]

ブリタニア橋火災

1970年5月23日の夜、ブリタニア橋で火災が発生しました。火災は非常に激しく、主管が座屈して使用不能に陥るほどでした。この時点で路線は閉鎖を余儀なくされました。鉄道と道路を別々のレベルで通行できる、新しい橋梁上部構造が設計されました。これは、元の基礎部分を活用したブレースアーチ構造でした。橋は1972年1月30日に鉄道交通に、1980年には道路交通に再開されました。^{[74] [75]}

再建後のブリタニア橋

カーナーヴォンへの支線は1969年8月4日に廃止されたが、ブリタニア橋の鉄道閉鎖に伴い、1970年6月15日から旧支線の一部が再開され、ホーリーヘッドへのアクセスが不可能な間もアイルランドのコンテナ輸送を鉄道から積み下ろしできるようにした。再開された区間は、ホーリーヘッドへの鉄道接続が復旧した1972年2月5日に再び閉鎖された。^[76]

支線の衰退

ホーリーヘッド本線の​​支線の多くは、ヴィクトリア朝時代とエドワード朝時代の観光、鉱物資源、農業に依存していましたが、道路輸送の利便性が向上するにつれて、支線は客足を失いました。しかし、ランドゥドノは依然として人気の観光地であり、ブレナウ・フェスティニオグへの支線は旅客路線として維持されています。ただし、スレート採掘事業は現在では重要性を失っています。WM&CQRの接続も、1954年に廃止されて久しいです。

アムルッチ支線は1964年に旅客輸送を停止し、1993年に完全に廃止された。カーナーヴォン線は1970年に旅客輸送を停止し、1972年に一時再開後完全に廃止された。ベセスダ線は1951年に旅客輸送を停止したが、貨物輸送は1963年まで継続された。リルからデンビーへの路線は1955年に旅客輸送を停止し、1961年に廃止された。ダイザース線は1930年に旅客輸送を停止し、1973年に完全に廃止された。ホリーウェル線は1954年に旅客列車の運行を停止した。

現在

かつてのチェスター・アンド・ホーリーヘッド本線は、重要な副幹線として現在も機能しています。ホーリーヘッドにおけるアイルランドフェリーとの接続は維持されていますが、かつての重要性は大きく失われています。しかし、都市間および近郊の一般旅客輸送は好調です。2019年夏現在、本線の一部または全線で、片道40本の旅客列車が毎日運行されています。^[77]

ホリーヘッド港湾局のウェブサイトには鉄道貨物に関する言及はなく、^[78]フレイトライナーターミナルは1991年に営業を停止した。路線全体で貨物輸送は最小限にとどまっている。^[79]

場所リスト

v t e ノースウェールズ本線
伝説
ホーリーヘッド スタンレー堤防 谷 A55 ロスナイガー Tŷ Croes ボドルガン アングルシー中央鉄道 アムルッチへ ガエルウェン ランフェアプル  A55  ノースウェールズエクスプレスウェイ。 ブリタニア橋 メナイ海峡上空 ブリタニア橋 バンガー・アンド・カーナボン鉄道 カーナーヴォンへ メナイ橋 バンガー A5 ベセスダ支線 ペンリン採石場鉄道 ポートペンリン アバー ランフェアフェチャン ペンマエンマウル  A55  ノースウェールズエクスプレスウェイ。 コンウェイ・マーシュ コンウィ コンウィ鉄道橋 コンウィ川を越えて ランドゥドノ  A55  ノースウェールズエクスプレスウェイ。 デガンウィ ランドゥドノジャンクション コンウィ渓谷線  A470  モクドレ＆パボ ランディドノー＆コルウィンベイ・エレクトリック・ライ。 コルウィンベイ オールドコルウィン リスフェーン ランデュラス アバーゲレ＆ペンサーン フォロイド ヴェイル・オブ・クルーイド鉄道 デンビーとコーウェンへ クルーイド川 リル プレスタティン ダイザース支線 タラクレ モスティン ホリーウェルジャンクション ホリーウェル支線 バギルト フリント コナーズ・キー ショットン ボーダーランズライン クイーンズフェリー A494 サンディクロフト モールド鉄道 ソルトニーフェリー ウェールズ イングランド シュルーズベリー・チェスター線 ディーブリッジ ディー川を越えて ルーディー高架橋 チェスターの城壁 シュロップシャー・ユニオン運河 ノースゲートトンネル ウィラル線 チェスター チェスター・ウォリントン線 ミッドチェシャー線 ウェーバートン ブラックドッグ ウィットチャーチ＆タッテンホール鉄道 タッテンホールロード ビーストン城とターパーリー カルベリー ウォーレストン クルーワークス ウェストコースト本線 クルー・マンチェスター線 クルー クルー・ダービー線 ウェールズ・マーチ線 ウェストコースト本線

