コアンダ-1910
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コアンダ-1910
1910年のパリ・フライト・サロンにおけるコアンダ-1910
一般情報
タイプ実験的
原産国ルーマニア/フランス
製造者アンリ・コアンダ
製造台数1

ルーマニアの発明家アンリ・コアンダによって設計されたコアンダ1910は、ダクテッドファンを動力源とする型破りなセスキプラン型航空機でした。コアンダによって「ターボプロパルサー」と名付けられたこの実験的なエンジンは、従来のピストンエンジンで多翼遠心送風機を駆動し、ダクトに排気するものでした。この珍しい航空機は、1910年10月にパリで開催された第2回国際航空博覧会で、プロペラのない唯一の展示品として注目を集めましたが、その後展示されず、世間の注目も薄れていきました。コアンダは同様のターボプロパルサーを雪橇の駆動に使用しましたが、航空機用にさらに開発することはありませんでした

数十年後、モータージェットとターボジェットの実用化が発表された後、コアンダは自身の初期の実験がジェット機の先駆けであったこと、さらには彼のターボ推進エンジンが気流中で燃料を燃焼させる最初のモータージェットエンジンであったことなど、様々な矛盾した主張をし始めた。彼はまた、1910年12月に短時間飛行を一度行い、離陸直後に墜落して機体が炎上したと主張した。2人の航空史家はコアンダの主張に反論し、エンジンが気流中で燃焼した証拠も、機体が実際に飛行した証拠もないと述べた。1965年、コアンダは燃焼ダクトの主張を裏付ける図面を提出したが、それらは改訂されており、オリジナルとは大幅に異なっていた。多くの航空史家はコアンダのターボ推進エンジンの設計は「普通の空気」の弱い流れであり、燃料の燃焼によって膨張する強力な空気のジェットではないと述べ、この主張を否定した。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

2010年、ルーマニアでは、コアンダが最初のジェット機を発明したという説に基づき、ジェット機100周年を記念する式典が開催されました。特別なコインと切手が発行され、実際に飛行可能な機体のレプリカの製作が開始されました。欧州議会では、コアンダ1910の製造と試験を記念する展示会が開催されました。

初期の開発

コアンダは1905年には早くも反応推進飛行の実現に興味を持ち、ブカレストのルーマニア軍兵器廠で模型飛行機に取り付けたロケットのテストを行っていた。[ 4 ]秘密裏に、ドイツのシュパンダウでコアンダは、 50馬力(37  kW )のアントワネットエンジンで駆動する、単一の牽引プロペラと揚力を提供する 2 つの逆回転プロペラを備えた飛行機のテストに成功した。胴体中心線に沿って配置され、後方の小さい方の揚力プロペラは垂直に取り付けられ、前方の大きい方のプロペラは 17度前方にわずかに傾いていた 。[ 5 ]後の主張によると、コアンダはドイツ帝国首相ベルンハルト・フォン・ビューローが立ち会う中、カッセルで飛行機をテストした。コアンダがジェット推進に興味を持ち始めたのはこの頃で、1907年12月にベルリンのスポーツハレ屋内スポーツアリーナで航空機とジェット推進の模型が展示されたと主張している。 [ 6 ]コアンダはベルギーのリエージュ で研究を続け、ルームメイトで友人のジョヴァンニ・バッティスタ・カプロニと共に、シャルロッテンブルクとシュパンダウで以前に学んだオットー・リリエンタールとオクターブ・シャヌート設計のグライダーの設計図に基づいて、コアンダ・カプロニ・ボックスグライダーを製作した。[ 7 ] 1909年にリエージュ＝スパ航空クラブの技術責任者に就任し、同年末に自動車製造業者のヨアヒムの協力を得てコアンダ・ヨアヒム・グライダーを製作した。[ 8 ]カプロニは、ベルギーのスパ＝マルシャンでグライダーが飛行したときに立ち会った。[ 9 ]

1910年代

「プロペラのない唯一の飛行機」。この宣伝パンフレットは1910年のパリサロンで配布されました。[ 10 ]

1909年11月15日、高等航空機械工学学校が開校すると、コアンダはパリへ移った。ベルギーでの実験の継続、特に高速での主翼の試験方法を模索していた彼は、フランス航空クラブの共同創設者であるエルネスト・アーチデアコンに連絡を取り、アーチデアコンはコアンダをギュスターヴ・エッフェルとポール・パンルヴェに紹介した。彼らの協力を得て、コアンダはエッフェルが北フランス鉄道の機関車の先頭に設置したプラットフォームで、異なる翼形状と空気抵抗を試験する許可を得た。3月、彼はランスでアンリオの単葉機で飛行訓練を開始した。[ 11 ]

コアンダは、学友のカマロッタ＝アドルノの助けを借りて、自宅の中庭にある作業場で飛行機と珍しい動力装置の製作を開始した。 [ 4 ] [ 12 ]そこで彼は動力計で動力装置の推力をテストした。このことは1910年4月のLa Technique Aéronautique誌に詳しく記されている。[ 13 ] [ 14 ]彼は1910年5月30日に機構[ 15 ]と飛行機[ 16 ]の複数の特許を申請し、後に既存の特許に追加した。[ 17 ] [ 18 ]

コアンダは、 1910年10月15日から11月2日まで開催された第二回国際航空博覧会でこの飛行機を展示した。アンリ・ファーブルの最初の水上機であるハイドラビオンとともに、コアンダの飛行機と空気力学の実験に使用された装置は、メインの展示フロアにあるより一般的なタイプの飛行機とは隔離された上階のギャラリーに「孤立した状態」で展示された。[ 19 ] [ 20 ]

