シトロエン GS

自動車
シトロエン GS/GSA
シトロエン GS
概要
メーカーシトロエン
別名シトロエンGSX [1]
生産1970～1986年
組み立てフランス：レンヌ（レンヌ工場）[2]
チリ：アリカ
インドネシア：ジャカルタ（ガヤモーター）[3]
モザンビーク[3]
ポルトガル：マンガルデ（マンガルデ工場）[3]
スペイン：ビーゴ（ビーゴ工場）[3]
南アフリカ：ポートエリザベス[3]
タイ：バンコク[3]
ユーゴスラビア：コペル（シモス）[3]
ジンバブエ：ムタレ[3]
デザイナーロバート・オプロン
ボディとシャーシ
クラス小型ファミリーカー（C）
ボディスタイル4ドアファストバック
5ドアハッチバック
5ドアエステート
3ドア バン
レイアウトフロントエンジン、前輪駆動
パワートレイン
エンジン
寸法
ホイールベース2,550 mm（100.4インチ）
長さ4,120～4,180 mm（162.2～164.6インチ）
幅1,600～1,620 mm（63.0～63.8インチ）
身長1,350 mm（53.1インチ）
車両重量900 kg (1,984 ポンド) (セダン)
950 kg (2,094 ポンド) (ハッチバック)
925 kg (2,039 ポンド) (3 ドア バン)
(重量はすべて概算)
年表
後継シトロエンBXとシトロエンZX

シトロエンGSは、シトロエンが1970年から1986年にかけて2つのシリーズで製造・販売した小型ファミリーカー です。1970年から1979年までは、ファストバックの4ドアサルーンと5ドアエステートカーとして製造されました。改良版のGSAは、1979年後半から1986年まで、5ドアハッチバックまたはエステートボディスタイルで製造されました。後者はフェイスリフトを経て製造されました。累計生産台数は約250万台に達しました。フロントエンジン・前輪駆動（FF）で、5人乗りです。

GSは、空気抵抗係数0.318の空力ボディ形状、[4] [5] 、完全独立油圧空気圧ブレーキと自動水平調整サスペンション、空冷水平対向4気筒エンジンで知られ、低いノーズ、2ボックスシルエット、半密閉型後輪、鋭く垂直なカムテー​​ルを備え、ロバート・オプロンによってデザインされた。

GSが1971年のヨーロッパカーオブザイヤーに選ばれた際、そのデザインは技術的に進歩しており、 [6] [7]クラス最高の快適性、安全性、空力特性を備えていると評価されました。[8]

市場への配置

GSは、シトロエンのラインナップにおける2CVとアミの エコカーと、高級エグゼクティブセダンDS の間の隙間を埋める存在でした。DSは前身のシトロエン・トラクション・アバントから大幅に高級車市場へと移行し、ほとんどのフランス人ドライバーの経済的な負担を超えていました。[9] この市場の隙間を15年間も放置していたため、フランスで最も収益性の高い大量生産市場セグメントに他社が参入することができました。これに、DSの後継車となるシトロエンCXの開発費と新工場建設、1973年から1974年の石油危機、そして中止されたヴァンケル・ロータリーエンジンが重なり、シトロエンは1974年に破産宣告に至りました。

GS はすぐに市場に受け入れられ、長年にわたりシトロエンで最も売れたモデルとなりました。合計で 1,896,742 台の GS モデルと 576,757 台の GSA モデルが生産されました。

2CV、アミ、DS、SMとは異なり、GSは米国に正式に輸入されることはありませんでした。シトロエンが米国市場から撤退した時点で、米国輸出モデルはほぼ完成しており、1971年にはテストとショールーム展示のために数十台が米国に持ち込まれました。プロジェクトが中止された後、これらの廃車となった車両は、主にディーラーの従業員に売却されました。[10]

設計段階

1956 C10プロトタイプ

1971年3月号のCAR誌で、自動車ジャーナリストのLJKセットライトは、GSの登場により自動車業界は「凡庸な海に向かってレミングのように突進する」と述べ、その製品群を再評価する必要に迫られるだろうと指摘した。[11]

GSは最初の構想から発売まで14年の開発期間を要した。[12]

1955年のDS19は、前任の車であるシトロエン・トラクション・アバントよりも65％高価であり、市場の中間価格帯に大きなギャップを残しました。[13]

1956年、シトロエンは大型のDSと小型の2CVの間のギャップを埋める、バブルカーのプロトタイプであるC10を開発しました。ヴァンケルエンジンやハイドロニューマチックサスペンションといったアイデアが提案され、それに合わせた新しい現代的なボディが採用されながら開発は進められました。もう一つの派生モデルは「C60」で、長く滑らかなノーズを持つアミ6に似ています。 [14]

