ニューヨーク市の渋滞料金
マンハッタンの一部地域への車両進入料金

渋滞料金ゾーンの地図[1]
ニューヨーク市マンハッタンのミッドタウンにある混雑したアメリカ通り

ニューヨーク市の渋滞課金制度は、中央ビジネス地区通行料プログラム（CBDTP）としても知られ、2025年1月5日に開始されました。これは、渋滞緩和ゾーンとして知られるマンハッタンの61丁目以南の中央ビジネス地区を利用するほとんどの自動車交通に適用され、通勤者に公共交通機関の利用を奨励する取り組みです。[2]交通渋滞と大気汚染の削減を目的としたこのピグー税は、 2007年に初めて提案され、ニューヨーク州議会により2019年のニューヨーク州政府予算に盛り込まれました。通行料は電子的に徴収され、時間帯、車両の種類、E-ZPass通行料トランスポンダーの有無によって異なります。メトロポリタン交通局（MTA）は、通行料による債券収入によって150億ドルの利用可能な資本が生成されると見積もっており、地下鉄、バス、通勤鉄道システムの修理や改善に資金を提供できるようになります。

2024年現在、ニューヨーク市は24時間365日運行の高速交通システムを有しているにもかかわらず、都市部の自動車交通渋滞で世界トップ[3]を占めています。20世紀初頭以来、マンハッタンの中央ビジネス地区内または地区内を走行する車両に交通渋滞料金や制限を設ける提案がいくつか浮上してきました。繰り返し提案されたのは、マンハッタン区とブルックリン区、クイーンズ区を隔てるイーストリバーのすべての交差点に通行料を課すというものでした。

2017年にニューヨーク市で発生したMTAの交通危機を受けて、アンドリュー・クオモ知事は一般道路の通行料徴収技術を活用し、MTAに収入源を提供することを提案した。2019年、交渉の結果、クオモ知事とニューヨーク市のビル・デブラシオ市長は、進行中の交通危機を食い止めるために混雑課金を導入することに合意した。連邦政府当局は2023年6月にこの計画を最終承認したが、さまざまな遅延により、導入は数回延期された。キャシー・ホークル知事は、計画発効直前の2024年6月に計画を無期限に延期したため、MTAは資本プロジェクトを延期しなければならなかった。2024年11月、ホークル知事は混雑課金の提案をより低い価格で復活させた。課金が導入されて間もなく、ドナルド・トランプ大統領政権は連邦政府の承認を取り消したが、司法の判断が出るまで課金は引き続き有効である。

渋滞課金の導入により、自家用車の交通量は即座に減少し、公共交通機関と自家用車の両方で移動時間が短縮されました。歩行者交通量は増加し、歩行者死亡者数は減少しました。また、予備データによると、渋滞緩和区域内外の空気質は若干改善、もしくは現状維持となっています。

通行料金プログラム

MTA会長兼CEOのヤノ・リーバー氏と、公開される渋滞緩和ゾーンの最終標識

渋滞料金ゾーンには、61丁目以南のマンハッタンのほぼ全域が含まれます。[4]ドライバーは、 FDRドライブまたはウェストサイドハイウェイを走行する場合、通行料を支払う必要はありません。[4] [5]ブルックリン橋とクイーンズボロ橋のドライバーは、これらの高速道路に接続する特定のランプを使用した場合、または渋滞ゾーン外を使用した場合は、通行料が免除されます。[6] [a] CBDで始まりCBDで終わる旅行で除外道路を使用または横断する車両には通行料は課されません。[7]

通行料金と免除

渋滞ゾーンの通行料の提案を担当していた交通モビリティ審査委員会は、2023年11月に乗用車の基本通行料を15ドルに設定し、1日1回に上限を設けることを勧告した。[5] [9]この計画では、他のクラスの車両は1日1回最大36ドルを支払う一方、タクシーとハイヤーは渋滞ゾーンへの通行回数に関わらず、通行ごとに料金を支払う。[10] [11] [12]ホランド、リンカーン、ヒュー・L・キャリー、クイーンズ・ミッドタウンの各トンネル（すでに別途通行料を課している）を使用する車両は、渋滞通行料のクレジットまたは割引を受けることができる。橋を使用する車両にはクレジットは提供されない。たとえば、ジョージ・ワシントン橋を使用するドライバーは、橋の通行料と渋滞通行料の両方を支払う必要がある。[12] [13] 2024年11月、乗用車の基本料金は1日1回上限が設定された9ドルに引き下げられました。[14] [13] [15]

これらの通行料金は、平日は午前5時から午後9時まで、週末は午前9時から午後9時までの日中に適用されます。夜間は通行料金が75%割引となり、その時間帯にはクレジットは提供されません。[12] [13]「交通渋滞警報」の日には、MTAは基本通行料金を最大25%引き上げる権利を有していましたが、[16] [17] [18]ホークル氏は2024年12月時点で[アップデート]、MTAに対し、交通渋滞警報の日に通行料金を上げないよう指示しました。[19] MTAはまた、基本通行料金を最大1年間、最大10%変更する権利を留保しました。[18]さらに、 E-ZPass通行料金トランスポンダーを持たないドライバーの通行料金は、E-ZPass料金の50%高くなります。[17] [20]

低所得の住民は、暦月中に渋滞料金対象区域に10回以上入ると、昼間の通行料金が50％割引される。割引は毎月初めにリセットされる。[21]通行料金免除は、通勤バス、緊急車両、政府の特殊車両、身体障害者を輸送する車両など、少数の車両に限られている。[22] [23]身体障害者と身体障害者を輸送する車両に対する別の通行料金免除が、2024年2月に発表された。[24] 2024年初頭の議論を受けて、MTAは、より大規模な政府車両、スクールバス、都市間バスに対する免除も提案した。[25]車両が1日に複数回渋滞料金対象区域に入る場合、ゾーンに入った最初の通行に対してのみ課金される。[8]

E-ZPass基本料金（2025年から2027年まで）[26] [15] [13] [27] [b]
車両クラス 昼間通行料金[c] オランダトンネルとリンカーントンネルの交差点[d] ヒュー・L・ケアリートンネルとクイーンズ・ミッドタウントンネルの横断歩道[d] 夜間通行料
乗用車（商用ナンバーを含む） 9.00ドル （3.00ドル） （1.50ドル） 2.25ドル
オートバイ 4.50ドル （1.50ドル） （0.75ドル） 1.05ドル
通勤バス なし — — なし
小型バスと小型トラック 14.40ドル （7.20ドル） （3.60ドル） 3.60ドル
大型バスと大型トラック 21.60ドル （12.00ドル） （6ドル） 5.40ドル
イエロータクシー、ボロタクシー、ハイヤーの黒塗り車 1回あたり0.75ドル
大量輸送可能なハイヤー車両 1回あたり1.50ドル

装置

ナンバープレートスキャナーは、渋滞ゾーンに通じる各道路に沿って設置されている。トランスコア社によって設置されたスキャナーは、信号機の柱と道路上に吊り下げられた水平アーム上に設置されている。[29]渋滞ゾーンから出る北向きの大通りの上にもスキャナーがあるが、これらは車両追跡のみに使用され、通行料徴収には使用されない。[30]スキャナーは、FDRドライブとウェストサイドハイウェイの上に設置され、車両が渋滞ゾーンに入らずにこれらのハイウェイに留まっているかどうかを判定する。[31] [32]これらのハイウェイ上の連続スキャナーが一定時間後にこれらの車両を検出しなくなり、かつ車両がゾーンを出たことが検知されなかった場合、車両に通行料が課せられる。[32] [7]すでに渋滞ゾーン内にいる車両は、ウェストサイドハイウェイを横断しても、ゾーンを出て再び進入しない限り、通行料は課されない。[7] 110箇所の検知地点には、1,400台以上のスキャナーがある。[33]スキャナーの3分の1は既存の歩道、高架、街路柱に設置されており、残りは新しく設置されたガントリーに設置されています。[34]