この飛行機の構造は、当時としては斬新なものだった。1910年7月の特許出願に記載されている単葉機とは対照的に、[ 17 ]セスキプレーンであったため構造は複雑だったが、その代わりに横方向の安定性制御の問題を解決した。片持ち翼は、飛行ワイヤーによる支えなしに、管状の鋼鉄製支柱によって3点で所定の位置に保持されていた。コアンダの説明によると、翼は金属桁で作られていたが、現存する構造写真では内部構造が完全に木製であることが示されている。上翼の後縁は、着陸時に横方向の制御やブレーキをかけるために別々に、あるいは一緒にねじることができ、2人掛けのオープンコックピット内のペダルで制御された。[ 7 ]赤茶色に塗装され高度に磨かれた胴体は、テクニカルワールド誌によって鋼鉄製の骨組みを持つと説明されたが、[ 21 ]構造写真では木製骨組みを持つことが示されている。[ 7 ]これは断面が三角形で、凸状のリブの縁に鋼鉄のストリップが貼られており、加熱成形合板で覆って強化されていた。エンジン冷却用の管状のラジエーターがコックピットの両側にあった。翼からの垂直支柱は、ネジで固定された鋼鉄カラーで胴体に固定されていた。[ 7 ]胴体は、垂直および水平に対して 45 度の角度で操縦翼面を持つ十字形の尾翼で終わっていた。 [ 10 ]尾部後方の 4 つの三角形面は、コックピットの外側に両側に 1 つずつ取り付けられた、アントワネット VIIスタイルの大型ステアリング ホイールを使用して制御され、ピッチおよび方向の制御に使用されていた。これは現在ラダーベーターとして知られているものの初期の例であった。[ 22 ]尾部の前方には小さな水平安定装置があった。燃料タンクは胴体内のエンジンとコックピットの間にあった。[ 10 ] [ 23 ]

この航空機の最も注目すべき特徴はエンジンであった。プロペラの代わりに、ピエール・クレルジェがフランス航空クラブの資金援助を受けてクレマン・バイヤール工房で製作した50馬力（37kW）直列型水冷内燃エンジン[ 24 ]が胴体前部に配置され、1:4ギアボックスを介してロータリーコンプレッサーを駆動した（クレルジェの1,000rpmでコンプレッサーは4,000rpmで回転）。コンプレッサーは前方から空気を吸い込み、圧縮して熱を加えながら後方に排出した[ 25 ] 。直径50センチメートル（20インチ）のコンプレッサーは、胴体前部のカウリング内に設置されていた。コアンダの後の記述によると、クレルジェは鋳造アルミニウム部品も製造し、1キロワットあたり1.8キログラム（2.9ポンド/馬力）のエンジンを製造した。これは、1キログラムあたり0.59キロワット（0.36馬力/ポンド）のパワーウェイトレシオに相当し、当時としては大きな成果であった。[ 26 ]

コアンダの1910年代の特許では、直列ピストンエンジンの排気ガスは、中央の空気流と接触する加熱チャネルまたは熱交換器を通過し、その後、圧縮機の吸気口に吸い込まれてエンジンの背圧が低減され、空気流に熱と質量が追加されると説明されています。[ 23 ]ターボ推進装置は、2.20キロニュートン（220 kgf; 490 lbf）の推力を発生できると主張されていました。[ 10 ]当時の報告書では、この動力装置は、プロペラのないタービン、[ 19 ] [ 21 ]ターボ推進装置、[ 27 ]ダクトファン[ 28 ]または吸引タービンなど、さまざまな用語で呼ばれていました。[ 29 ]

クレルジェエンジンの4つの直立シリンダーがロータリーコンプレッサー後方に配置されている様子を俯瞰で捉えた図。上下の翼は胴体から伸びる鋼管に取り付けられている。胴体内には、アントワネット7世風のトリムとステアリングホイールが2つ設置されており、その近くに男性が立っている。

航空雑誌「ジ・エアロ」と「ラ・テクニーク・エアロナウティーク」の記者たちは、このエンジンが十分な推力を発揮できるかどうか疑問視していた。[ 23 ]このエンジンは「航空機の大きさに比べて驚くほど小型」であると「ジ・エアロ」誌で指摘され、同誌に転載された。 [ 19 ] [ 30 ]記者は、ターボ推進器は「莫大な風速を生み出すとされている」が、吸気口面積が小さすぎて規定の推力を発揮できないと述べ、「駆動には莫大なパワーが必要であるように思われる」と指摘した。 [ 31 ]このパワーはクレルジェ機で得られる以上のものだった。[ 23 ]

コアンダ1910は1910年10月にシャルル・ウェイマンに売却されたと伝えられている。 [ 19 ] 1910年、ブカレストの日刊紙は、この機体がクレルジェの工房で製造され、「レンヌ航空会議で称賛されたパイロットの一人であるウェイマンの操縦で、6～7週間後にパリ近郊を飛行するだろう」と報じた。[ 32 ]ブカレストの別の新聞は11月にこの機体を「2回売却」したと報じた。[ 33 ]ウェイマンは、試験が完了次第、この機体を購入する意向を示していた可能性がある。[ 4 ]

博覧会では、観客の反応は様々だった。中には、この飛行機が飛ぶかどうか疑問視する者もいた[ 31 ] 。彼らは、スローン、ヴォワザン、あるいはルイ・ポーランの設計といった、より実現可能性の高い機体に注目した。一方で、コアンダ1910に特別な注目を払い、独創的で独創的だと評した者もいた[ 23 ] 。ラ・テクニーク・アエロノーティークの記者は、「この機体の正確な性能を測る決定的な試験が行われていない以上、プロペラ機に取って代わると言うのは時期尚早である…この試みは興味深いものであり、我々は注視している」と記した[ 23 ] 。公式の博覧会報告書では、ターボプロパルサーエンジンについては触れられず、コアンダの斬新な翼設計と独特な尾翼についてのみ記述されていた[ 23 ] 。 1910年11月15日、ラ・アエロフィル紙は、もしこの機体が発明者の期待通りに開発されれば、「素晴らしい夢」となるだろうと記した[ 23 ] 。

