シボレー シリーズM 銅冷式
| 1923年式シボレーシリーズM銅冷式 | |
|---|---|
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| 概要 | |
| メーカー | シボレー（ゼネラルモーターズ） |
| 別名 | 銅冷却 |
| モデル年 | 1923 |
| 組立 | |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ |
| 関連 | シボレー スーペリア |
| パワートレイン | |
| エンジン | 4気筒 2.2L (135立方インチ) |
| トランスミッション | 3速マニュアル |
| 年表 | |
| 先代 | シボレーシリーズD（市場ポジション）[ 1 ] |
1923年式シボレー・シリーズM・カッパークールドは、1923年にシボレーが完全空冷式として製造した自動車である。オハイオ州デイトンのゼネラルモーターズ研究部門デルコの主任技師、チャールズ・F・ケタリングが設計した。[ 2 ]この自動車は前身の車体スタイルを採用していたが、空冷エンジンを搭載していた。水冷式とは異なり、空冷式はラジエーターもそれに伴う配管も不要であったため、ある意味はるかに実用的であった。空冷自体は当時としては目新しいものではなかったが、この規模のエンジンとしては新しいものであった。[ 3 ]カッパークールド・シボレーは実際には実現可能なプロジェクトであったが、最終製品はケタリングが想像していた基準を満たしていなかった。この車は暑い天候で危険なほどオーバーヒートし、運転手の安全を脅かした。販売されたのはごくわずかで、シボレーによって回収・廃棄された。1923年型シボレー・シリーズM銅冷エンジンは開発に多大な資源を費やしたが、最終的には失敗に終わった。[ 2 ] [ 1 ]このエンジンは、同じく直列空冷エンジンを搭載していた フランクリンの代替として製造された。
デザイン
ケタリングは設計図と研究を重ね、自身のアイデアが実現可能であると確信した。現代の自動車の第一選択肢であるアルミニウムではなく、銅製のU字型フィンを備えた鋳鉄製エンジンが最適な冷却効果を発揮すると考えた。銅は熱伝導性に優れているため、有力な候補となった。[ 3 ]銅製のフィンはエンジンに電気的に溶接される。ケタリングは、最も効率的な冷却効果をもたらすフィンのパターン、そしてそれらのフィンを製造・組み立てる様々な方法を研究するために、多大な時間を費やした。[ 3 ] [ 4 ]
ケタリングは、オーバーヘッドバルブ（OHV）セットアップが最も実現可能なエンジン設計であることを見出しました。ケタリングのOHVエンジンは、当時としては先進的な設計でした。[ 3 ]この設計は4気筒で、直列エンジン構成を必要としました。このタイプのエンジンは、エンジンの上部とシリンダー間の冷却を改善しました。しかし、この設計から生じた問題は、ケタリングがプロジェクト全体のベースとした銅製フィンを組み込む場所を見つけることでした。この問題を回避するために、ケタリングは燃焼室の上部をシリンダーに組み込みました。これにより、複数の問題が解決されました。1つはフィンに必要なスペースであり、もう1つは空冷システムにとって非常に危険であったオイル漏れでした。[ 3 ]
空冷式システムにおけるオイル漏れは、火災の危険性だけでなく、健康上の安全上の危険性もありました。オイルがエンジンの高温の金属表面に漏れると煙が発生し、発火して車体や乗員に深刻な損傷を与える可能性があるからです。また、焦げたオイル層のために冷却効果が大幅に低下します。ケタリングはこれらの懸念を理解し、高温のシリンダーでオイル漏れが発生する可能性を最小限に抑える方法を模索し続けました。[ 3 ]彼は、シリンダーヘッド上部の漏れ箇所を1箇所だけにすることが最善の解決策であると結論付けました。それは、クランクケースとシリンダーの接合部です。これにより、シリンダー上部にはほとんどオイルが残らず、漏れが発生する可能性のある箇所は1箇所だけになりました。これによりオイル漏れのリスクが大幅に軽減され、整備士がオイル漏れの可能性をより効率的に特定できるようになりました。[ 3 ]
ケタリングは、冷却システムに吸気要素を追加するため、エンジン底部にファンを追加することを決定した。[ 5 ]ファンはエンジン速度の1.5倍の速度で回転し、エンジンマニホールド底部の通気口から空気を吸い込む。この設計により、下端冷却がより効率的かつ制御しやすくなり、空気の流れは横流ではなく逆流となり、排気がエンジン冷却ブロック領域に戻るのを最小限に抑えることができた。[ 5 ]ファンがプロトタイプに取り付けられた後、ケタリングの代名詞である自動電動スターターが最終的に搭載された。[ 3 ]