1963年、開発は生産準備がほぼ整っていた「プロジェクトF」へと移行しました。[15]シトロエンは、この車が1965年モデルのルノー・16にあまりにも類似していると判断し、1967年までにプロジェクトFは中止されました。多くの機械部品は「プロジェクトG」に引き継がれ、これが後にGSとなりました。[16] GSはロバート・オプロンによって設計され、滑らかな2ボックスデザインは、ピニンファリーナ・ ベルリナ・アエロディナミカによる1967年のデザインスタディにいくらか類似しています。[16] [17] [18]

発売と継続的な開発

1970年8月24日、シトロエンはGSを発売しました。ボディスタイルは、シャープなカムバックを備えたファストバックスタイルのベルリーネ（3つのサイドウィンドウを備えた4ドアサルーン）でした。その空力特性により、当時の自動車の中でも優れた抗力係数を実現しました。発売当時、ヨーロッパにおける主な競合車には、フィアット・128、フォード・エスコート、ルノー・6、そしてボクスホール・ヴィヴァなどがありました。

GSの空力特性により、車は利用可能なパワーを最大限に活用できましたが、発売当初はパワー不足だと見なされていました。[要出典] 1972年9月、シトロエンはオプションの1,222 ccエンジンを導入することでこの問題に対処しました。[19]公称出力は55.5 PS (41 kW; 55 bhp) から60 PS (44 kW; 59 bhp) に増加し、トルクは7.2 kg/m (71 N/m; 52 lb/ft) から8.9 kg/m (71 N/m; 52 lb/ft) に向上しました。2速と最終減速比の両方が調整され、1,000 rpmあたりの車速は23 km/h (14.3 mph) から24.5 km/h (15.2 mph) に増加しました。[19]大型のフロントブレーキディスクも装着されました。[19]

デザインの観点から、CEOのピエール・ベルコーはハッチバックのレイアウトは実用的すぎると考えていました。GSの初期ファストバックデザインは独立したトランク/トランクルームを備えており、物議を醸しましたが、1974年のCXも同様の構成を採用していました。トランク/トランクルームは、スペアタイヤがエンジンルーム内に配置されていたこともあり、それでも大型でした。

1971年9月以降、GSは5ドア・ステーションワゴン（エステート）と、同様の2ドア・サービスバンとしても販売された。[20]シトロエンはGSの2ドア・クーペまたは3ドア・ハッチバック版も検討し、いくつかのプロトタイプが製作されたが、生産には至らなかった。最も有名なのは、ベルトーネがデザインした1972年モデルのシトロエンGSカマルグである。ユリエ、リジェ、そしてシトロエン自身のBEAによる提案も製作され、発表された。 [21]

初期のGS（1976年まで）とGSAには、従来のメーターパネルに見られるダイヤル式ではなく、回転ドラム式スピードメーター（バスルームの体重計に似た構造）が装備されていました。後期型GS（1977年からGSA導入まで）には、従来のスピードメーターが装備されていました。

GSのラジオはシートの間に設置され、パーキングブレーキはダッシュボード上にありました。ラジオの隣にはサスペンションの高さ調整レバーがありました。ステアリングホイールはシングルスポークデザインで、衝突時にドライバーへの干渉を最小限に抑えました。後期型のGSAでは、操作系は左右にサテライト配置され、車体図にはインジケーターランプや機械的なトラブルに関する情報が表示されていました。

GSには4つのグレードが用意されました。Gスペシャル（ベース）、GSクラブ（ミッドレンジ）、GS X（スポーツ）、GSパラス（ラグジュアリー）です。GS Xとパラスはほとんどの市場でセダンのみの販売でしたが、ポルトガルではGSブレイクパラスが販売されました（クラブブレイクは販売されていませんでした）。[22]

  • 1976年式シトロエン GS 1220cc クラブステーションワゴン（非オリジナルホイール）
    1976年式シトロエン GS 1220cc クラブステーションワゴン（非オリジナルホイール）
  • 1977年式GSパラス – フルホイールキャップとサイドプロテクションストリップ付き
    1977年式GSパラス – フルホイールキャップとサイドプロテクションストリップ付き
  • 1970年代初頭のGSサービスバン
    1970年代初頭のGSサービスバン

