シボレー インパラ（第5世代）
シボレー インパラ（第5世代）
1974 シボレー インパラ スポーツ セダン
概要
メーカーシボレー（ゼネラルモーターズ）
生産1970–1976年[ 1 ]
モデル年1971–1976
組み立て
ボディとシャーシ
ボディスタイル
レイアウトフロントエンジン、リアホイールドライブ
プラットフォームB体
関連している
パワートレイン
エンジン
伝染 ; 感染
寸法
ホイールベース121.5インチ（3,086 mm）
長さ222.9インチ（5,662 mm）
幅79.5インチ（2,019 mm）
身長53.7～54.4インチ（1,364～1,382 mm）
年表
前任者シボレー インパラ（第4世代）
後継シボレー インパラ（第6世代）

シボレー・インパラの第5世代は、 1971年から1976年モデルまでシボレーが製造したフルサイズカーシリーズです。このモデルシリーズの中で最大の世代である第5世代インパラは、ホイールベースが121.5インチ（ステーションワゴンは125インチ）に拡大されました。

インパラは、4ドアピラーセダン、4ドアハードトップ（スポーツセダン）、2ドアカスタムクーペ（正式なルーフラインはカプリスと共通）、2ドアスポーツクーペ（セミファストバックルーフライン、他のBボディクーペと共通）、および2ドアコンバーチブルとして提供されました。

第5世代インパラは生産終了までに、シボレーが米国でビスケーンとベルエアの販売を終了したため、フルサイズ・シボレー・セダン・ラインの上位グレードからベースモデルへと移行しました。1977年、インパラはビッグスリーの主要セダン・ラインとして初めてダウンサイジングを実施しました。

歴史

概要

1971年に再設計されたBボディは、シボレーがこれまでに提供した中で最大の車となった。1971年型シボレーエンジンはすべて圧縮比が低く、GMの企業指令により、オクタン価91以上のレギュラー有鉛ガソリン、低鉛ガソリン、または無鉛ガソリンを使用できるようにした。これは、1975年以降のモデルで計画されていた触媒コンバーターにより無鉛燃料の使用が必要になることを見越していたためである。高性能のビッグブロックV8は、ターボジェット454の形で提供され、1971年には365馬力を出力したが、年が経つにつれて出力が低下した。1970年代は、1973年のエネルギー危機の影響を受け、ガソリン価格は1973年から1979年にかけて倍増し、業界の自動車販売は1973年から1974年の間に20パーセントも急落した。近年の歴史で初めて、米国における年間乗用車移動が減少した。インパラの販売台数は1975年に176,376台に落ち込み、1958年の発売以来最低となった。1975年と1976年のモデルにはエコノマインダーゲージパッケージが提供された。[ 2 ]

1971

1971年モデルのインパラは、前年と同じボディスタイルを採用していました。新たに標準装備されたのは、パワーフロントディスクブレーキ、内側から開けられるボンネット、そしてトランクリッドのエアディストリビューショングリルを利用した改良型アストロベンチレーションシステムでした。新しいボディには、横転保護性能を向上させる二重パネルルーフと、外側のフラッシュドアハンドルが採用されていました。これらの機能は、いずれも1970½年モデルのカマロで既に導入されていました。

1971年式インパラ スポーツ クーペ

エンジンは、基本の145馬力、250立方インチのターボ・スリフト6気筒[ 3 ]（インパラ4ドアセダンとスポーツクーペ、および下位グレードのビスケーンとベルエアセダンでのみ設定）と、245馬力、350立方インチのターボ・ファイアV-8（インパラスポーツセダン、スポーツクーペ、カスタムクーペ、コンバーチブル、キングスウッドワゴンに標準、セダンはオプション）があった。オプションのエンジンには、255馬力、400立方インチのターボ・ファイアV-8（カプリスとキングスウッドエステートの標準エンジン）、300馬力、400立方インチのターボジェットV8、および365馬力、454立方インチのV-8があった。モデルイヤーの初期段階では、全インパラに3速コラムシフトマニュアルトランスミッションとマニュアルステアリングが標準装備され、パワーステアリングと2種類のオートマチックトランスミッションのうち1つはオプションでした。モデルイヤーの最初の数ヶ月間は、3速ターボ・ハイドラマティック・オートマチックトランスミッションが全エンジンでオプションとなり、250 6または350 V-8エンジンでは2速パワーグライドが注文可能でした。年半ばには、ターボ・ハイドラマティックと可変レシオ・パワーステアリングが、V8エンジン搭載の全フルサイズ・シボレーで標準装備となりました。