正面写真。水平安定装置がX字型の尾翼下部を隠している。右側のスタンドには2基目のターボ推進装置が展示されている。

展示会の後、この飛行機は更なるテストのためイシー・レ・ムリノーのクレマン・バヤールの工房へ移された。 [ 34 ]この作業は12月3日の動力装置関連の特許への追加に反映されている。[ 4 ] [ 18 ]ダン・アントニウ率いる現代のルーマニア人研究者グループは1910年の写真を調べ、展示会で紹介されたロータリーコンプレッサーは1910年5月30日の最初の特許に記載されているものと後の特許出願に示されているもののハイブリッドであると結論付けた。彼らは、展示会の機械はより単純な誘導システムとより小さな吸気コーンを持つ異なるローターを備えており、排気ガス熱伝達システムが実装されていなかったと感じた。[ 35 ]ジェラール・ハートマンの著書『フランス航空史と技術資料』によると、この推進システムはわずか170ニュートン（17kgf; 38lbf）の推力しか生み出せず、航空機が離陸するのに十分な推力（コアンダの推定では240ニュートン（24kgf; 54lbf））を生み出すには、爆発の危険を冒して「タービン」（回転式圧縮機）を毎分7,000回転で回転させなければならなかった。これは実際に試みられたものではないが、ハートマンは実験によってこの解決策が完璧に機能することが証明されたと結論付けた。[ 34 ]

アンリ・ミルゲは1912年1月に雑誌「ラエロフィル」に寄稿し、前回の展示会で展示された機体が1910年のサロンの「目玉」だったと回想している。[ 23 ]彼は、コアンダが前回の展示会でターボ推進エンジン搭載の航空機に関する彼の「切実で軽率な質問」に答え、数回の「飛行テスト」で時速112キロメートル（70マイル）の速度に達したと答えたと書いている。このあり得ない答えについてミルゲは「判断を保留」し、結局実現しなかった確認を待った。[ 23 ]

1910年のコアンダエンジンの設計は、ロシアのキリル大公のために設計されたそりにも使用されました

1910年12月3日付けの追加ターボ推進装置特許出願13.502は、ロシア大公キリル・ウラジミロヴィチの依頼による2人乗りモーター付きそりに採用された。[ 18 ] [ 29 ] [ 36 ]ボート製造業者デピュジョルとモーター製造業者グレゴワールの協力を得て、コアンダはターボ推進装置を動かす30馬力（22kW）のグレゴワールエンジンで駆動するモーター付きそりの製造を監督した。そりは1910年12月2日、パリ近郊のデピュジョル工場でロシア正教会の司祭により祝福された。翌日から2週間、フランス第12回オートモビルサロンで、グレゴワールのブースでグレゴワールエンジン搭載の自動車と並んで展示された。多くの自動車雑誌や一般雑誌がこのそりの写真やスケッチを掲載した。コアンダのターボ推進装置の設計案は、1910年後半にパリのグラン・パレで二度目に公開された。[ 23 ]ある雑誌では、予想速度が時速60マイル（97km/h）と報じられていたが、このそりがテストされたという記録は残っていない。[ 37 ]

コアンダは1911年の初めもコアンダ-1910計画に取り組み続け、安定性の向上、ターボ推進機の出力増加、翼の改良を目指した。彼は空気力学調査[ 38 ]とコアンダ-1910の改良に関する新しい特許を申請した[ 39 ] [ 40 ] 。 コアンダは翼の取り付けに関して、迎え角と重心の変更も可能にする、より頑丈な別のシステムを説明した。彼は推進システムからより多くの出力を得ることを目指し、設計図には胴体側面に2基の空冷ロータリーエンジンを配置することが示されている。エンジンの配置から、コアンダはジェット気流に燃料を噴射して点火することは意図していなかったことがわかる。なぜなら、エンジンの冷却が損なわれるからである。[ 41 ] 1911年7月19日には特許請求項が追加され、スキッド付き空力フェアリング内にダンパー付きの格納式着陸装置が追加され、水平安定板が取り除かれ、各エンジンに支持面が設けられ、空気力学を改善するために付属品がカバーされるなど、重要な変更が行われた。[ 42 ] [ 43 ]コアンダは回転推進機構の研究を続けたものの、資金不足のために実用的な解決策を実装することはなかったとアントニウは考えている。[ 44 ] 1911年5月、コアンダはターボ推進装置の設計に関する英語の特許をイギリスとアメリカで出願し、2番目のフランス語の特許をスイスで出願した。[ 45 ]そして、1911年に出版されたL'Annuaire de l'Airでそれについて説明した。[ 23 ]

1910年の非常に費用のかかったプロジェクトは、約100万フランを費やし、コアンダの資金は限られていた。フランス政府との新しい契約の可能性が、コアンダをコアンダ1911の建造へと導いた。彼は、 10月にランスでフランス陸軍が主催する軍事航空競技で優勝することを望んだが、この競技では、フェイルセーフ戦略として各航空機に2つのエンジンが必要とされた。[ 23 ] [ 46 ] 1911年にパリで行われた第3回航空サロンで、コアンダは、背中合わせに搭載され、ベベルギアで1つの2枚羽根のプロペラに接続された2つのグノーム回転エンジンを搭載した航空機のスケールモデルを展示した。 [ 47 ] 1つのプロペラに接続された2つのエンジンの組み合わせは、もともと新しいタービンを駆動することを意図していたが、コアンダは資金を提供できなかった。[ 48 ]試験中に、アセンブリでは十分な牽引力が得られなかったため、4枚羽根のプロペラが注文された。当初ジェット推進型を想定していたエンジンの搭載支持は、新しい構成には不十分だったため、前部シャーシの改造が必要となった。[ 48 ] 1912年1月にL'Aérophile誌 に寄稿したアンリ・ミルゲは、1911年型の新型機はコアンダの1910年設計の胴体、フレーム、翼を継承しているものの、ターボプロパルサーや「前方縦リブを含む木製の翼面荷重面」は保持していないと述べている。この機体は1911年10月21日に初飛行したが、最新の改造、特に動力装置関連の改造が機体総重量の増加を補うことができず、結果は芳しくなかった。軍事コンテストでは、各エンジンの独立運用要件を満たさなかった。[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]

1911年の博覧会の後、ジョージ・ホワイト卿の個人的な要請により、コアンダはイギリスに渡り、数年間、ブリティッシュ・アンド・コロニアル飛行機会社の主任技師もしくは主任設計者として勤めた。その後の40年間、コアンダは多種多様な発明に取り組んだ。第二次世界大戦中の1942年後半、ドイツ軍からロシア大公用に作られたものとよく似た軍用救急雪橇用の空気推進システムの開発を依頼され、彼は以前のターボ推進エンジンを復活させた。[ 52 ]ドイツとの契約は1年後に終了したが、生産計画は生まれなかった。コアンダは様々なノズルを試作し、ある程度の成功を収めたと述べているが、ターボジェットエンジンのような燃料噴射や気流中での燃焼は試みられなかった。[ 52 ]