GSA（1979～1986年）

GSは1979年にフェイスリフトされ、ハッチバックが与えられ、GSAと改名された。この変更は、フォルクスワーゲン ゴルフの発売以来、ヨーロッパで小型ファミリー向けハッチバックの販売が増加していることを反映したものであった。改良点には、グリル、プラスチック製バンパー、テールランプ、ホイールキャップ、外部ドアハンドルが含まれていた。[23]また、改良されたダッシュボードには、補助コントロールが柱状の「サテライト」上に配置され、 CXやVisaのレイアウトと同様に、シングルスポークのステアリングホイールから手を離さずに操作できるようになっていた。車の構造的な剛性を保つため、新しいリアハッチは下側のリップが高くなったため、トランクに重い荷物を積み込むのが難しくなった。[24] GSAは、より大きな1.3リッターエンジンのみで提供された。新しい5速マニュアルギアボックスは、X3では標準で、パラスではオプションであった。 X3はより近接したスポーティなギア比を持ち、一方パラスはより経済性と静粛性を高めるためにより広いギア比を採用した。[24]

当時のジャーナリストは、滑らかな乗り心地を指摘しました。油圧式 サスペンションは、従来のスプリング式車では不快な衝撃や波紋を、わずかな車体の動きで吸収するように設計されているからです。[25]

1982年にGSAが加わり、徐々に大型のBXに置き換えられ、1986年まで生産台数は減少しながらも継続されました。シトロエンは1991年にZXが発売されるまで、小型ファミリー向けハッチバック市場に戻ることはありませんでした。

  • 1980年式シトロエンGSAパラス リア
    1980年式シトロエンGSAパラス リア
  • 1980年のGSAインテリア
    1980年のGSAインテリア
  • 1983年式シトロエンGSA X3（3輪駆動）（ハイドロニューマチックサスペンションを参照）
    1983年式シトロエンGSA X3（3輪駆動）（ハイドロニューマチックサスペンションを参照）
  • 1981年式シトロエンGSAの拡大表示式スピードメーター、デジタル風のディスプレイとピクトグラム、そして制御衛星
    1981年式シトロエンGSAの拡大表示式スピードメーター、デジタル風のディスプレイとピクトグラム、そして制御衛星

力学

この車両は前輪駆動レイアウトで、空冷水平対向4気筒エンジンを搭載していた。[26]排気量1,015、1,129、1,222、1,299 ccの小型エンジンが用意されていた。出力は40 kW (54 hp)から49 kW (66 hp)までだった。4速ギアボックスと組み合わせることで、非常に空力的なボディ形状により、6,250 rpmで151 km/h (94 mph)の安定した速度を実現した (1,222 ccエンジンの場合)。マニュアルギアボックスの代わりに、シトロエンの3速Cマチックセミオートマチックトランスミッションも用意されていた。 GSAの導入により5速ギアボックスが導入され、高速巡航がより快適かつ経済的になった（最高速度はロングギアボックスとショートギアボックスの両方で164 km/h（102 mph）に向上した[27] ）。GSとGSAは、シトロエン2CVの伝統に従い、巡航時を除いて、前進を維持するためにエンジンをフル回転させる必要があった。

四輪独立懸架は、フロントがダブルウィッシュボーン、リアがトレーリングアーム式でした。両車軸は剛性の高いサブフレームで構成されており、当時としては比類のない乗り心地とロードホールディングを実現していました。これは、工場装着のミシュランZX 145SR15という細めのタイヤを装着していたにもかかわらずです。

4 つのディスク ブレーキ(バネ下重量を軽減するため前部は内側に) と高度なハイドロ ニューマチックセルフレベリング サスペンションに動力を供給する中央油圧システムは、シトロエン DSから流用したものです。また、ブレーキ ペダルの反応に目立った変化を与えることなく、貨物荷重に応じてブレーキ圧を増減する機能もあります。この動力システムは、急ブレーキをかけてもブレーキ ペダルの移動量がほとんどない点で一般的な補助システムと異なっていました。油圧サスペンションにより、低速でも荒れた地形のために車体を持ち上げることができ (これは本国フランスの田舎道を考慮した機能です)、部分的に覆われた後輪に簡単にアクセスできる最大の高さまで車体を持ち上げることができました。ハンド ブレーキ レバーは、前部座席の間ではなくダッシュボードに取り付けられています。車内エンターテイメントは、ハンドブレーキが使用されていたスペースに取り付けることができます。他のシトロエン車と同様に、油圧システムは数時間かけて減圧されるため、エンジンがオフのときは車は徐々にバンプ ストップまで沈んでいきます。