ステーションワゴンは「クラムシェル」設計を採用しており、後部の電動ガラスがルーフ内にスライドアップし、テールゲート（手動または電動アシスト付き）が荷室床より下に下がった。この種のものとしては初の電動テールゲートは、最終的に、収納場所から持ち上げるのにかなりの力を必要とした手動テールゲートに取って代わった。この設計は、ポンティアック、オールズモビル、ビュイックなどの他のGMフルサイズワゴンにも採用された。後続の世代では、フルサイズワゴンはドアゲート式に戻された。予想通り、1971年モデルのインパラの生産台数は、1970年9月に1971年モデルの最初の生産が始まった後の11月に始まった67日間に及ぶゼネラルモーターズ全社ストライキ[ 4 ]の影響で、1970年の総生産台数を大きく下回った。インパラの生産台数は合計 427,000 台で、このうち 6 気筒エンジン搭載車が 2,300 台、V8 搭載車が 425,400 台でした。その他のシリーズの生産台数合計は、カプリスが 91,300 台、ビスケーンが​​ 37,600 台、ベル エアが 20,000 台、ステーション ワゴン (全シリーズ) が 91,300 台でした。

1972

1972 シボレー インパラ スポーツ セダン

1972年型インパラでは、バンパーの下まで伸びた低いグリルと、バンパー内に設置された改良されたテールライトが導入された。1972年モデルでインパラ・コンバーチブルが最終モデルとなり、翌年には最高級モデルであるカプリス・クラシックに移行した。[ 5 ]インパラ・ラグトップは6,456台を販売し、市場シェア9%弱で第4位、コルベットの6,508台、カトラス・シュプリームの11,571台に次ぐ販売台数となったが、マスタングの6,401台を上回った。[ 6 ] 1972年のインパラの総生産台数は597,500台となり、他のシリーズの総生産台数はカプリスが178,500台、ビスケーン（最終年）が20,500台、ベルエアが41,900台、ステーションワゴンが171,700台であった。[ 7 ] 250立方インチの6気筒エンジンは、モデルイヤーの初めには1,500台のインパラ6気筒エンジンが製造され、3速マニュアルトランスミッションとマニュアルステアリングとともにインパラの4ドアセダンとスポーツクーペに提供されました。1972年初頭の6気筒インパラが1971年秋に短期間製造された後、6気筒エンジンと3速マニュアルトランスミッションは、ローラインのビスケーンとベルエアセダンに限定されました。1972年モデルのほとんどの期間、すべてのインパラはV-8エンジンを搭載し、ターボハイドラマティックトランスミッション、パワーステアリング、パワーフロントディスクブレーキが標準装備されていました。インパラの標準エンジンは、165 ネット 350 立方インチのターボファイア V8 となり、オプションのエンジンには、170 馬力、400 立方インチのターボファイア V-8 (ベースのカプリス/キングスウッド エステートのエンジン)、240 馬力、400 立方インチのターボジェット V-8 (ステーションワゴンで 215 馬力と評価)、または 270 馬力、454 立方インチのターボジェット V-8 がありました。これらは 49 州で提供されるエンジンでした。カリフォルニア州では、州の非常に厳しい排出ガス規制のため、提供されるエンジンは 165 馬力の 350 および 170 馬力の 400 ターボファイア スモールブロック V8 のみでした。アストロ換気システムは 1972 年に再設計され、換気口がトランク リッドからドア枠に移動されたことで、シボレーとそのディーラーに対するオーナーからの苦情の主な原因となっていた問題のある 1971 年システムの信頼性と効率が向上しました。