コアンダとその1910年型航空機は、当時の航空文献の多くには登場しなかった。ジェーンズ誌『世界の航空機』の年刊号にも、コアンダ1910型やそのターボ推進エンジンについては一切触れられていない。[ 23 ]ソ連の技術者ニコライ・ルィニンは、1920年代後半から1930年代初頭にかけて執筆した、ジェットエンジンとロケットエンジンに関する9巻からなる詳細な百科事典の中で、コアンダについては一切触れていない。[ 23 ]

後の主張

実用的なジェットエンジンの登場により、今日に至るまでの技術史がいくつか書かれました。1946年に完成した、かつては機密扱いだったグッゲンハイム航空研究所とジェット推進研究所の研究では、コアンダ1910は「おそらく飛行していない」と説明されていますが、「遠心送風機を備えた機械式ジェット推進装置」を備えており、クレルジェピストンエンジンの熱が「補助的なジェット推進を提供する」ものでした。[ 23 ] 1946年のコアンダの「Augmented Flow」に関する記事の論説で、[ 52 ] Flight誌はそれを「ほとんどジェット機ではない」と表現しています。[ 53 ]同年、ジェフリー・G・スミスは著書『航空機用ガスタービンとジェット推進』で技術開発の記録を残しましたが、コアンダについては言及していませんでした。[ 54 ]

1950年代のl'aviation d'Ader et des temps héroiquesで、著者らは、コアンダがイシーレムリノーで最初のジェット機を30メートル（100フィート）飛行させ、墜落に終わったと主張している。[ 55 ] 1953年、Flight誌は、ライト兄弟の飛行から50年にわたる航空機の扱いの中で、コアンダ-1910「ダクテッドファン」を含め、コアンダについて「彼は数フィート離陸し、急いで着陸したときに歯を2本折ったと信じている」と述べ、 [ 56 ] JW Adderleyが第二次世界大戦の終わりにパリでコアンダと話し合った後にFlight誌の編集者に宛てた1952年の手紙を引用している。 [ 57 ]アダリー氏は「動力装置はダクテッドファン式で、1930年代のカプロニ・カンピニ航空機と基本原理が似ていることは間違いない」と述べた（カプロニ・カンピニN.1型機を指して）。[ 57 ]

1950年代初頭、コアンダは1910年の飛行機を自ら操縦し、そのエンジンは燃料噴射と燃焼で推力を発生させる初のモータージェットだったと主張し始めた。 [ 23 ] 1955年と1956年には、多くの航空記事で1910年の出来事に関するコアンダ版が紹介された。彼は、1910年12月に航空機製造者のルイ・シャルル・ブレゲとガブリエル・ヴォワザンの前で離陸し墜落したと述べた。[ 58 ]コアンダ自身もこの件について講演しており、特に1956年1月18日にニューヨークのビルトモア・ホテルで開催されたウィングス・クラブの前で「同じ円形の通気口から排出される排気ガスによって点火される燃料を気流に噴射するつもりだった」と述べ、動力装置を完成させなかったことを示唆している。[ 23 ] [ 37 ]マーティン・ケイディンは1956年5月のフライング誌に、個人インタビューに基づいた「コアンダ物語」を寄稿した。[ 26 ]ルネ・オーブリーはその記事「1910年に飛行した」の中でコアンダにインタビューし、1956年9月のイギリス空軍フライング・レビューに矛盾する記事を寄稿した。その記事では、コアンダは1910年12月16日にこの珍しい飛行機で飛行しており、燃料は確かに噴射され、「世界初のジェット飛行」だったと述べている。[ 23 ]オーブリーのインタビュー記事によると、飛行機は離陸後に失速し、コアンダは投げ出され、「ゆっくりと地面に倒れ」、そこで炎上したという。[ 23 ]オーブリーは、航空機のエンジンは「コアンダの仕様に基づいて友人によって設計された」と述べ、その燃焼排気は「胴体の下と両側に向けられ、胴体は脆弱な場所でアスベストによって保護されていた」と記している。[ 23 ]

1956年のJet Age Airlanes誌に、コアンダ自身が「最初のジェット機飛行」と題する記事を掲載した。彼は、カイディンがFlying in May誌 に寄稿したのと同じ文章を投稿した。

1967年のアンリ・コアンダ

12月、イシー・レ・ムリノーの格納庫から飛行機を出し、少し誘導した後、エンジンを始動させた。正直に言うと、私は決して優秀なパイロットではなかった。いつも漠然とした不安を拭い去ることができず、その朝はいつもの不安に加えて、かなり興奮していた。コックピットに乗り込み、エンジンを加速させると、ジェット推進の力が飛行機を前に押し出すのを感じた。ホイールブロックを外す合図を送ると、飛行機はゆっくりと前進し始めた。今日は飛行はせず、イシー・レ・ムリノーの小さな飛行場で地上テストだけをするつもりだった。操縦桿が緩すぎると感じたので、タービンに燃料を噴射した。噴射しすぎだ！一瞬にして炎に包まれた！急いで出力を下げなければならなかった。スロットルを操作すると炎は収まった。その時になってようやく頭を上げることができた。飛行機が速度を上げているのが見えた。野原に隣接する古代の要塞の壁が、私に向かって迫ってきた。操縦桿を引いたが、あまりにも強く引きすぎた。次の瞬間、飛行機は急角度で上昇しながら空中に浮かび上がった。私は飛行していた――機体が傾くのを感じ、そして片方の翼で滑り落ちた。本能的に、左手でアクセルを、右手でジェット燃料を切った。次の瞬間、私は飛行機から投げ出され、ゆっくりと降下し、炎上した。残骸から、セルロイドか燃料か、火災の原因を特定することは不可能だった。しかし、テストは終わった。私は最初のジェット機を操縦したのだ。[ 26 ]

