チグネクト海運鉄道
| チグネクト海運鉄道 | |
|---|---|
 ノバスコシア州フォートローレンスのミサグアッシュ川沿いにあるチグネクト海運鉄道の南ドック | |
| 概要 | |
| 状況 | 未完成 |
| 所有者 | チグネクト海運鉄道会社 |
| 座標 | 北緯45度59分50秒 西経64度0分31秒 / 北緯45.99722度 西経64.00861度この場所の地図、航空写真、その他のデータ |
| サービス | |
| 種類 | ポーテージ鉄道 |
| 歴史 | |
| 着工 | 1888年 |
| 建設中止 | 1891 |
| 技術 | |
| 路線長 | 27km |
チグネクト海運鉄道（チグネクト船舶鉄道またはベイ・ヴェルト船舶鉄道と呼ばれることもある）は、ノバスコシア州カンバーランド郡にあるカナダの歴史的なポーテージ鉄道です
1867年にカナダ連邦が成立すると、新連邦政府によって新国家全土でさまざまな運河建設プロジェクトが着手され、チグネクト地峡を通過できる運河への関心が再燃した。チグネクト船舶鉄道プロジェクトは、1875年に著名な土木技師ヘンリー・ケッチャムによって、船舶をチグネクト地峡を横断させる手段として初めて提案された。ノバスコシアを500海里(930 km)も航行する必要性を避け、ファンディ湾とセントローレンス湾の間の航行距離を短縮するものであった。地峡に運河を建設する計画はあったが、資金調達が困難であることが判明していた。ケッチャムは1881年にカナダ政府に提案を提出した。1882年に、チグネクト海運鉄道会社が連邦政府認可の鉄道として設立された。これはロンドンのベアリング・ブラザーズ・アンド・カンパニーによって資金提供された。
背景
チグネクト地峡は、ニューブランズウィック州本土と、本来は島であるノバスコシア州を結ぶ陸橋です。ファンディ湾とノーサンバーランド海峡は、最狭部で約21km（13マイル）隔てられています。[ 1 ]：1この地峡は、ファン ディ湾や米国東海岸沿いの港からの海上交通の障壁となっており、セントローレンス湾とセントローレンス水路に到達するには、ノバスコシア州の大西洋岸を迂回する長いルートを航行しなければなりません。[ 2 ]：13
1685年、現在は廃止されたアカディア人の入植地ボーバッサンを視察した際、知事ジャック・ド・ミュールは、標高が低いため、溝を掘って1リーグの運搬が可能であると報告した。 [ 3 ]：86 地峡を横断する運河のさまざまな提案は、1822年には既になされていた。[ 2 ]：13
1894年、ある船舶代理店はデイリー・テレグラフ紙に寄稿し、地峡を横断する航路はノバスコシア州ピクトゥーからボストンまでの航行距離を200海里（370キロメートル）、ニューブランズウィック州セントジョンまでの航行距離を400海里（740キロメートル）短縮すると示唆した。シャーロットタウンの汽船会社の代理店は、プリンスエドワード島からこれらの港へ向かう航路は、ノバスコシア州を迂回するよりも地峡を横断することでさらに100海里（190キロメートル）を節約できると示唆した。[ 4 ]
設計
船舶鉄道は、最大2000トンの船舶を輸送し、2.5時間の輸送時間を想定して設計されました。船舶は、各線路の中央から18フィート（5.5メートル）離れた 平行な2本の標準軌の線路にまたがる、非常に幅の広い車両であるクレードルに載せられて輸送されます
線路は、フォート・ローレンスにあるファンディ湾の南西ターミナルと、ティドニッシュ・クロス・ロードにあるノーサンバーランド海峡の北東ターミナル間の17マイル（27 km）の距離に渡ってほぼ完全に直線のルート上に建設されました。
各ターミナルでは、2本の線路が斜面を下り、船が入出港する乾ドックに似た石積みの竪穴へと続いていました。各ターミナルには、235フィート（72メートル）×60フィート（18メートル）の鋼鉄製の格子が20台の油圧ジャッキに接続された揚重ドックがありました。この格子が船舶を載せる架台を支えていました。架台は揚重ドックから油圧で引き出され、その後2台の蒸気機関車によって船舶鉄道に沿って牽引されました。