各車両について、スキャナーはE-ZPassデバイスを探し、ナンバープレートの赤外線写真を撮影します。スキャナーは車両の種類を自動的に判別します。周辺地域への光害を防ぐため、 MTA橋梁・トンネルの一般道路料金所で使用されているフラッシュカメラの代わりに赤外線スキャナーが使用されました。スキャナーで読み取りにくいナンバープレートは、手作業による画像確認が行われます。[33]このシステムはまた、機械学習を用いて車両を料金所のカテゴリーに分類します。[35]

初期の計画

イースト川にかかるブルックリン・マンハッタン・ウィリアムズバーグ・クイーンズボロ橋はロングアイランドとマンハッタン島を隔てており、元々は通行料がかかっていたが、大恐慌以前には撤廃されていた。[36]再び通行料を徴収する提案は1933年、[37] 1952年、[38] 1966年、[39 ] 1968年、[40] 1971年に持ち上がった。 [41] 1970年代には、ジョン・リンゼイ市長がロウアー・マンハッタンでの自動車の制限とイースト川を渡る全ての地点で通行料を徴収することを提案したが、[42]リンゼイ市長の後任のエイブラハム・ビームがこの通行料徴収計画に反対した。[43]ビーム市長の後任のエド・コッホはマンハッタンに入る車両の制限を復活させようとした。[44]

20世紀後半から21世紀初頭にかけて、ニューヨーク市では渋滞料金導入が何度か提案されたが、成功しなかった。[45]渋滞料金導入計画は、2007年にマイケル・ブルームバーグ市長が市の戦略計画であるPlaNYCの一環として提案した。 [46]しかし、この提案はニューヨーク州議会で行き詰まった。[47]渋滞料金導入の別の提案は、2015年に交通局長サム・シュワルツによって示唆されたが、[48]これを可能にする法案は可決されなかった。[49]

承認と実施の取り組み

2017年の提案

2017年半ば、市営地下鉄の遅延や老朽化に対する苦情がピークに達したことを受け、アンドリュー・クオモ知事は、ブルームバーグ市長の州議会での対応から教訓を得て、混雑料金導入案を起草した。当初はこうした計画の実現可能性に疑問を呈していたものの、クオモ知事は混雑料金導入を「時代が来たアイデア」と表現した。ロンドンとストックホルムではこの構想が既に成功裏に導入されていた。クオモ知事の計画は、ブルームバーグ知事の提案とは大きく異なると予想されている。その主な目的は、都市交通への資金を調達し、道路の渋滞を緩和しつつ、郊外への通勤者への配慮も考慮することだ。ニューヨーク・タイムズ紙は、ブルームバーグ知事が2008年に提案した案は年間5億ドルの財源を確保しており、2017年には地下鉄に影響を与えていたインフラ問題や緊急修理スケジュールを改善できたはずだと報じている。クオモ知事の発表は、デブラシオ市長が地下鉄の財源確保のために富裕税を提案した後に行われた。[50]この計画は、E-ZPassトランスポンダーとナンバープレートを記録し、車両の速度を大幅に落とすことなく走行できるオープンロードトーリングを通じて実施できる。これは、オープンロードトーリングがまだ広く普及していなかったブルームバーグ政権時代の状況とは対照的だった。 [51]当時、ニューヨーク市はモスクワとロサンゼルスに次いで、世界の主要都市の中で3番目に交通渋滞がひどい都市だった。[52]知事の発表直後、ビル・デブラシオ市長は渋滞課金制度に賛成せず、アルバニーでは知事の計画よりも自分の計画の方が成功するだろうと述べた。[53]

2017年10月[54] 、ニューヨーク州政府は大量輸送機関の改善と渋滞緩和のための解決策を見つけるためのタスクフォース「Fix NYC」を設置した。[55]このタスクフォースはニューヨーク市の道路交通を調査し、12月までにクオモに調査結果を報告するよう指示された。[54] Fix NYCには、ブルームバーグの計画が否決された後も渋滞料金提案を支持していたサム・シュワルツ、チャールズ・コマノフ、アレックス・マティセンなどの渋滞料金支持者が含まれていた。 [55] 2017年10月22日、デブラシオ市長は渋滞に対処するための5点計画を発表した。これには、特定の回廊でのラッシュアワー時の配達の禁止、新しい交通管理計画の実施、衝突事故に迅速に対応するために特定の高速道路に緊急車両を配備することなどが含まれていた。[56]

最初の勧告

FDRドライブは、2018年にFix NYCが提案した渋滞料金から免除された数少ない道路の1つである。

2018年1月16日、州の現状に関する演説で、クオモは渋滞課金計画の詳細を発表した。通行料は、橋ではなく、マンハッタンの地理的ゾーンで時間帯と車両の種類に基づいて課金される。[57] 1月19日、Fix NYC州のタスクフォースは、渋滞課金の提案を含む、渋滞に対処する方法に関する報告書を発表した。報告書では、時間帯と地理的ゾーンに基づいて通行料を導入することを推奨した。乗用車は最大11.52ドル、トラックは最大25.34ドルを支払い、タクシーはラッシュアワー時にマンハッタンの中央ビジネス地区にこれらの車両が乗り入れた場合、1回あたり2ドルから5ドルの追加料金を支払う。タスクフォースの計画では、通行料を回避できるのは、ブルックリン橋またはクイーンズボロ橋を渡り、マンハッタンに到着後すぐにFDRドライブに出るドライバーのみとなる。タクシーとハイヤーへの通行料は1年以内に導入され、乗用車とトラックへの通行料は2020年に導入される予定だ。通行料は年間最大15億ドルの収入をもたらすと推定されている。報告書はまた、郊外の行政区からマンハッタンへ車で通勤する11万8000人のうち、ワーキングプアとみなされるのは5000人未満であると指摘している。[58]

2018年3月に可決された州予算には、渋滞料金が含まれていませんでした。しかし、マンハッタンの96番街以南では、タクシー、ハイヤー、ライドシェアの運行に追加料金が課されました。この追加料金は、当該エリアのタクシー1回につき2.50ドル、当該エリアの民間ハイヤー1回につき2.75ドル、当該エリアのライドシェア1回につき0.75ドルでした。[59]

2019年1月の2019年度州の現状に関する演説で、クオモ知事は暫定的に渋滞課金を盛り込んだ新たな州予算を発表した。[60] [61]翌月2月26日、デブラシオ知事はクオモ知事と共同でMTAの運営改善に向けた10のステップをまとめた計画を発表し、渋滞課金への支持を表明した。これらのステップの1つは、2020年12月までに何らかの形の渋滞課金を施行することであり、この計画で両者が初めて合意した。収入はMTAのみが使用できるいわゆるロックボックスに入ることになっていた。 [62] [63] [64] 2019年3月、クオモ知事の渋滞課金計画は2019年度ニューヨーク州予算に再び盛り込まれたが、具体的な詳細はまだ明らかにされていなかった。[65] [66]