GSの1.3リッターエンジンは、フランスのBFG 1301  [fr]「オデッセイ」にも搭載されました。このエンジンにはソレックス製のシングルキャブレターが装備され、特注のシャフトドライブ5速ギアボックスが組み合わされていました。[28] 1981年から1988年の間に約650台が製造され、そのほとんどがフランス警察当局向けでした。

GS ビローター（1973–1975）

1973年には2ローターのGSが発売されました。シトロエンGSバイローター（シトロエンGZとも呼ばれる）と名付けられたこのエンジンは、NSUとシトロエンの共同プロジェクト「コモター」によって開発された、はるかに強力な79kW（106馬力）のヴァンケル式バイローターエンジンを搭載していました。このタイプのエンジンは、スムーズな出力特性と、ハイドロニューマチックサスペンションによる上質な乗り心地が特徴でした。また、このエンジンは出力に対して排気量が小さく、これはフランスの自動車設計の基準となるTax馬力計算において有利でした。[29]

ビロターはコモター624エンジン搭載のため、大幅な再設計が行われました。全輪ディスクブレーキ（前輪はベンチレーテッドブレーキ）は引き続き採用されましたが、フロントブレーキは標準のGSのように内側ではなく外側に取り付けられました。 [30]さらに、3本ボルトではなく5本ボルトのホイールと3速セミオートマチックトランスミッションが採用され、より豪華な内装と張り出したフェンダーがビロターを他の下位モデルと差別化しました。

ビロターの価格は、より大型のシトロエンDSと同程度で、標準のGSより70%も高かった。燃費は最大のDSであるDS23EFIよりも悪かった。[31]サイズの割に経済性が悪く、1973年10月に発売されたため、 1973年の石油危機のまさに始まりであった。ビロター版は販売が振るわず、847台を販売した後、すぐに市場から撤退した。

1975年、それまで競合相手であったプジョーSAがシトロエンSAを子会社化しました。PSAは、スペアパーツの供給を望まなかったため、ビロトールを全台買い戻して廃棄処分しようとしました。しかし、多くのビロトールがコレクターの手に渡り、PSAがこれらの車両を認定したくなかったため、多くの車両が長い間無記名のままでした。[要出典]

GSの海外生産

GSとGSAはフランス以外にも多くの国で生産された。スペインのビーゴで38万5000台が生産された[32] 。ポルトガル以外にも、南アフリカ、チリ、ローデシア（現ジンバブエ）など、様々な国で生産または組み立てが行われた。南アフリカ仕様には「GS-X2 ル・マン」特別仕様も用意されており、シルバー、レッド、ブラックの3色展開で、インテリアはオールホワイトだった。このモデルは、高圧縮ピストン、楕円形ではなく丸形のインテークマニホールド、ウェーバー製キャブレター、大径ドライブシャフトを採用することで、48kW（65PS）の高性能1,222ccエンジンを搭載していた。ヨーロッパで販売されたX2の派生モデルで、専用のホイールトリム、フロントフェンダーにX2エンブレムを配したサイドのツインストライプ、リアスポイラー、リアウィンドウルーバー、そして黒のプラスチックハウジングに取り付けられた4つの丸型ヘッドライトが特徴だった[33] 。

GSとGSAの3つのボディスタイル、そしてそれらの混合モデルは、インドネシア東ジャカルタのチャクンにあるPTアルン・インダ社によって製造された。 [34]インドネシアでの生産は少なくとも1990年まで続いた。多くのインドネシア車には、グランデ・エクスポルタシオン（GE）車に典型的に見られるツインヘッドライトが装備されていた。これらの改造・強化モデルには、温暖な気候、埃、未舗装道路など、フランスの海外県やその他の発展途上国の市場で遭遇するであろうその他の環境に対応するために、様々な改良が施された。[35]

ユーゴスラビア（現スロベニア）の有名なモペットメーカー、トモスもコペルの工場でGSセダンを生産していた。1973年、シトロエン、イスクラ、トモスの3社が合併して新会社シモスが設立され、生産を引き継いだ。[36]インドネシアモデルと同様に、シモスは輸出市場向けに開発されたツインヘッドライトをGSに採用することもあった（ただし、装備が充実したパラスモデルには採用されなかった）。[36]スロベニアのGSは一般的に「キャンパスベージュ」の塗装が施されていた。GSAはユーゴスラビアでは GAと呼ばれていた。

東ドイツのGSA

1979年から1983年の間に、約5,500台が東ドイツに輸出され、同国における数少ない西側諸国の車の一つとなった。東ドイツ党首のエーリッヒ・ホーネッカーも、より大型のCXモデル（および数台のボルボ）を所有していた。[37]