ティドニッシュ・クロス・ロードのターミナルはベイ・ヴェルトに位置し、潮位差は中程度で、2つの防波堤によって保護されていました。一方、フォート・ローレンスのターミナルは、ミサグアッシュ川の排出地点であるカンバーランド・ベイスンに位置し、ニューブランズウィック州との州境に位置していたため、潮位差が大きかったため、水位の変化に対応できる閘門の建設が必要でした。
建設と終焉
建設は1888年10月に始まり、1890年までにプロジェクトは4分の3が完了し、線路の26km（16マイル）が完成し、線路の21km（13マイル）が敷設されました。ティドニッシュ・ブリッジ（このインフラにちなんで名付けられた町）には、橋と大きな石造アーチ暗渠が建設されました。また、ドック、防波堤、閘門などのターミナルも建設されました
1890年秋、この計画の主な資金提供者であるベアリング・ブラザーズ社は、ウルグアイとアルゼンチンの債務返済のため、倒産の危機に直面しました。これが1890年恐慌を引き起こしました。1891年8月までに船舶鉄道の工事は停止し、再開されることはありませんでした。ケッチャムは連邦政府に計画完了のための支援を要請しましたが、1892年にカナダ議会はチグネクト海運鉄道会社との契約期間延長を拒否しました。
ケッチャムは計画推進のロビー活動を止めなかったが、1896年9月8日にアマーストで突然亡くなった。彼は未完成の船舶鉄道を見下ろすティドニッシュ・ブリッジの墓地に埋葬された。
線路は最終的に撤去され、再利用されましたが、自然が徐々に線路の路盤を覆い尽くしました。ティドニッシュの防波堤に使用された石材の一部は、1917年にケープ・トーメンタインに移され、プリンスエドワード島へのフェリー運航に使用された埠頭の建設に使用されました。[ 5 ] [ 6 ]
レガシー
鉄道の敷地は2012年にノバスコシア州政府によって購入された。[ 7 ]線路跡のほとんどは21世紀の航空写真や衛星写真でまだ見ることができ、いくつかのレクリエーショントレイルとして利用されている。
ティドニッシュ・クロス・ロード近くに建設されたキーストーン橋は現在も残っており、かつての線路跡をたどる4kmのウォーキングトレイル、ヘンリー・ケッチャム・トレイルがティドニッシュ川を横切っている。[ 8 ] [ 9 ]ティドニッシュ・ドックの跡地は1982年にティドニッシュ・ドック州立公園に指定された。 [ 10 ]干潮時には岩の残骸と木の杭が見える場所を示す遺産銘板がある。[ 11 ]フォート・ローレンスのドックの跡は石造物と残った石積みで構成されている。[ 12 ]橋と両方のドックは1985年にカナダ歴史登録財に登録された。
この鉄道は1989年にカナダ土木学会によって国立歴史土木遺跡に指定された。[ 10 ] [ 13 ]
その他のチグネクト運河提案
この地域は1600年代から1700年代にかけて貿易と軍事活動の重要な拠点であったため、ヨーロッパ人がカナダに到着して以来、地峡を運河で横断させるという提案が、様々な真剣さで浮上してきた。最も初期の提案は、1600年代から1700年代にこの地域を頻繁に訪れていた貿易商たちによるものだった。これらの初期の提案は、カナダに強力な中央政府が設立されるずっと前に行われ、この規模のプロジェクトを実行できるような状況だった。そのため、チグネクト船舶鉄道プロジェクト（カナダ中央政府設立後に開始）は、チグネクト地峡を横断する最初の本格的な試みとなった。[ 14 ]
1890年代にチグネクト船舶鉄道が廃止されると、1800年代後半に建設された運河の多くが予算を大幅に超過し、約束された商業の増加をもたらさなかったため、カナダ全土で運河建設プロジェクトに対する熱意が低下した。これにより、1930年代に大恐慌に対応したオタワの財政刺激策の一環として運河建設の構想が検討されるまで、チグネクトに運河を建設する見込みはなくなった。運河建設は不況地域を刺激し、運河は長期的には沿海地方の経済活力を高めると考えられた。新たに結成されたチグネクト運河委員会によって実質的な調査が行われ、1880年代にヘンリー・ケッチャムのプロジェクトが始まって以来起こった政治的および経済的状況の変化により、そのような運河は経済的に実行不可能であるとの結論が下された。 