1957年、コアンダの友人であったヴィクトル・ウアート少佐が航空物語集を出版した。ウアート少佐は、コアンダが飛行し墜落した日を目撃したと書いている。[ 6 ]その本の1章には、ウアートがフランスの竜騎兵の一団と共に、コアンダが飛行場を2度タキシングし、古い要塞の壁の跡を避けるために離陸し、エンジンの出力が大きすぎて炎上し、壁に衝突した瞬間に機外に投げ出されたが、コアンダは「大した怪我はしなかった」様子が描かれている。[ 59 ]ウアートのバージョンでは、燃料タンクは金属製の頭上翼に置かれていた。コアンダはさらに、1910年の彼の飛行機には可動式の前縁スロット[注1 ]があり、引き込み式の着陸装置と、胴体のプロファイルを減らして抗力を減らすために頭上翼に保持された燃料供給装置があったと述べている。[ 26 ] 1965年、コアンダは1910年の航空機の図面、写真、仕様書一式を国立航空宇宙博物館（NASM）に提出した。これはヒューク社が作成し、S・ポール・ジョンストン館長と初期航空学芸員のルイス・ケイシーが受け取った。[ 60 ]

ロケット技術者のG・ハリー・スタインは、 1961年から1965年までヒューイク社でコアンダと共に働き、1962年に彼にインタビューした。[ 6 ] 1967年、雑誌『フライング』はスタインによる記事を掲載した。それによると、着陸装置は下翼に格納され、燃料タンクは上翼に隠されていた。[ 61 ]スタインは、コアンダが1910年12月10日に飛行したと書き、動力装置が機体に搭載された後、「2つのジェット排気口」からの熱が「私には強すぎた」と述べている。[ 61 ]コアンダの死後、1980年代にスタインは1910年の航空機について言及した雑誌記事と本を執筆し、ターボ推進装置の製作を手伝った友人として熟練整備士のピエール・クレルジェの名前を挙げるなど、新たな詳細を加えた。 [ 6 ]スタインの12月10日の飛行の記録には、目撃者のフランス軍竜騎兵、エンジン後方のアスベスト製熱シールドと金属製の偏向板、意図しない飛行を伴うタキシング、失速を伴う急上昇、コアンダの投げ出された弾道、そして機体が地面に墜落して炎上する様子などが含まれている。[ 6 ]スタインは「コアンダのターボ推進装置は真のジェット機の要素を備えていた」と評価したが、特許出願には「臨界段階、つまり圧縮空気への燃料噴射」に関する記述がなかった。[ 6 ]彼は「初期には1910年のコアンダ・ジェットと1938年のカプロニ・カンピニN.1など、ジェット推進機はいくつか存在していたが、純粋なジェット機による最初の飛行は1938年にドイツで行われた」と記している。[ 62 ]

1965年、NASMの名誉歴史家ポール・E・ガーバーはコアンダにインタビューを行い、1910年12月の飛行は事故ではなく、機体構造、エンジン、翼の揚力、操縦桿のバランス、そして空気力学という5つの要素をテストするためにコックピットに座ったと語った。エンジンの熱は「すさまじい」ものだったが、ジェット噴射を木製胴体に当てないように雲母板と偏向板を配置したという。 [ 23 ]ガーバーは、コアンダの機体が前進し、地面から上昇し始めたとき、「排気炎は外側に広がるのではなく、内側に曲がり、機体に火をつけた」と記している。[ 23 ]このインタビューでコアンダは、機体を制御下に引き戻したものの、着陸は「突然」で、機体から投げ出され、機体は炎に完全に焼き尽くされ、エンジンは「一握りの白い火薬」にまで燃え尽きたと述べている。[ 23 ]

反論

1910年型エンジンの回転ファン部分の詳細

1960年、ロンドン科学博物館の航空史家チャールズ・ハーバード・ギブス＝スミスは、コアンダが世界初のジェットエンジン機を製造・飛行させたという1950年代半ばの主張に反発した。 [ 1 ]ギブス＝スミスは次のように書いている。「ルーマニア生まれでフランス在住のアンリ・コアンダが設計し、1910年10月にパリのサロンで展示されたこの飛行機について、最近いくつかの論争が巻き起こっている。最近まで、この飛行機は片持ち翼を備えた木製セスキプランで、50馬力のクレルジェエンジンで駆動し、大型だが単純なダクト付きファンの形をした「ターボ推進装置」を駆動するものと認められていた。このファンは機首を横切るように取り付けられ、カウリングが機首とエンジンの一部を覆っていた。[ 1 ]彼は「当時、この機が飛行したという主張はおろか、テストさえもなされなかった」と記しており、飛行の話が突如として1950年代に浮上した[ 1 ]ため、この機は「忘れ去られた地から掘り起こされた」のだという。[ 2 ]彼は、テストが行​​われたとされる旧軍事演習場であるイシー＝レ＝ムリノー飛行場は、それを所有していたフランス軍、フランスの航空記者や写真家、そして他国の航空専門家によって常に監視されていたと記している。彼は、この飛行場は「パリで最も有名で、最も使用され、最も観察され、最も報道された『飛行場』」であり、興奮を誘う墜落や火災による破壊は言うまでもなく、すべての出来事が地元紙に掲載され、軍事報告書に記述されたはずだが、コアンダ1910がテストされ、飛行され、破壊されたという当時の記録は存在しないと述べた。[ 1 ]ギブス＝スミスはコアンダの主張に対し、機体には引き込み式の着陸装置がなく、翼の前縁と後縁にスロットがなく、翼上部に燃料タンクがなく、タービンに燃料噴射装置もなかったと反論した。ギブス＝スミスは、もしエンジンの気流中に燃焼が起こっていたら、パイロットは熱で死亡していただろうと指摘した。[ 1 ]

1970年にギブス・スミスは、1960年とほぼ同じ表現を使って、コアンダ1910についての別の記述を書いた。

10月のパリ・サロンに出展された、もう一つの失敗作だが先見の明があった機体は、コアンダ複葉機（厳密にはセスキプラン）である。全木製構造で、片持ち式の主翼（あまり頑丈そうには見えなかった）と、アントワネット風の胴体、斜め十字形の尾翼を備えていた。50馬力のクレルジェエンジンで駆動する反動推進装置を備え、その前方には大型のダクテッドファンが取り付けられていた。ダクテッドファンは機首とエンジンの一部を覆うカウリングに収納されていた。このファンは単純な空気送風機で、空気を後方に押し出して推進力「ジェット」を形成していた。地上飛行は避けられないものの、この機体はジェット推進機の実機としては初の試みであった。[ 63 ]