最終コンポーネント

2019年3月に提案された渋滞料金導入案は、最終的に4月1日にニューヨーク州予算の一部として可決され、ニューヨーク市はアメリカ合衆国で初めて渋滞料金を導入する都市となった。[67]提案の詳細はほとんど明らかにされていないが、FDRドライブとウェストサイドハイウェイ、そして両ハイウェイを結ぶバッテリーパークアンダーパスを除く、61丁目以南のマンハッタン島全体が対象となる。車両は1日1回のみ通行料を徴収される。[68] [69]この計画は早くても2021年まで施行されない。[68] [69] [70]

この法律の一環として、中央ビジネス地区通行料徴収プログラムは、トライボロー橋梁トンネル局（ TBTA）によって計画、実施、運営されることとなった。TBTA理事会は「交通モビリティレビュー」委員会を設置することになっていた。この委員会は、委員長1名とTBTA理事会によって任命される5名の委員で構成される。この委員会は、2020年末、または通行料徴収プログラムの実施30日前までに通行料額を勧告することになっていた。委員会による投票の前に公聴会が開催されることになっていた。[71]

委員会は、MTAの2020～2024年資本プログラムに最低150億ドルの資金を提供する金額を勧告することになっていたが、これには通行料プログラムの費用は含まれていなかった。この資金は、中心業務地区通行料資本ロックボックス基金に投入される。資金の大半、80%はスタテンアイランド鉄道、ニューヨーク市地下鉄、MTA地域バス事業に使用され、10%ずつがロングアイランド鉄道とメトロノース鉄道に提供される。交通モビリティ審査委員会には、MTAの資本プログラムを検討する権限も与えられた。[71]委員会には通行料免除を勧告する権限が与えられており、免除は影響に関する交通調査によって決定される。認可された緊急車両および身体障害者を輸送する適格車両には課金されない予定であった。有償車両への課金に対処する計画は、TBTAによって実施されることになっていた。[71] TBTAはNYCDOTと協力して、計画実施後1年とその後2年ごとに、交通渋滞、大気質と排出量、公共交通機関の利用者数、支出などの通行料徴収プログラムの影響について報告することになっていた。[71]

ウエストサイドハイウェイの免除とヘンリーハドソン橋を使って渋滞地帯に向かうドライバーに与えられるクレジットは、2019年3月31日に計画に追加されました。ウエストサイドハイウェイからコルドンに入る30以上の出口、FDRドライブの11の出口、および59丁目/セントラルパークサウスの渋滞地帯の北の境界線を描く8つのアベニューに、電気式の料金徴収装置を設置する必要があります。[e]サム・シュワルツは、料金読み取り機のコストを削減するために、消去法でウエストサイドハイウェイの免除を実施することを提案しました。[72]この法律はまた、年間収入が6万ドル未満の渋滞地帯に住む人々に対して、通行料のコストを税金から控除することで免除しました。 [73 ] TBTAがRFTに含めたオプションには、路側Bluetoothリーダー、コネクテッドビークルテクノロジー、スマートフォンアプリケーション、全地球航法衛星システムベースの通行料徴収などがある。[74]

反応

ブルームバーグ氏の提案と同様に、クイーンズの政治家たちは、イースト川を渡る残りの無料渡河に料金を追加する可能性があるため、クオモ氏の提案に依然として反対した。[75]クイーンズの一部地域を代表する ニューヨーク州議会議員のデビッド・ウェプリン氏は、この提案を「マンハッタンに車で来る人々、多くの場合裕福な人々ではなく中流階級の人々に対する追加課税」と呼んだ。彼は、クイーンズの大部分とブルックリンの多くの地域では公共交通機関へのアクセスがほとんどなく、地下鉄は一般的に障害者が利用できないため、すべての行政区の障害者住民にも悪影響が出ると述べた。 [76]ブルームバーグ氏の後任であるビル・デブラシオ氏も当初は混雑料金に反対していた。デブラシオ氏は、地下鉄の財源として富裕層住民への課税を提案したが、これは州議会で同様の就学前教育への課税が否決されたことがあったにもかかわらずである。 [50]また、彼はクオモ氏の計画に反対する理由として、富裕層への課税の方が資金調達に効果的である点を明らかにした。デブラシオ市長の反対は、2017年の市長選挙で彼の支持者の一部が計画への支持を表明したことを受けて起こった。その中には労働者家族党やユニオン地方32BJも含まれていた。[77] 2017年8月後半、デブラシオ市長は渋滞料金制度に特に反対しているわけではなく、彼の事務所はクオモ政権による渋滞料金制度の提案を検討することになることが明らかになった。[78]

2018年5月、ニューヨーク州知事選挙の候補者シンシア・ニクソン氏は、クオモ氏の渋滞税提案とデブラシオ氏の「億万長者税」に加え、州内で汚染を引き起こす企業に罰金を課すという3つ目の提案の実施を提案した。クオモ氏の民主党予備選の候補者であるニクソン氏は、これら3つの提案全てが、ニューヨーク州の地下鉄システムの維持費を調達するために活用できると述べた。[79]

ブルックリンとクイーンズの多くの住民は、マンハッタンまで車で行くのに通行料を支払わなければならないため、クオモ知事の渋滞料金導入案に反対した。これらの住民は、地下鉄駅から遠く離れているため、車を使わざるを得なかった。賛成派にはウーバーも含まれ、同社は2018年1月に渋滞料金導入を支持する「6桁」規模の広告キャンペーンを開始する予定だった。[80]同月、トライステート・トランスポーテーション・キャンペーンは渋滞料金導入を支持する報告書を発表した。報告書によると、ニューヨーク州議会のほとんどの選挙区では、運転者の収入は公共交通機関の利用者よりも高い傾向があり、提案されている渋滞料金導入地域に車で入る運転者は、どの選挙区でも10%未満であった。しかし、ウェプリン議員は、このデータは、通院など、マンハッタンへの不定期な移動を考慮していないため、誤解を招くものだと述べた。[76]ニュージャージー州の住民も、二重課税の可能性があるとして、この計画を批判した。これは、ホランドトンネルとリンカーントンネルの通行料が渋滞料金ゾーン内でマンハッタンに入るため渋滞料金に組み込まれる可能性があるという憶測に応えたものであったが、ジョージワシントン橋の通行料はゾーン外にあるため含まれない可能性が高い。[81] [82]

スレート誌の記者は、マンハッタンで自家用車を運転するのは「奇跡的に、そして説明のつかないほど無料」だと述べ、この料金導入案を称賛した。また、マンハッタンの不動産の平均月額家賃が数千ドルであることと比較した。[83]ピュー研究所が2018年と2019年に実施した2つの調査では、あらゆる地域において、多くの人口統計グループの大多数が渋滞料金導入を支持していることが示された。[68]さらに、2019年1月、シエナ大学研究所の調査では、ニューヨーク州の有権者の最大52%が渋滞料金導入を支持していることが明らかになった。[84] [85]渋滞料金導入への反対は、2018年1月の44%から2019年1月の39%に減少した。[68]

さらなる計画と遅延

34番街とダイアーアベニューの渋滞料金カメラ

2019年10月18日、MTAは、渋滞課金のための通行料徴収インフラの設計、建設、運用、保守を行う7年間の契約をトランスコア社に5億700万ドルで発注すると発表した。[86] 2019年11月、交通擁護団体と良き政府団体のグループがMTA理事会に書簡を送り、交通モビリティレビュー委員会（TMRB）の設置を要請した。[87]