1973

1973年式シボレー・インパラ・ワゴン
1973年式インパラ カスタム クーペ

1973年型インパラは、時速5マイル（8.0 km/h）の衝突安全性能を義務付ける新たな連邦規制を受け、大型化された衝撃吸収フロントバンパーを装備しました。シャーシは走行性能向上のために改良され、従来型のリアバンパーには新しい角型テールライトが取り付けられました。コンバーチブルが最上位モデルのカプリス・クラシックシリーズに移行したことで（1975年まで継続）、インパラはブランド史上初めて全車クローズドボディとなり、1969年以来キングスウッドとして知られるステーションワゴンがインパラシリーズに復帰しました。145馬力、350立方インチのターボファイアV8エンジン、ターボ・ハイドラマティックトランスミッション、可変レシオパワーステアリング、パワーフロントディスクブレーキが全車標準装備となりました。全モデルにオプションで用意されたエンジンには、4バレルキャブレター搭載の175馬力350ターボファイアV8エンジンと、245馬力454ターボジェットV8エンジンが含まれていました。また、インパラ・カスタム・クーペ、スポーツセダン、ステーションワゴンには、その年のカプリス・クラシックシリーズに標準装備されていた165馬力400ターボファイアV8エンジンも選択可能でした。これらのエンジンは1973年に全国で販売されました。

1973年、ゼネラルモーターズは、エアバッグシステムの初期のプロトタイプであった実験的なエアクッション拘束システム（ACRS）を約1,000台の1973年型シボレーインパラセダンに装備しました。ACRSは、独自の4本スポークステアリングホイールに収納された運転席側エアバッグと、助手席側エアバッグを採用していました。助手席側エアバッグのため、ACRS搭載のインパラには、オールズモビル88から改造された計器パネルが装備されていました。助手席側エアバッグは「デュアルステージ」ユニットで、衝撃の強さに基づいてエアバッグ展開時に使用する力の量を決定するために衝撃センサーを使用しました。 ACRSを装備したすべてのインパラは、独特な緑の外装塗装が施され、警察仕様のインパラから受け継いだ強化シャーシ、およびシボレー・コルベット(C3)から受け継いだ350立方インチ(5.7リットル)のV8シボレー・スモールブロックエンジンを備えていた。これらのインパラはすべてフリート購入者に直接販売され、一般には販売されなかった。ゼネラルモーターズは1970年代に製造されたビュイック、キャデラック、オールズモビルの一部の車両にエアクッション拘束システムのバージョンを採用していたが、シボレーは1990年頃まで車両にエアバッグを装備し始めなかった。[ 8 ] ACRSを装備した1973年型インパラの1台は、テレビのシットコム「となりのサインフェルド」で使用され、いくつかのエピソードでコスモ・クレイマー(マイケル・リチャーズ演じる)が運転していた。[ 9 ] ACRSを装備した1973年型インパラは現在も1台しか現存しておらず、メリーランド州の自動車安全専門家が所有している。[ 10 ]

1974

1974年式インパラ スポーツクーペ スピリット オブ アメリカ リミテッドエディション
1974年式インパラ スポーツクーペ スピリット オブ アメリカ エディションのインテリア

1974年モデルでは、インパラをはじめとするフルサイズ・シボレーのリアバンパーにショックアブソーバー・シリンダーが組み込まれ、バンパー基準の強化に対応しました。また、ナンバープレートと燃料フィラーで区切られた新しいテールライトがバンパー上部に配置されました。フロントエンドは、新しいグリルとヘッドライトベゼル、新しいヘッダーパネル、そして中央部分が下方に下がるバンパーが特徴でした。マーカーライトはヘッドライト横の上方に移動しました。