• ホーリーヘッド アドミラルティ ピア。1851 年 5 月 20 日に開業、1925 年 4 月 1 日に閉鎖。
• ホーリーヘッド; 1848 年 8 月 1 日に開業; 1851 年 5 月 15 日に移転; 1866 年 1 月 1 日に再度移転; 現在も営業中;
• バレー; 1849 年 6 月にオープン; 1966 年 2 月 14 日に閉鎖; 1982 年 3 月 15 日に再開; 現在も営業中;
• Rhosneigr ; 1907 年 5 月 1 日にオープン、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 2 月 1 日に再開、現在も営業中。
• Ty Croes ; 1848 年 11 月にオープンし、現在も営業中。
• ボドルガン、1849 年 5 月にオープン、現在も営業中。
• ガーウェン。 1849年1月にオープン。 1966年2月14日に閉鎖。 Amlwch 系統の収束 1865 ～ 1993 年。
• ランフェア。1848年8月1日に開業。1966年2月14日に閉鎖。1970年5月29日に再開業。1972年1月31日に閉鎖。 1973年5月7日にランフェアプールとして再開業。現在も営業中。
• ブリタニア橋。1851 年 7 月に開通、1858 年 10 月 1 日に閉鎖。
• メナイ橋。1858年10月1日開通。1966年2月14日閉鎖。1852年から1972年までカーナーヴォン線と合流。
• バンガー; 1848 年 5 月 1 日に開業; 現在も営業中;
• ベセスダジャンクション; 1884年から1953年までのベセスダ支線の合流点。
• アバー; 1848 年 5 月 1 日に開業; 1960 年 9 月 12 日に閉鎖;
• ランフェアフェチャン; 1860年5月にオープン。まだ開いています。
• ペンメンマール; 1849 年 11 月にオープン。まだ開いています。
• コンウェイ。1848 年 5 月 1 日に開業。1966 年 2 月 14 日に閉鎖。コンウィとして再開業。1987 年 6 月 29 日に開業。現在も営業中。
• ランドゥドノ ジャンクション。1858 年 10 月 1 日に開業。1897 年 11 月 1 日に迂回線に移転。現在も営業中。1858 年からランドゥドノ支線が合流。1863 年からランルスト線が分岐。
• Mochdre & Pabo、1889 年 4 月 1 日にオープン、1917 年 1 月 1 日に閉店、1919 年 5 月 5 日に再開、1931 年 1 月 5 日に閉店。
• コルウィン; 1849 年 10 月にオープン。 1876年にコルウィン湾と改名。まだ開いています。
• コルウィン。 1884年5月にオープン。オールド・コルウィン1885に改名。 1952年12月1日に閉鎖。
• ランデュラス。 1862年8月1日にオープン。 1889年にリスフェーンに改名。 1931年1月5日に閉鎖。
• ランデュラス、1889 年 7 月 1 日開業、1952 年 12 月 1 日閉鎖。
• アバーゲレ、1848 年 5 月 1 日にオープン、現在も営業中。
• フォーイド、1885年4月20日開業、1917年7月2日閉鎖、1919年7月1日再開、1931年閉鎖、1938年7月4日にキンメルベイとして夏季のみの運行で再開、1939年9月2日閉鎖。
• フォードジャンクション;ヴェイル・オブ・クウィド鉄道の収束 1858 ～ 1968 年。
• リル; 1848 年 5 月 1 日にオープン; 現在も営業中;
• ダイザースジャンクション;ダイサース支部の分岐 1869 ～ 1930 年。
• プレスタティン; 1848 年 5 月 1 日に開業; 1897 年 2 月 28 日に西に移転; 現在も営業中;
• タラクレ、1903 年 5 月 1 日開業、1966 年 2 月 14 日閉店。
• モスティン、1848年5月1日開業、1966年2月14日閉店。
• ホーリーウェル。1848年5月1日に開通。1912年にホーリーウェルジャンクションに改名。1966年2月14日に閉鎖。1912年から1957年までホーリーウェル支線が分岐。
• Bagillt、1849 年 1 月にオープン、1871 年に移転、1966 年 2 月 14 日に閉鎖。
• フリント; 1848 年 5 月 1 日にオープン; 現在も営業中;
• WM&CQR のジャンクション 1862–1954 ;
• コナーズ キー。1870 年 9 月 1 日に開業。1966 年 2 月 14 日に閉鎖。
• ショットン。1907 年 4 月 1 日に開業。1924 年にショットン ロー レベルに改名。1966 年 2 月 14 日に閉鎖。1972年 8 月 21 日にショットンとして再開。
• クイーンズフェリー; 1848年5月1日開業; 1966年2月14日閉鎖;
• サンディクロフト、1884年3月1日開業、1961年5月1日閉店。
• モールドジャンクション、モールド鉄道の合流点（1849～1970年）。
• ソルトニー フェリー。1891 年 1 月 1 日に開業、1962 年 4 月 30 日に閉鎖。
• ソルトニージャンクション。1846 年からシュルーズベリー鉄道とチェスター鉄道が合流。
• バーケンヘッド線の三角交差点。
• チェスター（共同駅）; チェスター（一般）とも呼ばれる; 現在も営業中。^{[80] [要ページ] [81] [要ページ]}

チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道会社の船舶

同社はホリーヘッドとダン・レアリーを結ぶ4隻の新造船を就航させた。その後、さらに船舶を取得した。1861年からは、運航はダブリンに移った。

• PSヒベルニア。1847年就役。1897年解体。
• PSスコシア。1847年に就役。1862年10月に封鎖突破船として拿捕。1863年にジェネラル・バンクスとなる。
• PSアングリア。1847年に就役。1862年10月に封鎖突破船として拿捕。1863年にアドミラル・デュポンとなった。
• PSカンブリア。1848年に就役。
• PSオーシャン、1853年に購入。1836年にセントジョージ蒸気船会社向けに建造され、その後コーク蒸気船会社に移管された。
• PSヘラクレス、1853年に購入。1838年にセントジョージ蒸気船会社向けに建造。
• PSクイーン、1853年に購入。1838年にグラスゴーのトッド＆マクレガー社で建造。1862年に解体。^[82]
• PSシーニンフ、1856年11月にベルファスト蒸気船会社から中古で購入
• PSテレグラフ、1856年11月にベルファスト蒸気船会社から中古で購入

参照

• ホーリーヘッド防波堤
• アイリッシュ・メール

注記

1. 1921 年にその名前はダン レアリーに戻った。

参考文献

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2. Baughan 1980、p. 19を参照。
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54. バウガン 1980、93～94頁。
55. Rear 2003、137–139ページ。
56. バウガン 1980、27–29ページ。
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58. バウガン 1980、66–67、72、74–75頁。
59. Rear 2003、53-54ページ。
60. バウガン 1980、129–130ページ。
61. Rear 2003、83-84頁。
62. バウガン 1980、82–84ページ。
63. Rear 2003、205～206頁。
64. バウガン 1980、79～80頁。
65. バウガン 1980、80～81頁。
66. Rear 2003、41、43-44頁。
67. ボイド 1991、70ページ。
68. ボイド1991、115ページ。
69. バウガン 1980、54～55頁。
70. ボイド1991、231ページ。
71. Rear 2003、129ページ。
72. Middleton & Smith 2010、地図XXXIのキャプション。
73. ブラッドショー 1969年。
74. Network Rail. 「北ウェールズのブリタニア橋の歴史」
75. バウガン 1980、32～33ページ。
76. バウガン 1980、105ページ。
77. ナショナル・レール公共時刻表、表81
78. 「交通リンク」ホリーヘッド港湾局。
79. 「歴史」ノースウェールズ海岸鉄道。
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参考文献

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