2020年2月、報道機関は、クオモ州知事とドナルド・トランプ大統領の意見の不一致により、米国連邦政府が渋滞料金を阻止する可能性があると報じた。渋滞料金には一部の連邦道路が課金の対象となるため、また連邦法では連邦政府の資金で建設された道路に料金を導入できるのは価値価格設定プログラムの一環である場合のみであるため、渋滞料金は連邦道路局（FHWA）の承認を得る必要があった。 [88] [89]その月、ポリティコは、MTAは料金徴収プログラムに必要な環境レビュープロセスの種類について連邦政府から回答を得ていないと報じた。完全な環境影響評価（EIS）には数年かかる可能性があるが、短い環境アセスメント（EA）はより短い時間で完了する可能性がある。同紙によると、MTA会長兼CEOのパット・フォイ氏とニューヨーク市運輸局長のポリー・トロッテンバーグ氏は、2019年4月にこの質問に対する回答を得るために、米国運輸省長官のエレイン・チャオ氏と会談した。プログラムは2021年1月に開始されるとされていたが、環境レビューの種類の決定が遅れたため、その時点で開始される可能性は低かった。[90] MTAは、連邦官報に意向通知が掲載されるまで環境レビューに関するいかなる作業も行うことができず、どのような調査が義務付けられているのかわからないため、その準備を行うこともできなかった。[91]

2019年6月、MTAは米国運輸省（USDOT）に文書を送付し、連邦政府が2019年8月までに決定を下した場合、EAは2020年3月までに3か月、EISは2020年5月までに5か月で完了できると考えていると述べていた。これらの見積もりは非常に楽観的だったと見られていた。[92] Politicoの調査によると、連邦政府機関が実施した最短のEAAは637日だったのに対し、FHWAが実施したEISは平均2,691日、7年以上かかっている。[90] FHWAは、環境レビューの種類を決定するために必要なすべての文書を2020年1月にMTAから受け取ったと述べた。[93]

ニューヨーク市でのCOVID-19パンデミックにより、2020年3月から6月にかけてニューヨーク市地下鉄の利用が減少した。 6月に市が部分的に再開された後、市長委員会は、公共交通機関を利用するとCOVID-19に感染する恐れがあるため、多くの人が車を利用することを選択するだろうと予測し、道路交通量を減らす解決策として混雑料金を検討した。[94]しかし、連邦政府はまだ行動を起こしていなかった。[95]当時MTAの最高開発責任者であった ジャノ・リーバーは、2020年7月13日に、混雑料金導入は連邦政府の承認後でも必要なインフラの設置に1年かかるため、2022年まで延期される可能性があると述べた。[96] 2020年7月14日、デブラシオ市長は、ジョー・バイデンが11月に大統領に選出されれば、必要な環境レビューの種類を決定する連邦政府の遅延はなくなる可能性があると述べた。[91]

2020年11月までに、MTAは、遅延が続くと渋滞料金の開始が2023年に延期される可能性があると報告しました。導入されると、収入はMTAの予算におけるパンデミック関連の赤字の返済に充てられる可能性があります。[97] [98] MTAはまだ、通行料率の設定と潜在的な免除の決定を行い、承認のためにMTA理事会に送付する責任を負う交通モビリティ審査委員会（TMRB）を設置していませんでした。渋滞料金を創設した法律では、TMRBは2020年11月15日から12月31日の間に報告書を提出する必要がありましたが、法律はMTAが委員会の設置を通行料プログラム開始の30日前まで延期することを許可していました。[92]

連邦政府の審査

2021年にジョー・バイデン氏が米国大統領に就任すると、交通当局はバイデン政権が渋滞課金に資金を割り当てるだろうと楽観的な見方を示した。ピート・ブティジェッジ米国運輸長官は同年2月に渋滞課金計画を優先事項とした。[99] [100] [101] 2021年3月、連邦政府はMTAに環境アセスメント（EA）の実施を許可し、トランプ政権下での数ヶ月に渡る遅延に終止符を打った。[102] [103] 2021年6月のニューヨーク市民主党市長予備選で勝利したエリック・アダムズ氏も渋滞課金への支持を表明した。[104]連邦政府による環境アセスメントの承認の一環として、MTAはコネチカット州とニュージャージー州の住民が計画の影響を受けるため、両州の当局者と計画について協議する義務があった。7月中旬までに、MTAはコネチカット州当局者と1回の会合を行ったのみで、ニュージャージー州当局者とは会合を行っていない。[105]

MTA当局者は2021年半ばに、州税で資本増強の費用を賄うのに十分な収入を得ており、2020～2024年度の資本計画に渋滞料金導入資金を直ちに必要としていないことを公式に表明していた。[106]これに対し、デブラシオ市長はMTAに対し、渋滞料金導入の迅速化を迫り、2022年7月までに追加料金を導入する意向を示した。[107] [108] 2021年8月、ニュージャージー州選出の下院議員ジョシュ・ゴットハイマー氏とジェフ・ヴァン・ドリュー氏は、ニュージャージー州のドライバーに渋滞料金導入の免除が認められない限り、MTAが連邦政府から補助金の一部を受け取ることを禁止する法案を米国下院に提出した。[109] [110]同月、FHWAは渋滞料金導入計画の環境アセスメントと広報活動を承認したが、これには16カ月かかると見込まれていた。[111] [112]同月、クオモ知事が知事を辞任したことで、後任のキャシー・ホークル知事が渋滞料金導入の継続を約束していなかったため、渋滞料金導入計画の将来について不確実性が生じていた。[113] [114]計画が連邦政府の承認を得た場合、請負業者であるトランスコア社は310日以内に有料道路の設備を設置する義務があった。[113] [115]

MTAは2021年9月23日に渋滞課金計画に関する最初の公聴会を開催し、通行料率の草案を発表した。当時、ピーク時の通行料は9ドルから23ドルの範囲になる予定だったが、[116] [117] E-ZPassを所有するドライバーの場合、オフピーク時と夜間の通行料は低くなる予定だった。[118] MTAは緊急車両と身体障害者の輸送に対する免除を約束し、渋滞課金区域内の低所得者向けの税額控除も提案していた。[119] 2022年3月、連邦政府はMTAに対し、最終的なパブリックレビューのために計画を提出する前に、渋滞課金の技術的側面に関する430の質問に回答するよう求めた。[120]ホークル氏は2022年6月、渋滞課金計画は少なくともあと1年は実施されないと述べた。[121]渋滞料金導入の遅れは、渋滞料金収入の一部を財源とするセカンドアベニュー地下鉄第2期を含む他のプロジェクトにも問題を引き起こした。[ 122 ] MTAも連邦政府も、検討プロセスの多くの側面を公表したがらなかった。[123]

最終承認と反対

2022～2023年: 公聴会と紛争

9番街の渋滞料金ガントリー（2023年後半）

2022年ニューヨーク州知事選挙の共和党候補リー・ゼルディンはこの提案に反対を表明した。[124]この提案に関する公聴会は2022年8月の最終週に開催された。[ 118]ゴットハイマーは意見を述べた人の4分の3が計画に反対していたと述べた。[125]その年の後半、ニュージャージー州知事フィル・マーフィーは連邦政府に計画の完全な環境影響調査を完了するよう要請し、[126]ニューヨーク市の政治家数名はホークルに混雑料金計画に関する州全体の住民投票を実施するよう請願した。[127]ゴットハイマーとマイク・ローラーは2023年初頭に米国下院に法案を提出した。この法案は運転手が混雑料金に関連するすべての税金から免除されない限り、MTAが連邦資金を資本プロジェクトに使用することを禁止するものである。[128] MTAは2023年2月に、渋滞料金の導入を2024年第2四半期までさらに延期すると発表した。[129]