50年間で、新たに発足したカナダ政府は沿海地方全域に鉄道網を建設しており、新たな運河を建設すれば既存の公共インフラの交通量を奪うことになると委員会は指摘した。また、委員会は、チグネクト運河を通じた沿海地方とニューイングランド間の貿易は微々たるものであったと結論付けた。両地域は同種の商品を競合的に生産していたため、どちらにとっても貿易上の優位性は大きくなかったからである。[ 15 ]チグネクト運河委員会は、「本委員会は、チグネクト運河建設案は、推定支出額に見合うだけの国益にも地域的利益にも全く寄与しないと強く考えている」と結論付けた。[ 16 ]
第二次世界大戦後、チグネクト運河建設の提案がいくつかありましたが、いずれも建設に至っていません。1960年、経済調査公社はチグネクト運河が苦境に立たされていた海事経済の活性化に役立つと主張しました。[ 17 ]近年では、著名な海事行政学者のドナルド・サヴォアが、チグネクト運河のようなプロジェクトへのインフラ投資を主張しました。サヴォアは、チグネクト運河は海事経済発展の鍵であり、連邦政府が1867年の連邦成立時に約束した通り、ずっと以前に完了させるべきだった事業であると主張しました。[ 18 ]
参考文献
- ^ Wood Environment & Infrastructure Solutions（2022年3月16日）。チグネクト地峡気候変動適応包括的工学および実現可能性調査（PDF）（報告書）。2023年1月16日閲覧
- ^ a bチグネクト運河委員会報告書(PDF) (報告書). 1933年11月9日. 2023年1月16日閲覧。
- ^アルセノー、ボナ;アラン、パスカル (2004-01-01)。Histoire des Acadiens (フランス語)。レ・エディション・フィデス。ISBN 9782762126136– Googleブックス経由
- ^ 「船舶鉄道：その商業的重要性の解明」デイリー・テレグラフ、ニューブランズウィック州セントジョン、1894年9月12日。 2023年2月15日閲覧– ニューブランズウィック大学アーカイブ経由
- ^ 「The New Canadian Ship Railway」 .ハードウェア. 1890年1月10日. 2013年4月18日閲覧。
- ^ 「年表」。ニューブランズウィック大学アーカイブおよび特別コレクション-ヘンリー・ジョージ・クロッパー・ケッチャム・バーチャル展示。ニューブランズウィック大学アーカイブ。2012年2月9日閲覧。
- ^ 「歴史的なチグネクト船舶鉄道跡地を購入 - 2012年2月」ノバスコシア州政府2012年2月9日閲覧。
- ^メイソン、トム. 「どこにもつながらない橋」 .ソルトスケープス・マガジン. メトロガイド出版. 2023年1月16日閲覧。
- ^ 「ティドニッシュ橋」 .カナダ歴史登録財.パークス・カナダ. 2023年1月16日閲覧。
- ^ a bティドニッシュ・ドック州立公園(PDF) . ノバスコシア州天然資源局. 2004年. 2023年1月16日閲覧。
- ^ 「ティドニッシュ・ドック跡地」カナダ歴史登録財。パークス・カナダ。 2023年1月16日閲覧。
- ^ 「フォートローレンス・ターミナル」カナダ歴史遺産登録簿カナダ公園局2023年1月16日閲覧。
- ^ 「チグネクト海上輸送鉄道」カナダ土木学会。2023年1月16日閲覧。
- ^ 「チグネクト運河委員会報告書」（PDF）カナダ政府出版物カナダ政府13ページ。 2017年12月25日閲覧。
- ^ 「チグネクト運河委員会報告書」（PDF）カナダ政府出版物カナダ政府pp.14-16 。2017年12月25日閲覧。
- ^ 「チグネクト運河委員会報告書」（PDF）カナダ政府出版物カナダ政府11ページ2017年12月25日閲覧。
- ^ 「チグネクト運河に関する報告書」（PDF）ニューブランズウィック州議会経済調査公社2017年12月25日閲覧。
- ^サヴォワ、ドナルド (2017). 『ブートストラップを探して：海事地方の経済発展』 ハリファックス: ニンバス出版.