2010年、アントニウは、ギブス＝スミスが不在の証拠に基づいて、この航空機がテストも飛行もされていないと推測したと考えているが、ギブス＝スミスは自身の主張を裏付ける具体的な証拠を見つけられなかったと記している。同様に、アントニウもテスト飛行の具体的な証拠を見つけることができなかった。また、アントニウは、ギブス＝スミスがコアンダが1910年と1911年に取得したフランス特許（格納式着陸装置、前縁翼スロット、上翼燃料タンクについて記載）を確認しておらず、また、彼が記した特徴を示す個人コレクションの写真も見ていないと記している。[ 42 ] [ 64 ]

コアンダの「プロペラの改良」に関する米国特許図。1911年に出願され、1914年に認可された。

1980年、NASMの歴史家フランク・H・ウィンターは、コアンダがヒューイック社在籍時に作成した1965年の図面と仕様書を調査し、コアンダの主張について記事を執筆した。「機械の内部構造に関する全く新しい説明があり、それは1910年代のいかなる説明にも見当たらず、特許明細書のすべてに反している。」[ 23 ]ウィンターによると、コアンダは1910年の飛行について様々な矛盾した話をしており、その主張の証拠として改変された図面を提出したという。

コアンダのこの物語と以前の物語との違いは顕著で、特に指摘するまでもないだろう。しかし、明らかな違いとしては、計画された飛行と全くの偶発的で意図的でない飛行、即時飛行と飛行場周辺の慌ただしいタキシング、失速後に機体から投げ出されたコアンダと着陸後に機体が前方に傾いたコアンダ、などが挙げられる。アンリ・コアンダは個人的な回想に加え、ターボ推進機の図面やイラストも博物館に寄贈した。機械の内部詳細を示すとされるこれらの図面は、残念ながら現代のものである。つまり、1910年や1911年ではなく、明らかに1960年代に描かれたものであり、さらに悪いことに、タービン後端への燃料噴射出口管は、元の図面にさらに後から付け加えられたものと思われる。要するに、これらの図面だけではコアンダの主張の証拠にはならない。[ 23 ]

ウィンターは論文の中で、コアンダが5ヶ月前の飛行体験の際に既に燃料噴射と気流燃焼という斬新な特徴を有していたにもかかわらず、なぜ1911年5月の特許出願にその特徴を加えなかったのか疑問を呈した。ウィンターはむしろ、1910年8月にフランス語で出願された特許は1911年5月の英語のものと本質的に同じであり、すべての記述は装置内を流れる空気や水に適用可能であり、つまりこれらの特許にジェット気流中の燃料燃焼が含まれるはずがないと指摘した。また、初期の特許ではアスベストやマイカの熱シールド、あるいは燃料噴射や燃焼については一切言及されていないことにも言及した。[ 23 ]

1910年12月の航空雑誌やパリの新聞記事を調べたウィンターは、イッシーで悪天候が続き、飛行が行われなかったことを発見した。この状況は月の中旬に発生しており、コアンダが自身の機体のテスト、飛行、そして墜落を報告した日付が矛盾する12月10日と16日に重なっていた。[ 23 ]フライト誌は、定期コラム「海外航空ニュース」の中で、イッシーにおける悪天候の「空白期間」は、ギヨーム・ブッソンがアルマン・デペルデュサン製の単葉機をテストした19日に終了したと報じている。[ 65 ]他の航空機のテストや操縦活動も記載されていたが、コアンダや彼の機体については何も触れられていなかった。[ 65 ]

ウィンターは、イタリアの民間航空技術者であるカミーユ（またはコジモ）カノヴェッティがコアンダ以前にターボ推進式の航空エンジンに取り組んでおり、1909年のミラノ航空博覧会でそのようなエンジンを搭載した航空機を展示しようとしていたことを発見した。カノヴェッティは1909年に自分の機械の特許を取得し、1910年にはさらに多くの特許を取得した。[ 23 ]カノヴェッティは1911年に、1910年のコアンダエンジンの登場が彼のような設計に「一般の注目を集めた」と書いている。[ 23 ]

コアンダの死後

現代の航空史に関する参考書では、コアンダ1910について、たとえ機械や発明者について言及があったとしても、様々な形で表現されています。コアンダをコアンダ効果の発見者として認めているものもあれば、ハンス・フォン・オハインに有人飛行用の航空機を動かす最初のジェットエンジンを設計した栄誉を与え、フランク・ホイットルにそのような飛行が可能な最初のジェットエンジンを完成させ、特許を取得した栄誉を与えているものもあります。[ 66 ]ジョー・クリスティとルロイ・クックは1994年の著書『American Aviation』の中で、コアンダの1910年の航空機が最初のジェット機であったと述べています。[ 67 ]

航空作家のビル・ガンストンは、 1993年にコアンダが世界初のジェットエンジンを開発したと記した著書を出版してから2年後に考えを変えた。ガンストンの1995年の記述は次のように始まる。「ルーマニア人のアンリ・コアンダは、クレルジェ直列ピストンエンジンを搭載した複葉機を製作した。このエンジンはプロペラを回転させる代わりに、遠心圧縮機を駆動して後方に空気を送り込んだ。推力は220キログラム（490ポンド）と伝えられていたが、著者はこの数字を信じていない。1910年12月10日、このエンジンで駆動されたこの飛行機は意図せず離陸し、墜落して炎上した。しばしば「タービン飛行機」と呼ばれるこの飛行機は、後述するカンピニ機ほど重要な意味を持つものではなく、コアンダは賢明にもプロペラエンジンへの切り替えを決断した。」[ 68 ]ガンストンは1998年に出版した『世界航空エンジン百科事典：ライト兄弟から現在までのすべての主要な航空機動力装置』にはコアンダを含めなかった。また、2005年の『ジェーンズ航空エンジン』や2006年の『世界航空エンジン百科事典』にもコアンダを含めなかった。