2023年5月5日、連邦道路局は、最終的な環境影響評価とプロジェクトに対する重大な影響がないとの判断の草案[130]の公表を承認した。これは2023年5月11日に行われ、[131] 30日間の公示期間が開始された。[132]環境影響評価の草案では、計画には、トラックによる夜間の配達を奨励するために午前0時から午前4時までの通行料を50％引き下げること、ハイヤー車両とタクシー運転手に対する1日1回の料金上限の設定、通行料によって空気の質が悪化する可能性のある地域での環境緩和策に2億750万ドルが含まれると述べられていた。これらには、地域公園の改修、高速道路沿いの植栽、電気トラック充電インフラの整備、トラック交通量の増加が見込まれる地域でのディーゼルトラックの交換、市の学校喘息患者管理プログラムの拡充、高速道路近くの学校への空気清浄機の設置、ニューヨーク市運輸局の営業時間外配達プログラムの拡充、ハンツポイント青果市場の輸送用冷蔵トレーラーをディーゼル車ではなくクリーンな車両に改造することなどが含まれる。さらに、年間収入が5万ドル未満の個人には、通行料導入後5年間、毎月10回乗車後、25%の割引が適用される。これらの新措置は、クレジットカードを保有していないドライバーに対するE-ZPassの10ドルのタグデポジット料金の廃止、アッパーマンハッタンとブロンクスのバスターミナルの電化計画に加えて実施される。[133]

連邦道路局（FHA）は2023年6月26日に最終承認を与え、MTAが提案された渋滞区域における通行料の設定を開始することを許可した。[134] MTAはTransCore社に対し、通行料徴収インフラの設置を開始するよう通知した。契約に基づき、MTAには310日間の猶予が与えられた。計画は2024年5月初旬に実施される予定であった。[135]

ニューヨーク・タイムズ紙によると、混雑料金は、新しい地下鉄信号、エレベーターの増設、新しいプラットホームのスクリーンドア、改札口の更新、監視カメラの費用に充てられる可能性があるとのことだ。[136] MTAはまた、混雑料金の収入をブロンクスの大気汚染軽減にも活用する計画だ。[137]料金所の設置は7月中旬に開始された。[138]

渋滞課金の公示期間が始まった後、ニュージャージー州当局は計画に反対する広告キャンペーンを開始した。[139]反対派は8月に計画に抗議し、[140]交通モビリティ委員会が特定のドライバーグループに免除を与えるかどうか検討し始めた。[141]ニュージャージー州政府は2023年7月に渋滞課金の実施を阻止するために連邦政府を訴え、[142] [143]スタテンアイランド当局が共同原告となった。[144] MTAは連邦政府に共同被告として加わり、[145]タクシー運転手はホークルに渋滞課金の免除を求めた。[146]ゴットハイマーは、この課金はニューヨーク市の中小企業経営者に打撃を与えるだろうと述べた。[ 147] MTAは、この訴訟により多くのプロジェクトと2万人の雇用が危険にさらされていると述べた。[148 [149] 2023年10月6日、選出された役人グループは書簡の中で、港湾局がリンカーントンネルの敷地内に渋滞区域に進入する車両に料金を課すためのガントリーを設置することを拒否し、近隣の道路に40個のセンサーを設置することを要求したと述べた。[150]

提案された通行料は2023年11月下旬に発表され、[10] [11] MTA理事会は同年12月上旬に通行料を承認した。[16] [151] MTA理事会の投票後、この計画については60日間のパブリックコメント期間が設けられることとなった。[16]

2024年初頭：MTAの承認とさらなる訴訟

2024年2月14日、MTAは渋滞料金をめぐる訴訟が継続中であるため、ほぼすべての追加契約の締結を停止しました。同月後半、MTAは、このプログラムから得られる資金がなければ完了できないプロジェクトのリストを発表しました。[152] MTAは2024年に120億ドルの契約を締結する予定でしたが、実際には29億ドルしか締結できないと予想していました。[153]

2024年2月末、MTAは110基の有料道路ゲートのほぼ全てが設置されたと発表した[154] [155]。これは2024年6月に予定されている渋滞課金の導入に先立ってのことである[156]。さらに、MTAはMTA理事会による計画の最終投票に先立ち、4回の公聴会を開催し始めた[155] 。計画に対する国民の反対を受け、MTAは同月に全ての新規建設契約を保留にした[157] 。 2024年2月13日、ストリートブログは、環境保護庁が2023年3月に書簡を送り、同プログラムに関する懸念が解消されたと報じた。EPAは当初、同プログラムが環境正義を訴えるコミュニティに与える影響と、ニュージャージー州の大気質への影響に関するデータが不十分であることについて懸念を表明していた[158] 。

MTAは2024年3月に、過去3か月間にこの計画について意見を提出した25,000人以上のうち、計画に賛成する意見が反対する意見のほぼ2倍であったと報告しました。[159]対照的に、ニューヨーク市の住民を対象とした世論調査では、回答者の約3分の2が渋滞料金に反対していることがわかりました。[160] MTA理事会は2024年3月27日にこの計画を最終承認し、[161]ニューヨーク市は米国で初めて渋滞料金ゾーンの設置を承認した地域となりました。[162]同月末、MTAは渋滞料金を2024年6月30日から開始すると発表し、[163]人々が通行料免除を申請できるようになりました。[164]

2024年4月20日、渋滞料金導入を見越して、通行料の支払いを避けるためにナンバープレートを隠すドライバーに新たな罰金を課す法案が州予算の一部として可決された。[165]

一方、ニュージャージー州フォートリーの市長マーク・ソコリッチ氏[166]、全米教職員組合とスタテンアイランドの区長ヴィト・フォッセラ氏[167] 、マンハッタンのローワーイーストサイド地区の住民[168] 、ニューヨーク州ヘムステッドの町[ 169]、中小企業経営者[170]らによりさらなる訴訟が起こされた。公民権団体NAACPも原告として訴訟に参加した。[171] 3月末、ニューヨーク州ロックランド郡政府もこの計画に反対する別の訴訟を起こした。 [172]渋滞料金は自動車の排出量を減らすのが目的だったが、3件の訴訟ではこの計画がニューヨーク州憲法の環境権修正条項に違反すると主張した。[173]他の3つの行政区の大気汚染が減少する一方で、ブロンクスとスタテン島の大気汚染が増加するという懸念があった。[174] 2024年5月までに、渋滞料金制度に対する訴訟が7件起こっていた。[175]その月にトラック運転手からの8件目の訴訟が提起された。[176] 6月20日、連邦判事ルイス・J・リマンは、渋滞料金制度に関する環境影響評価書は十分に徹底されていたとして、3件の訴訟の原告に不利な判決を下した。[177]

ニューヨーク州の複数の議員も2024年4月に渋滞税廃止法案を提出し[178] 、ニコール・マリオタキス議員とジョシュ・ゴットハイマー議員も米国下院で同様の法案を提出した[179] 。その時点で、すべての料金所が設置されていた。この計画への反対を減らすため、MTAはニュージャージー州が渋滞税収入の一部を受け取ると発表した[180] 。ニューヨーク市交通局（NYCDOT）も渋滞地帯の商用車がオフピーク時に配達を行うことを奨励するための資金を提供し[181]、MTAは一部の通勤鉄道運賃を値下げし[182]、一部の高速バス路線の運行を増やすと発表した[183] ​​。ボストン、シカゴ、ワシントンD.C.、サンフランシスコなどの他の都市の当局者も、ニューヨーク市が計画している渋滞税と併せて渋滞税の導入を検討した[184] 。