1974年、スポーツクーペモデルには限定版スピリット・オブ・アメリカ・パッケージが設定された。これは主に外観を重視するパッケージで、ホワイトのボディペイント、ホワイトのフルビニールトップ、レッドまたはブルーのトリムが施されたホワイトの室内装飾、カラーキー付きのシートベルトとフロアマット、専用ホイールカバー、オプションのホワイトのラリーホイール、スポーツスタイルのデュアルリモートアウトサイドミラー、ビニール製ボディサイドモールディングインサート、そしてレッドのピンストライプが特徴だった。専用フェンダーとダッシュボードのバッジが、通行人や同乗者にパッケージの存在をアピールした。

1971-1976年モデルの中で、インパラのフロントエンドのデザインがカプリス クラシックと異なっていたのはこの年のみであった。他の年は、グリルインサートか前年のカプリス フロントを使用して両者を区別していた。インパラ クーペのルーフラインが改訂された。1974年モデルでは、カスタム クーペはハードトップではなくなり、大きな固定式リアクォーターガラスと太いBピラーが採用された。ピラーレス ハードトップのままであったスポーツ クーペは、1971-73年モデルのカスタム クーペと同様の大きなロールダウン式クォーターガラスを採用し、1966-68年モデルのカプリス クーペと同様の、より狭くファストバックスタイルのフラットなリアウィンドウを備えていた。4ドア セダン、4ドア ハードトップのスポーツ セダン、ステーション ワゴンは、1973年から引き継がれたルーフラインを採用した。

エンジンは、セダンとクーペに標準装備される145馬力の350ターボジェットV8エンジンに加え、オプションで150馬力と180馬力の400ターボファイアV8エンジン（後者はインパラワゴンに標準装備）、そして235馬力の454ターボジェットV8エンジンが用意されました。カリフォルニアでは、4バレルキャブレターを備えた155馬力の350V8エンジンが標準で、オプションは180馬力の400と454のV8エンジンのみでした。

1975

1975年型インパラは、グリルインサートとエンブレムが変更された1974年型カプリスから継承されたフロントエンドを採用しました。カプリスモデルは、後退角のあるヘッダーパネルと凹型ヘッドライトバケットを備えた新しいフロントエンド、新しいボンネット、新しいフェンダーを採用しました。また、1975年には、室内装飾、ドアパネル、ダッシュボード、ラジオ、エアコンのグラフィックも刷新されました。速度計は時速100マイル（160 km/h）まで表示され、キロメートル/時も追加されました。1975年には、高エネルギー（HEI）電子点火システムが正式に導入されました。触媒コンバーターも導入され、エコノマインダーゲージパッケージ、間欠ワイパー、分割式50-50ベンチシート（スポーツクロスまたはビニールトリムを選択可能）など、いくつかの新しいオプションも導入されました。

1975年モデルでは、ランドー・アピアランス・パッケージが新たに設定されました。エルクグレイン仕上げのランドー・ビニールルーフ（ルーフ全体にクロームバンド付き）、専用ペイントカラー、スポーツスタイルのデュアルリモートドアミラー、カラーキー付きホイールカバー、ビニール製ボディサイドモールディングインサート、そしてピンストライプが特徴でした。内装には、カラーキー付きシートベルトとフロアマット、そしてフェンダーとダッシュボードのエンブレムが装備され、パッケージは完成しました。 (同一のトリム パッケージが Caprice モデルでも販売されました。) スポーツ クーペ モデルは 1975 年モデルをもって製造中止となり、幅広の B ピラーと固定式リア ウィンドウを備えた再設計されたカスタム クーペが、1976 年に販売された唯一の 2 ドア インパラとなりました。エンジンの提供は 1974 年と同様ですが、400 Turbo Fire V-8 は 4 バレル 180 馬力の形式のみとなり、454 Turbo Jet V-8 はカリフォルニアでは提供されなくなりました。

