圧縮リリース機構は、ピストンの圧縮に逆らうことなく内燃機関を始動速度まで回転させることにより、内燃機関の始動を容易にします。この機構は、シリンダーヘッドに組み込まれたリリースバルブを介してシリンダー内圧を外気中に放出し、エンジンが十分な推進力を得るまで圧力を逃がすか、メインバルブの1つを介して直接圧力を放出することで実現されます。
1994年の米国特許US5375570Aには、エンジンオイルの圧力によって作動する自動圧縮リリースバルブが記載されている。[1]
オートバイ
キックスターターを搭載した初期の大型バイクでは、ライダーが手動で圧縮リリースを行う必要がありましたが、後期モデルではキックスタートレバーとケーブルで接続され、自動操作が可能になりました。電動スターターを搭載した2012年モデルのドゥカティ1199は、低回転時に各排気カムに遠心フライウェイトを装着することで自動的に圧縮リリースを作動させます。これにより、12.5:1という高圧縮比エンジンを回転させるために必要な作業量が軽減され、バッテリーとスターターモーターの小型化が可能になり、合計3.3kg（7.3ポンド）の軽量化を実現しました。[2]
1960年代半ばから1970年代後半にかけて、エンジンの圧縮リリースは、主にオフロードやモトクロス、フラットトラッキングなどのさまざまなタイプのダートトラックレースで使用される多くの2ストロークオートバイの後輪ブレーキを補助するためにも使用されました。2ストロークエンジンは通常、スロットルをオフにすると4ストロークエンジンのような圧縮ブレーキ効果がないため、2ストロークに圧縮リリースブレーキを追加すると、基本的に4ストロークの圧縮ブレーキ効果が模倣されました。ほとんどのオートバイが現代のディスクブレーキよりもフェードが早いドラムブレーキを使用していたため、スロットルをオフにしたエンジンの圧縮を2ストロークと4ストロークの両方のオートバイの少なくとも一部のブレーキに使用することは、その時代に特に重要でした。
ディーゼルエンジン
小型ディーゼルエンジンは、手動でクランクを回して始動する場合、圧縮リリースバルブが取り付けられていることがあります。[3]
小型エンジン
動力装置に使用されるほとんどの小型ガソリンエンジンは、スターターモーターまたはユーザーの手動エンジン始動の負荷を軽減するように設計された何らかの自動圧縮リリースシステムを使用しています。最も一般的なタイプの小型エンジン圧縮リリースは、排気バルブのタペットをわずかに押すカムシャフトに取り付けられた機械式レバーを使用して、エンジンの圧縮を排気バルブを通して放出します。エンジンが始動速度まで回転すると、遠心力によってレバーが移動し、排気バルブが完全に着座できるようになります。[4]古い圧縮リリースシステムでは、低速時にバルブをわずかに押すカム上の小さな突起を使用していました。エンジンが速度を上げると、圧力によって排気バルブがシートに押し付けられました。[5]機械式圧縮リリースが一般的になるにつれて、これらのシステムは段階的に廃止されました。
参照
注記
- ^ 「特許US5375570 - エンジン圧縮解放 - Google Patents」2014年5月29日閲覧。
- ^ 「ドゥカティ1199パニガーレ「スーパークアドロ」エンジンの詳細が明らかに。新型エンジンは、ボア/ストローク比を大幅にオーバースクエアにし、チタンバルブ、V字型バルブを後方に回転させ、ギア/チェーンハイブリッドカムドライブを採用」、スポーツライダー、2011年10月10日、 2012年1月31日閲覧。
- ^ Edgington, David W. (2004). Old Stationary Engines - David W. Edgington - Google Books. ISBN 9780747805946. 2014年5月29日閲覧。
- ^ US4453507A、ブラウン、ダニエル・E. & バーゲンクアスト、ジャック・R.、「遠心力応答型圧縮解放機構」、1984年6月12日発行
- ^ US3403667A、サンティ、ジョン・D、「内燃機関の圧縮緩和」、1968年10月1日発行