延期

発表

2024年6月5日、ホークル知事は大きな方針転換を行い[185]、6月30日に開始予定だった渋滞料金導入を無期限に停止すると発表した。知事は、導入が市の経済回復を阻害する懸念を理由に挙げた。ホークル知事は、訴訟による導入遅延の可能性に備え、州は渋滞料金導入による歳入の不足分を補うための資金を確保していると述べた[186]。ホークル知事はまた、MTAの財源として、ニューヨーク市の企業に対する給与税の増額も提案した[187] 。MTAは既に渋滞料金導入設備に5億5,580万ドルを費やし[188] 、渋滞料金収入の150億ドルをニューヨーク市5行政区全体の交通改善に充てていた[189]。知事の発表を受け、MTAの弁護士は渋滞料金導入に対する訴訟において、導入停止により渋滞料金導入が6月30日までに開始されることはもはや期待できないとの通知を裁判所に提出した[190]。

前夜、ポリティコとニューヨーク・タイムズは、ホークル氏が渋滞料金導入の延期を検討していると報じていた。報道によると、ホークル氏の決定は経済的な懸念ではなく、渋滞料金導入がニューヨーク郊外で激しい下院選挙を繰り広げる民主党にとって、そしてひいては11月の選挙で下院の過半数を獲得しようとする民主党の努力に悪影響を与える可能性を懸念したものだった。[187] [191] [192]民主党による下院の過半数奪還の試みは最終的に失敗に終わったものの、渋滞料金導入の一時停止後、共和党が多数を占めるニューヨーク州の下院議席を3議席獲得した。[193]共和党と民主党の両政治関係者は、この決定を、物議を醸す問題を議題から外すための政治的パニックと捉えていた。[194]その後、 カーブドは、ホークル氏が世論調査でこの制度の不人気さが示されたことを非常に懸念していたと報じた。[195]

クレインズ・ニューヨークの報道によると、ホークル氏は数ヶ月前からこのプログラムの実施による政治的影響を懸念しており、プログラムを一時停止する口実を探していたという。[187] [196]また、報道によると、同氏は数ヶ月前から、この計画がアンドリュー・クオモ前知事の政権によって実施されたこと、そして、この計画が正しく構築されたとは一度も信じていなかったことに不満を表明していたという。[191] カーブドは、ホークル氏がこのプログラムに全面的に賛同したことは一度もなかったと報じた。[195]カール・ヒースティー州議会議長は、知事から過去2週間、渋滞料金に対する有権者の反応を懸念していることを伝えられていたと述べた。[197]渋滞料金の一時停止についての内部討議は、今週初めのホワイトハウスへの無関係な訪問直後から大幅に活発化した。[191]ホワイトハウス滞在中、ホークル氏はジョー・バイデン大統領や他の当局者と計画の延期について話し合った。発表の数日前、ホークル氏はホワイトハウス、下院少数党院内総務のハキーム・ジェフリーズ氏、エリック・アダムス市長、その他の政治家にこの決定を通知したが[187] [198]、州議会議員[199]とMTA理事会のメンバーには事前にこの決定について説明されていなかった[200]。

反応

ホークル氏の決定は、環境保護団体、交通擁護団体、そして概ね彼女を支持していたビジネス団体（ニューヨーク市パートナーシップやニューヨーク建築会議など）から強く非難された。[199]渋滞料金導入の支持者たちは、渋滞料金収入の減少が交通システムに悪影響を及ぼすと主張した。[201]これらのビジネス団体は、ニューヨーク市の給与税をさらに引き上げるという知事の提案に強く反対した。[202]エリック・アダムズ市長は知事の立場に同調すると述べたものの、[203]市長によって任命された複数の上級職員がホークル氏の決定に反対を表明した。その中には、MTA理事会の2人の職員（うち1人は副市長）と都市計画局長が含まれていた。[204]知事によって任命された理事会の職員たちは、この決定に憤慨した。[205]

MTA会長兼CEOのジャノ・リーバー氏は、知事の決定が公表される直前にこのことを知らされていた。[206]この決定はMTA幹部を驚かせた。[207] ストリートブログによると、リーバー氏は当初、2025年の議会会期中に渋滞料金制度を存続させられることを期待し、MTAの資金調達のための当面の解決策を支持するよう議員たちを説得しようとしたが、知事の決定に対する反発の大きさを悟り、撤回した。また、リーバー氏はこの遅延を理由に一時辞任をちらつかせたと報じられているが、[208] [209]後にこれを否定した。[210]

ポリティコやニューヨーク・タイムズなどの報道機関は当初、ホークル知事の決定はMTA理事会の投票に委ねられるだろうと報じた。[211] クレインズやポリティコなどの報道機関は、2009年の公共機関改革法によれば理事会のメンバーは当局に対して明確な受託者義務を負っているため、MTA理事会は知事の命令を覆すことができると示唆した。[212] [208] [213]報道機関は、ホークル知事が渋滞料金の導入を一方的に延期することが合法かどうか疑問視した。コロンビア大学の弁護士は、州民事訴訟法第78条に基づき、州政府職員は州法上の法的義務を遵守するよう義務付けられているため、知事の決定は訴訟の対象となる可能性があると述べた。[208]その専門家はまた、この決定は、2050年までに温室効果ガスの排出量を85%削減するという州の要件と矛盾するかどうかを州機関が検討することを義務付ける2020年気候リーダーシップ保護法の条項、および2021年に州憲法に制定されたグリーン修正条項に違反する可能性があると指摘した。[214]

延期が発表された後、渋滞税を支持する可能性が高いとみられる民主党支持者1,400人を対象に行われた世論調査では、50%が延期を支持し、32%が反対した。回答者の過半数は、通行料が通勤に悪影響を与えると考えていたが、通行料が特定のプロジェクトに充てられると知ると、より支持する傾向が強まった。[215]渋滞税支持者も、渋滞税を支持する集会を開いた。[216]

資本プログラムと連邦政府の承認への影響

6月7日夜、MTAは知事の最初の発表以来初めて公式声明を発表した。声明では、ホークル知事の決定により2020～2024年度の資本計画の大部分が危険にさらされていると述べ、駅のADA（障害者法）対応化などの近代化・改善プロジェクトの優先順位を下げ、システムの基本的な運用維持に必要なプロジェクトを優先すると述べた。MTA理事会は資本計画を見直し、必要な変更を加える予定で、改訂版の資本計画は6月の会議で提示される予定である。MTAの声明ではまた、連邦法により、渋滞料金の導入には連邦政府、ニューヨーク市、ニューヨーク州の承認が必要であり、承認が得られていないため、MTAが単独でプログラムを実施することはできないと述べられた。[217] [218]

このプログラムの最終承認には、連邦政府の価値価格設定パイロットプログラムの一環として、州および市の運輸局とMTAが最終承認協定に署名する必要があった。[219] 6月8日、ABCは連邦政府がまだMTA、ニューヨーク市運輸局、およびニューヨーク州運輸局が署名する計画の最終承認を発行していないと報じた。[186] Streetsblogは、MTA当局者は、FHWAがプログラムの最終的な環境レビューを審査した後の最終的なVPPP協定の承認は単なる形式的なものになると予想していたと報じた。[205] 6月10日、MTAのリーバーCEOは記者会見で、同局は資本プログラムの規模縮小に取り組んでおり、混雑料金をあきらめるつもりはないと述べた。[220]リーバーは、知事が州運輸局長に最終的なVPPP協定に署名しないように指示したことを確認した。[210] [221] [222]米国運輸省は、MTAの渋滞料金に関する最終的な環境レビューとVPPP最終合意の承認を保留した。[223]連邦道路交通局（FHWA）は6月14日にMTAの渋滞料金に関する環境アセスメントの再評価を承認した。[224]