1976

1976年式インパラ4ドアセダン

1976年モデルのインパラは、前年モデルのカプリスと同じノーズに、新しい「エッグクレート」グリルインサートを採用しました。インパラは丸型ヘッドランプ、カプリスは新しい4連長方形ヘッドランプを採用しました。エンジンは、49州向けとカリフォルニア州向けともに1975年モデルと同じでした。この年は、4ドアハードトップセダン、225馬力を発揮するビッグブロック454 V-8エンジン、そしてステーションワゴンのクラムシェル型テールゲートが廃止された年でした。ピラーレスのインパラ・スポーツクーペはラインナップから姿を消し、フォーマルルーフのカスタムクーペが唯一の2ドアインパラとなりました。1976年モデル以降、4ドアハードトップのボディスタイルも姿を消しました。全長222インチ以上、ホイールベース121.5インチのインパラは、真に大型なシボレーの最後のモデルとなりました。フルサイズカーは、ペリメーターフレームとフルコイルスプリングサスペンションを最大限に活用し、スムーズな乗り心地を実現しました。インテリアには、インストルメントパネル、ステアリングホイール、ドアにローズウッド調ビニールトリムが施されるなど、豪華な装備が満載でした。インパラはスチールベルトラジアルタイヤを履き、オートマチックトランスミッション、パワーブレーキ、可変レシオパワーステアリングを搭載していました。標準装備のベンチシートは、1975年モデルと同様に50/50分割式フロントシートに変更可能でした。ランドーモデルは、カプリスとインパラともに1976年モデルまで継続されました。オプションとして、照明付きバイザーバニティミラーが新たに追加されました。

この年、米国市場向けに4ドアセダンのみの廉価版インパラ「S」シリーズが導入され、1975年モデルを最後に廃止されたベルエアの後継車として登場しました。トリムと標準装備は廃止されたベルエアシリーズとほぼ同等でした（ただし、このモデルは通常のインパラと同じトリプルテールライトを採用していましたが、ベルエアのツインテールライトとは異なります）。インパラ「S」は主に、高級感を重視しない法人顧客や政府機関向けに販売されましたが、V8エンジン搭載のフルサイズ自動車の利便性と基本的な低価格移動手段を求める個人顧客にも購入可能でした。

エンジン

スモールブロックV8：

ビッグブロックV8：

直列6気筒I6エンジン：

参照

参考文献

  • ジョン・ガネル編（1987年）。アメリカ車の標準カタログ 1946 ～ 1975 年。クラウス出版。ISBN 0-87341-096-3。
  1. ^ジョン・ガネル、編集者 (1987)。アメリカ車の標準カタログ 1946 ～ 1975 年。クラウス出版。 ISBN 0-87341-096-3。
  2. ^消費者ガイド編集部
  3. ^ 「1971年式シボレー・インパラの情報」 www.impalaclassics.com 2018年8月2日閲覧。
  4. ^スティーブン・グリーンハウス（1998年7月19日）「栄光の記憶：GMのストライキは、車が巨大で労働組合の力も強かった時代を思い起こさせる」ニューヨーク・タイムズ。 2018年8月2日閲覧。
  5. ^ 「シボレー・インパラ1972年モデルの完全な歴史」Complex誌。2018年8月2日閲覧。
  6. ^フローリー、J.「ケリー」ジュニア、『アメリカ車 1960–1972』（ジェファーソン、NC：マクファーランド＆コイ、2004年）、865ページ。
  7. ^第3版アメリカ車標準カタログ：1946-75年、171ページ
  8. ^ 「70年代のGMエアバッグ」 2020年12月31日。
  9. ^ 「『となりのサインフェルド』のクレイマーは実験的なエアバッグを搭載した希少な1973年式シボレー・インパラを所有していた」。2020年5月25日。
  10. ^ GhostarchiveとWayback Machineにアーカイブ：エアクッション拘束システム - 1973年式シボレー・インパラのエアバッグ。YouTube 。
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