国立航空宇宙博物館館長であり、航空関連の著作も多いウォルター・J・ボインは、著書の中でコアンダについて何度か触れている。ボインは著書『最先端』の中で、コアンダについて簡潔に次のように述べている。 「完璧な科学的研究を行ったアンリ・コアンダ教授は、1910年にジェット機を設計・製造した。マーティン・キトゥン（マーティンKF-1複葉機）と同様に、その機体は見事に作られ、技術的にも先進的であったが、飛行はできなかった。」[ 69 ]ボインは後に雑誌のサイドバー記事でさらに詳細を述べている。「ルーマニアの発明家アンリ・コアンダは1910年に原始的なジェット機の飛行を試みた。4気筒内燃機関を使って毎分4,000回転の圧縮機を駆動した。この機には今日で言うアフターバーナーが搭載されており、推定500ポンド（2.3 kNまたは230 kgf）の推力を生み出した。コアンダの熱狂的なファンは数多く、この飛行機は飛行したと主張する。一方で、墜落しただけだと主張する者もいる。」[ 70 ]

1980年と1993年には、ジェーンズ航空百科事典に1910年型機の項目が掲載され、「コアンダ・タービン」と名付けられ、「世界初のジェット推進機」と評された。[ 71 ] 2003年、ウィンターはNASM学芸員のF・ロバート・ファン・デル・リンデンと共著で、『100年の飛行：1903年から2003年までの航空宇宙史』を出版した。この本では、コアンダ1910型機は飛行試験を裏付ける資料が不足しており、成功しなかったダクテッドファン機として紹介されている。[ 72 ]

エンブリー・リドル航空大学の航空学部長ティム・ブレイディは、カール・A・ブラウンの1985年の著書『航空の歴史』を引用し、2000年に「ジェット機の開発は、大まかに言って、アンリ・コアンダ、フランク・ホイットル卿、パブスト・フォン・オハインの3人の物語である...」と書いている。[ 73 ]コアンダの議論を呼んだテスト飛行に関するブレイディの記述では、燃料噴射と燃焼がロータリー式圧縮機の通気口で開始されたことには同意しているが、飛行機が「壁に衝突するまで約1000フィート[300メートル]飛行した」という斬新な詳細も付け加えている。[ 73 ] 1990年に開催された国際宇宙航行アカデミーの第24回シンポジウムで発表された論文の一つに、次のような一文が含まれていた。「世界的に有名なジェット飛行の発明家で先駆者であるアンリ・コアンダ（1886-1972）は、1905年にロケットエンジンを搭載した最初の模型飛行機の一つを発明しただけでなく、最初のジェット機である「コアンダ1910」の製作とエンジン実験も宇宙工学にもたらした。」[ 74 ]ロン・ミラーは2007年に出版された著書『エクストリーム・エアクラフト』の中で、コアンダ1910の動力装置はジェットエンジンの「最も初期の試み」の一つであったが、ホイットルとオヘインが設計したエンジンとは異なり「実際に飛行することは不可能」で失敗したと書いている。[ 75 ]コアンダ1910が最初のジェット機であるという問題は未だ解決されていないようで、スタインの見解を裏付けている。「アンリ・コアンダが最初の真のジェット機を製造したかどうかは、おそらく果てしなく議論されるだろう。」[ 6 ]

2000年代に、ダン・アントニウと他のルーマニアの航空専門家はコアンダ1910の既存の写真を調査し、博覧会に展示された航空機は完成しておらず、多くの即興で展示されたと信じるに至った。アントニウは2010年に出版した著書『アンリ・コアンダと1906年から1918年までの彼の技術的仕事』の中で、この航空機が未完成だったためにコアンダは数件の追加特許を出願し、この機械を耐空性のあるものにするための新たな一連の研究を開始したと述べている。例えば、アントニウはクレルジェエンジンの排気管が自由になっているように見え、特許に記載されているような排気ガスをタービンに向け直す装置はなく、乗員保護用の熱シールドもなかったと書いている。また、アントニウは、翼を胴体に固定する管状の支柱の中央接続部が、単なるカラーでネジ止めされていたため、「支柱にかかる相当な負荷」のために離着陸時に安全性が損なわれる可能性があると判断した。X字型の尾翼は水平安定板によって高角度で覆われており、使用不可能であった。また、高速で地上走行すると機体が機首を傾げる危険があった。[ 76 ]

記念碑と模型

ブカレスト国立軍事博物館にあるコアンダ1910の実物大レプリカ

2001年に建造されたコアンダ1910の実物大レプリカはブカレストの国立軍事博物館に展示されており[ 77 ]、縮尺模型はパリ・ル・ブルジェ空港のフランス航空宇宙博物館に展示されている[ 78 ]。歴史的なイシーレムリノー飛行場の跡地には、この飛行場に最もゆかりのある3人の飛行の先駆者であるルイ・ブレリオ、アルベルト・サントス・デュモン、アンリ・ファルマンの名前を記した大きな銘板が設置されている。[ 79 ]その後、イシーレムリノー市長、フランス航空クラブ、ルーマニア航空史協会の後援により、コアンダとルーマニアの航空技術者であるトライアン・ヴイアを称える銘板が近くの建物に設置された。[ 80 ]

2010年3月、ルーマニアのクラヨーヴァで、 IRAv.クラヨーヴァのエンジニアと元テストパイロットからなるチームによって、この飛行機の実物大の機能的なレプリカの製作が開始されました。[ 81 ]このレプリカは、1910年の設計図が紛失したため、コアンダが1965年に改訂した設計図に基づいています。胴体には木材ではなく金属が使用され、搭載予定のエンジンは1960年代のアエロL-29デルフィン軍用練習機用に製造された本物のジェット機、モトルレットM-701です。 [ 82 ]

2010年10月、ルーマニア国立銀行は世界初のジェット機製造100周年を記念した銀貨を発行した。10レイのこの銀貨はコイン収集家向けに発行され、公式購入価格は220レイに設定されている。表面にはジェット機、裏面にはコアンダの肖像が描かれ、ルーマニア語で「世界初のジェット機」を意味する言葉が添えられている。[ 83 ]同月、ルーマニア郵便局の切手収集部門であるRomfilateliaは、ジェット機100周年を記念した限定版切手フォルダーと切手を発行した。切手には、コアンダ1910の現代的な内部構造、インジェクターとバーナーの図、そしてギュスターヴ・エッフェルの言葉「この少年は30年、いや、いや50年早く生まれすぎた」が記されている。[ 84 ] 12月に欧州議会でイェジー・ブゼク議長がコアンダ1910の建造と試験を祝う100周年記念展示会を開いた。[ 85 ] [ 86 ]