6月末頃、ニューヨーク州監査役トーマス・ディナポリは、MTAは170億ドル相当の資本プロジェクトを延期するか、サービスを削減する必要があると警告し、[225] MTAの理事会は165億ドル相当のプロジェクトの延期を決議した。[226]同時に、MTA理事会は、渋滞料金が法律で実施する必要があることを強調する決議を可決した。[227]擁護団体Reinvent Albanyは、渋滞料金導入の遅れにより、少なくとも101,500人の高給職が失われる可能性があると報告した。[228]また、修理の遅れにより、交通システムが再び重大な障害を経験する可能性があるという懸念もあった。[229]州監査役ディナポリによる2024年9月の報告書によると、MTAの2025～2029年の資本プログラムは深刻な不足になり、[230] 650億ドル以上の資本支出が必要になることが判明した。[231]ディナポリ氏はまた、渋滞料金導入の一時停止により、2027年までに6億4000万ドルの営業赤字が発生したと述べた。 [232] ニューヨーク・タイムズ紙も2024年末に、遅延により交通渋滞が悪化し、緊急対応時間が長くなる可能性があると報じた。[233]

渋滞料金導入の一時停止を受けて、ムーディーズは6月7日にMTAの信用格付けをネガティブ・ウォッチに指定し、S&PのアナリストはMTAの収益債の格付けが下がる可能性があると述べた。[234] [235]ある報告書では、渋滞料金導入の完全中止により州は最大10億ドルの損失を被ると推定されている。[236] [237]一方、ウォール・ストリート・ジャーナルは、導入の遅延により2024年6月末までに7億ドルの損失が発生し、これには顧客サービススタッフの雇用に費やされた3,300万ドルが含まれていると報じた。[236] [238]

渋滞税賛成派の訴訟

ニューヨーク・シティクラブの弁護士アンドリュー・セリ氏は、判事がホッフル氏の訴訟棄却要求を却下した後、裁判所の外で報道陣に語った。

法律専門家、支援者、潜在的な原告、そしてニューヨーク市会計監査官ブラッド・ランダーの連合は、ホークル市長による渋滞課金の一時停止を覆す計画を示した。ランダー市長は、渋滞課金が開始されない場合は7月に訴訟を起こすと述べた。[239] [240] 交通擁護派も、遅延を理由に州政府を訴えると警告した。[241]訴訟は2件起こされた。1件はニューヨーク・シティ・クラブ、もう1件はライダーズ・アライアンス、シエラクラブ、ニューヨーク市環境正義同盟によるものだった。[242]ホークル市長は、 2024年の米国大統領選挙で渋滞課金を導入すべきかどうかが決まるべきだと述べた。 [243] [244] 2024年9月、ニューヨーク州最高裁判所判事アーサー・エンゴロンは、これらの訴訟の却下を求めるホークル政権の要請を却下した。[245]

収入の代替案

混雑課金によって徴収されるはずだった年間10億ドルの不足分を補うため、知事はニューヨーク市の特定の企業に対するMTA給与移動税の引き上げを提案した。知事の提案では、給与支出が年間175万ドルを超える企業への税金を、経費の0.6%から経費の0.825%に引き上げるというものだった。また、中小企業への減税もあった。[197] [187] [246]州議会は、知事の発表と増税案を検討するために、木曜日以降も会期を延長した。[247]これは、ニューヨーク市で2年間で2回目の増税となるはずだった。州議会の民主党議員は、知事が提案したPMT増税がより大きな取引の一部であれば検討する用意があると思われていたが、州上院の民主党議員は、提案されたPMT増税にもっと公然と反対していた。[248] [212] [206]知事チームは、当初知事が反対していた他の法案に署名する代わりに、ホークル知事の提案した税制を承認することを申し出ていた。[249] [250]この提案は6月6日の午後遅くには実行不可能と判断された。[251]

議会がホークル氏の税制案を否決した後、彼女のチームは6月6日夜、方針を転換し、MTAに州の一般会計から10億ドルの初期予算を提供し、州の完全な信用と信用を債券発行に与える決議案を議会が承認するよう働きかけた。この債券により、MTAは資本計画のために150億ドルの債券を発行できるようになる。[250] [252]継続的な資金源は、2025年の次の議会会期で特定される予定だった。[253] [248]同夜にこの計画に対する投票が予定されていたが、議会で十分な支持が得られないことが明らかになったため延期された。[254]翌日までに、上院の民主党議員6人が既にこの提案に反対を表明しており、[255] 13人が反対したと報じられている。[219]

ホークル知事は6月7日の記者会見で自身の決定をさらに強調し、一時停止は一時的なものだと主張した。[218]また、一時停止は一時的なものであるため、MTA理事会による投票は必要ないと考えていると述べ、MTA指導部は一時停止の実施に同意した。[256] [257]ホークル知事は、会期末前に議員に知らせるためにこの決定を下したと述べた。[197]また、歳入が蓄積されるまでに数か月かかるため、資金調達は不可欠ではないとも述べた。[257]州議会は、MTAに代替資金を提供するための法案を可決することなく、6月8日の朝に会期を閉会した。[217]知事による土壇場での混雑料金に関する発表は、州議会の他の優先事項に大きな影響を与え、他の法案を議論する時間が少なくなった。[258]以前は両院で容易に通過すると予想されていたこれらの法案のいくつかは、もはや可決されない見込みとなった。[259] [260]

渋滞料金の復活

州議会議員は、2024年6月下旬に渋滞料金の引き下げを実施するために、ホークルと非公式に交渉を始めた。[261] [ 262]ドナルド・トランプが2024年の米国大統領選挙に勝てば渋滞料金を廃止すると約束していたため、議員らは年末までに料金が導入されることを望んでいた。[262] [263]トランプが当選すれば、最終承認を取り消すか、別の環境調査を要求するか、プログラムに対する訴訟で原告側に立つことで、渋滞料金を廃止することができる。[263] MTAの永住市民諮問委員会は2024年8月に、渋滞料金計画の8つの代替案のうち、渋滞料金ほどの資金を提供するものはないと報告した。[264]同月、ポリティコは、州議会議員が通行料の引き下げと緊急作業員への免除を検討していると報じた。[265]スタンフォード大学の研究者マイケル・バノン氏によると、通行料の引き下げは、完了までに何年もかかる可能性のある新たな環境分析を引き起こす可能性があるという。[266]

10月までに、ホークル氏は渋滞税の一時停止を解除することを検討していた。[267]翌月トランプ氏が2024年の選挙に勝利した後、渋滞税推進派はホークル氏に渋滞税の一時停止を解除するよう要請した。[268 ]ゴッサミストは、トランプ氏が就任時に渋滞税をすでに導入していれば、それを中止するのは難しくなるだろうと報じた。[269]選挙から1週間後の11月14日、ホークル氏は日中9ドル、夜間2.50ドル（当初承認された料金の60%）の割引料金を1日1回徴収することを提案した。[14]ホークル氏の提案によれば、基本料金は2028年までに12ドル（以前承認された料金の80%）に、そして2031年までに15ドルに引き上げられる。[270] 9ドルの通行料は年間5億ドルの収入があり、12ドルに引き上げられた場合は年間7億ドルに増加する。資本計画に必要な150億ドル全額は、より長期間にわたる借入によって調達される可能性が高い。[271]ホッフルは、さらなる環境審査の必要性を回避できるため、通行料金を9ドルに引き下げることを決定した。[14]新しい料金の環境影響が環境影響評価で確認されたものと同様であることを確認するために、2回目のより短い再評価が行われた。 [272] [273]また、通行料金の引き下げは2025年1月5日に実施されることも発表された。[274]