論争
1919年、ケタリングは当時ゼネラルモーターズのマネージャーだったピエール・S・デュポンに自身のアイデアを提示しました。デュポンはケタリングの仕事に感銘を受けました。特に、ラジエーターをなくすというアイデアと、それに伴うすべての問題に感銘を受けました。 [ 3 ]デュポンは、シボレーとオークランド（自動車）部門での試験のために新しい設計を承認しました。試験中、車はオークランドの試験にいくつか合格せず、厳しく批判されました。ケタリングは自分の仕事に対する批判を個人的に受け止め、ゼネラルモーターズに不満を表明しました。GMの経営陣は彼をなだめ、オークランドとシボレーにこのプロジェクトのためのさらなる開発を促しました。[ 3 ]しかし、オークランドはこのプロジェクトに満足しておらず、フレッド・ハナムはピエール・デュポンに手紙の中でこの考えを伝え、自動車を悩ませている問題を説明しました。当時、シボレーは新しい社長を選出していましたウィリアム・S・クヌーセンはケタリングの設計をはるかに受け入れ、可能性を見出しました。しかし、ケタリングは次第に焦りを募らせ、プロジェクトの進捗状況について話し合うためGMとの会議を招集しました。会議で彼はGMに「今がその時だ」と告げました。生産を開始するか、この構想を完全に諦めるかのどちらかです。シボレーは新しい生産年度に開始できるようスケジュールに余裕を持たせ、オールズモビルも関心を示しました。オークランドは空冷式エンジンのアイデアを断念し、液冷式エンジンに戻しました。[ 3 ]
制作
1923年2月までに1,000台の生産が予定され、同年10月までに50,000台の生産が予定された。[ 6 ]計画がようやく動き出すと、GMは「新年早々、水冷車に関して唯一残る疑問は、いつ生産を中止すべきかということだ」と声明を発表した。[ 5 ]ケタリングの落胆した点として、1923年5月までに実際に生産が終了したのはわずか759台だった。その759台のうち、販売されたのはわずか500台で、残りの259台は工場で廃棄された。販売された500台のうち、店頭に並んだのは300台で、その300台のうち、顧客の手に渡ったのはわずか100台だった。[ 6 ]
ついに市販車となった時、オークランドが訴えていた問題は全て現実のものとなった。エンジンは冷却が不均一で、高温時には著しい出力低下を呈した。また、高温下では予期せぬ点火を起こしやすかった。オールズモビルはこのプロジェクトに参加せず、水冷式エンジンの開発を続けた。ケタリングは激怒し、GMを去ると脅した。しかし、彼はGMを説得し、後年オールズモビルV8エンジンの開発を主導した。[ 5 ]
現存する例
シボレーは販売した車両をすべてリコールし、破壊しましたが、現在も残っている2台は例外です。1台はミシガン州ディアボーンのヘンリー・フォード博物館に、もう1台はネバダ州リノの国立自動車博物館に展示されています。エンジンもいくつか残っています
参考文献
- ^ a bキムズ、ビバリー・R. (1996). クラーク、ヘンリー・A. (編).アメリカ車標準カタログ 1805-1945 . クラウス出版. pp. 283– 302. ISBN 0873414780。
- ^ a b「1923年式シボレー シリーズM 銅冷式」 。消費者ガイド。 2010年4月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年4月3日閲覧
- ^ a b c d e f g h i j k Davis, Rad (1998). 「もう一つの空冷式シボレー」 . Rad Davis 1998. 2013年4月3日閲覧。
- ^ US 1697818、ケタリング、チャールズ F.、「空冷エンジン」、1929年1月1日公開、ゼネラルモーターズリサーチコーポレーションに譲渡。
- ^ a b c dビル・ヴァンス（2001年3月2日）「モーターリング・メモリーズ：銅冷式シボレー」「 . Autos.ca . 2013年4月3日閲覧。
- ^ a bレスリー、スチュアート・W. (1979年10月). 「チャールズ・F・ケタリングと銅冷却エンジン」.テクノロジーと文化. 20 (4).ジョンズ・ホプキンス大学出版局: 752–776 . doi : 10.2307 /3103638 . JSTOR 3103638. S2CID 111424343 .