仕様

当時のパンフレット[ 10 ]より

一般的な特徴

  • 乗員： 1名
  • 長さ： 12.5m（41フィート0インチ）
  • 翼幅: 10.3 m (33 フィート 10 インチ)
  • 翼面積： 32 m 2 (350 平方フィート)
  • 総重量: 420 kg (920 ポンド)
  • 動力源: 1 × 4気筒直列水冷クレルジェエンジン（コンプレッサー駆動）、37kW（50馬力）

参考文献

脚注

  1. ^先端スロットは1920年にハンドレページ社によって特許取得済み

引用

  1. ^ a b c d e fギブス＝スミス（1960）、220ページ
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  25. ^ Antoniu (2010)、53ページ。「彼が上記のコンセプトから逸脱して到達したプロジェクトは、ジェット効果を備えた航空機用推進アセンブリであり、1:4の比率の回転倍増器を介して内燃機関によって駆動される遠心圧縮機で構成され、現在のターボファンの祖先である「モーターファン」を形成するアセンブリです。この発明は、特許出願では「プロペラ」、関連文書では「ターボプロペラ」と名付けられました。（「ターボ」は高速で回転するローターを表す用語です。）
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  32. ^ Antoniu (2010), p. 74. 「1910年にブカレストの日刊紙に掲載された記事『コアンダの新型飛行機』は、重要な情報を提供している。『パリの新聞で高く評価されたこの飛行機は、飛行機エンジンの製造で知られるパリのクレルジェ社の工房で製造された。コアンダ氏の新型飛行機は、レンヌ航空会議で称賛されたパイロットの一人、ウェイマンの操縦で、6～7週間後にパリ近郊を飛行する予定だ。この飛行機は、既存の飛行機よりも安定性と速度に優れていたという点で、他の飛行機よりも優れていた。』」
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  36. ^ Antoniu (2010), p. 80. 「1910年12月から1911年1月にかけて開催されたパリ自動車博覧会において、コアンダは『コアンダ・ターボプロペラ』（第2構造型）を動力とする2人乗りそりを発表しました。ここに掲載した写真は、この発明が実用化されたことの証拠です。」
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  41. ^ Antoniu (2010) p. 85. 「推進システム全体との関係において注目すべき重要な点が1つある。それは、反動力が現代の航空機エンジンのように、加圧空気（モーターファン）によってのみ得られていたことを示す。排気管に燃料が注入されていた場合、高温のガスが2つのロータリーエンジンを包み込み、必要な冷却が妨げられていたであろう。」
  42. ^ a b Antoniu (2010), p. 88. 「着陸装置には大きな変更が加えられ、ダンパーと引き込み機構が取り付けられ、装置全体がスキッド付きの空力パンツ内に収められました。ロータリーエンジンの外部支持部には2つの支持面が設けられ、付属部品を覆って空力特性を向上させました。また、十字形の尾翼と相まって、機体の縦方向の安定性向上にも寄与することが意図されていました。」
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  44. ^ Antoniu (2010), p. 161. 「その後まもなく、彼はロータリー内燃機関の研究に専念しました。ロータリー内燃機関は、軽量化、空気圧縮機による過給による効率と出力の向上といった利点がありました。しかし、このタイプの内燃機関には冷却不足という大きな欠点があり、コアンダはこれを軽減しようと試みました。彼はそのような内燃機関の設計を行い、特許FR443.531を取得しました。その後、特許16.508および16.587を通じて、このエンジンに継続的な改良を加えました。このタイプのエンジンの構造や、改良を加えたバージョンに関する情報は見つかりませんでした。これらの継続的な改良は、コアンダの計算または改良の結果に過ぎなかったようです。」
  45. ^英国特許GB191112740(A)は1911年5月26日に出願。米国特許1104963プロペラ。出願日：1911年5月29日。発行日：1914年7月。スイス特許CH58232(A)は1911年5月26日に出願され、1913年3月1日に公開された。
  46. ^ Antoniu (2010), p. 92. 「1911年、フランス軍は10月にランスで航空部隊に飛行機を装備させるための競争を行うと発表した。フランス政府との最終的な合意に刺激を受けたコアンダは、1910年のコアンダ1号機を派生させた飛行機のプロジェクトを完成させた。また、特許で保護された最新のプロジェクトも完成させ、ユーザーの要求に応じて改良を加えた。」
  47. ^ヘイワード、チャールズ・ブライアン（1912年）『実用航空学：航空科学における興味深く重要な事実を分かりやすく解説』シカゴ：アメリカン・スクール・オブ・コレスポンデンス、  91頁。
  48. ^ a b Antoniu (2010), p. 93. 「試験中、エンジンに余裕があったにもかかわらず、2枚羽根のプロペラでは必要な牽引力が得られなかった。このような状況下で、彼は2枚羽根のプロペラを2つ接合して作った4枚羽根のプロペラを使用した。結果が良好だったため、彼は4枚羽根の一体型プロペラを発注した。反応推進バージョン用に作られた、2つのエンジンを連結したシャーシは、新しい機体には適していなかったため、彼は胴体の荷重支持構造を形成する格子状トラスへと延長された前部シャーシを製作した。」
  49. ^ Antoniu (2010), pp. 19, 103–104. 1911年10月にランスで開催された軍事競技会で、コアンダは翼幅17メートル（55フィート9インチ）の大型パラソル飛行機を展示した。この飛行機は、70馬力（52kW）のグノーム型ロータリーエンジン2基を横向きに搭載し、コアンダが設計したエンジン連結システムを介して4枚羽根のプロペラ1基を駆動していた。下側のセスキプラン型翼は必要に応じて追加または取り外しが可能だった。この飛行機は試験飛行を行ったが、十分な高度まで飛行することはできなかった。
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参考

ウィキメディア・コモンズには、コアンダ-1910に関連するメディアがあります。
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