ドキュメンタリー

参照

参考文献

  1. ^ シトロエン GSX / GSX 2 パンフレット 1974、www.veikl.com 2021年12月28日閲覧
  2. ^ Citroën GS: Citroën build with care (英国市場向け英語版パンフレット) . Slough : Citroën Cars Ltd (英国). 1976年8月.
  3. ^ abcdefgh "Chiffres de Production" [Production numbers]. La Page de la GS (フランス語). 2015年4月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  4. ^ 「シトロエンGS 50周年：忘れられたヒーロー」CARマガジン. 2025年7月30日閲覧。
  5. ^ Doyle, Eóin (2020年5月28日). 「Non-Conformist (Part One) The future arrived in 1970. It was called GS. Driven to Write.
  6. ^ Legelius, Carl (2015年4月1日). 「Accessible Classic: The Fantastic, Forgotten Citroën GS」. Petrolicious . 2015年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。
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  9. ^ “Car Lust: Citroën DS”. 2016年6月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年7月3日閲覧。
  10. ^ 「北米シトロエンガイド：GS」. Citroën Concours of America. 2019年9月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。
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  15. ^ “シトロエン プロジェクト F (プロジェクト AP)”.
  16. ^ ab 「シトロエン GS プロトタイプ (プロジェクト G)」.
  17. ^ “ピニンファリーナ 1800”.ランドクラブネット。
  18. ^ セルジオ、メルカド (2009 年 10 月 21 日)。 「オポルトゥニダデス。（BMC-ピニンファリーナ 1100 y 1800 ベルリーナ アエロディナミカ）」。Automóviles fuera de lo común (スペイン語)。
  19. ^ abc 「ニュース：シトロエンGSのエンジンが大型化」Autocar誌：1972年9月21日。
  20. ^ 「ニュース」. Autocar . 135 (3938): 21. 1971年9月16日.
  21. ^ 「シトロエン GS プロトタイプ 1」www.citroenet.org.uk . 2025年5月30日閲覧。
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  23. ^ Glon, Ronan (2010年6月9日). “Road test: 1983 Citroën GSA Spécial”. Ran When Parked . 2012年3月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  24. ^ ファレンス、ジャック。 「ノベルティ」。自動車年、1979/1980 (27)。エディタ・ローザンヌ：32歳。
  25. ^ “南アフリカ製シトロエン GS/スイス・アフリカのヴェルヴァールディグ”.運転手。 1974 年 5 月 – シトロエネ経由。
  26. ^ Kraus, James (2009年6月22日). 「時代の終焉：最後の空冷式自動車エンジン」. Auto Universum: Jet Age Motoring . 2012年12月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  27. ^ Revue Technique Automobile、n° 464、1986 年 2 月、エド エタイ、フランス、ISSN  0017-307X
  28. ^ Leek、1 月 (1982 年 11 月 3 日)。 「Fransk jättehoj med bilmotor」[巨大な自動車エンジンのフランス製自転車]。Teknikens Värld (スウェーデン語)。 Vol. 34、いいえ。 22. スウェーデン、ストックホルム: Specialtidningsförlaget AB。 p. 58.
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  30. ^ Glon, Ronan (2019年5月14日). 「10 Citroëns that will make you shout, "Magnifique!"」. Hagerty Media . 2025年5月30日閲覧。
  31. ^ コール、ランス（2014年8月1日）、シトロエン：完全な物語、クロウッドプレス、ISBN 978-1847976598
  32. ^ “Vehículos del Centro”. 2015年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年5月27日閲覧。
  33. ^ ライト、セドリック編（1978年8月）「シトロエン GS-X2 ル・マン」CAR（南アフリカ）第22巻第7号、ラムゼイ・サン＆パーカー社、71頁。
  34. ^ 「会社概要」. PT Alun Indah Manufacturing Division . 2010年8月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年3月26日閲覧。
  35. ^ Vijverman, Bruno (2024年5月14日). 「Great Exportations」. Driven To Write . 2024年5月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  36. ^ ab “Yugoslavia: Cimos”. Citroënët . 2019年9月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  37. ^ 「東ドイツとシトロエンの合意」ニューヨーク・タイムズ、1981年6月20日。 2016年6月16日閲覧。

さらに読む

  • コール、ランス（2017年）「第13章 シトロエン GS」『クラシックカー・アドベンチャー：ノスタルジアへの道で歴史を駆け抜ける』バーンズリー（イギリス）Pen & Sword社刊。ISBN 9781473896413。
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