2025 年 1 月 5 日の深夜直後、通行料金が施行されると、車は 60 番街を横切り、渋滞緩和ゾーンに入ります。

MTAは2024年11月18日に通行料導入に賛成票を投じ[275] [276]、バイデン政権は再評価を発表した3日後にそれを承認した[277] 。マイク・ローラー、ニコール・マリオタキス、ブルース・ブレイクマンなどの共和党議員はすぐに通行料導入を阻止することを約束したが、進歩的な民主党議員は減額された通行料の効果に疑問を呈した[193] 。通行料反対派はまた、2026年のニューヨーク州知事選挙でホークルを破ろうとすることを示唆した[275]。また、渋滞税がアッパー・マンハッタンの駐車場不足を悪化させる[278]ことや、通行料がニューヨーク市の商品価格を上昇させるという懸念もあった[279] 。

残りの訴訟

2024年11月時点では、少なくとも8件の混雑料金反対訴訟が継続中であった。[280] 12月中旬までに、同様の訴訟は10件に増加した。[281]

ヘムステッド町は11月21日、ニューヨーク州を相手取りナッソー郡最高裁判所に提訴した。MTAは、法的に義務付けられている45日間のパブリックコメント期間を設けず、計画を州の登記簿に提出しなかったことで、州の行政手続法に違反したと主張した。町は一時的な差し止め命令を求めた。また、5月には連邦裁判所に通行料徴収に対する訴訟も起こしていた。[282] 12月23日、ナッソー郡最高裁判所のリサ・カイロ判事は、MTAと知事に対し、通行料徴収開始予定日の2025年1月16日に、弁護側による弁論のために出廷するよう命じた。[283]

12月18日、ホークル知事は、ニュージャージー州が同プログラムに対する訴訟を取り下げれば、複数の「寛大な」和解案を提示したと述べた。ホークル知事はニュージャージー州が誠意を持って交渉しているとは考えておらず、ニュージャージー州のマーフィー知事は彼女の提案を拒否した。[284] [285]ニューヨーク州は、ホランドトンネルとリンカーントンネルを利用するドライバーへの通行料控除をジョージ・ワシントン橋を利用するドライバーにも拡大すること、ニュージャージー・トランジットに1億ドル以上の通行料収入をもたらすこと、そしてエセックス郡とバーゲン郡の環境緩和策のための追加資金を提供することを提案した。[286]この提案は1億ドル以上の価値があった。伝えられるところによると、マーフィー知事は通行料と同額の控除を提示する和解案にのみ同意するだろうとのことである。[287]ゴッサミストとポリティコの他の報道によると、提案には環境緩和策のための3000万ドル、ジョージ・ワシントン橋への横断歩道クレジットの適用拡大、新ポート・オーソリティ・バスターミナルの未資金10億ドルの半額負担とペン駅再建計画におけるニュージャージー・トランジット部分の改修を優先すること、そしてセコーカス・ジャンクションでの乗り換えが必要な路線からペン駅まで片道乗車を可能にするバーゲン・ループの計画調査のための100万ドルが含まれていた。この報道は、ニュージャージー州が緩和プロジェクトと横断歩道クレジットの増額を要求していたことを示唆している。[288]ニュージャージー州はまた、ポート・オーソリティのプロジェクトで通常行われているように、ニューヨーク州が既にバスターミナルプロジェクトの残りの費用を分担しているという印象を持っていた。[289]この事件を担当していたレオ・ゴードン判事は、両者の和解を求めており、まだ判決を下していなかった。[287]

12月23日、マンハッタンの連邦判事ルイス・リマンは、4件の訴訟が進行中の間、渋滞料金の導入は可能であると判決を下し、原告が勝訴する可能性は低いと述べた。[290]同日、連邦判事キャシー・サイベルもオレンジ郡とロックランド郡による計画阻止のための仮差し止め命令の申し立てを却下した。つまり、ニュージャージー州の訴訟が計画実施の最後の大きな障害となったということだ。[291]

2024年12月30日、ニュージャージー州連邦地方裁判所のレオ・ゴードン連邦判事は、ニュージャージー州のMTAとFHWA、およびフォートリーの渋滞料金に対する訴訟で、おおむね有利な判決を下した。渋滞料金制度は、プログラム実施に対する最も深刻な課題と考えられていた。ニュージャージー州は4月に、FHWAは計画の環境影響を包括的に調査していないと主張し、すでに行われた環境アセスメントではなく、より徹底した環境影響評価書を作成するようFHWAに求めていた。[292]ゴードン判事は、なぜ計画がブロンクスには詳細な汚染緩和策を提供しているのに、自動車交通量の増加が見込まれるニュージャージー州のコミュニティには提供していないのかについて、詳細を明らかにするため、この決定をFHWAに差し戻した。彼はまた、全体的な通行料金体系についての判断を保留し、11月に15ドルの通行料金を段階的に導入すると決定したため、FHWAによる代替の通行料金制度計画の検討に関する意思決定をまだ支持するつもりはないと述べた。[293] [285] FHWAは1月17日までに説明を行い、その他の措置を講じる義務があり、ニュージャージー州は2月11日までに回答する義務があった。[294]ゴードン知事の決定には、プログラムの実施を阻止する差し止め命令は含まれていなかった。ホッフル知事とリーバー会長兼CEOは、この判決は渋滞料金の導入が予定通り1月5日に開始できることを意味すると述べたが、ニュージャージー州の弁護士であるランディ・マストロは、ゴードン知事の判決が計画を阻止するものだと主張した。[295]翌日、ニュージャージー州は判決の明確化と、判決がFHWAに差し戻されている間、料金徴収の開始を阻止するための一時的な差し止め命令または拘束命令を求めた。[296]

2025年1月3日、ゴードン判事はニュージャージー州政府による通行料徴収停止の緊急要請を却下したが、連邦政府は通行料徴収の環境への影響に関する追加情報を提供しなければならないと判決を下した。[273] [284]この判決を受け、ニュージャージー州は第3巡回区控訴裁判所に控訴した。1月4日、同裁判所は、事件の「実質的見解」を示さずに、ニュージャージー州による計画に対する差し止め命令の要請を却下した。[297] 2025年4月、リマン判事は通行料徴収停止を求めて訴訟を起こした複数の原告の訴えを棄却した。[298]ヘムステッド町の訴訟は同年6月に棄却された。[299]

実装

「混雑料金導入」と書かれた地下鉄の電光掲示板
2025年1月の地下鉄混雑料金導入に関する公共広告

通行料は予定通り2025年1月5日の深夜に施行された。[300] [301]このプログラムは交通量が少ない日曜日に開始されるように設定されており、予期せぬ問題がより容易に解決されるよう配慮されている。[302]最初の60日間は延滞料は徴収されなかった。[303]さらに、1月中、Lyftのライドシェア利用者は、当該ゾーンを通過するたびに1.50ドル（通行料相当）のクレジットを受け取り、このクレジットは今後のライドシェア利用時や、同社が運営する市のシティバイクシステムで利用できた。 [304]

ユダヤ・プレス紙によると、ハツァラー氏は渋滞料金の免除を受けるためにMTAの規定で会社所有の緊急車両を義務付けていたが、ハツァラー氏の車両は個人所有だったため、渋滞料金によって1日250ドルの損失を被っていたという。 [305]ニューヨーク市警は、偽造または隠蔽されたナンバープレートを使用して料金所を回避した複数の車両を押収した。[306]この料金は、渋滞区域内の駐車場利用者に問題を引き起こした。1月8日、61番街の特定の建物までUberで向かった人が誤って渋滞料金を請求されたことを受け、MTAは渋滞区域の境界を修正した。[307]住民はまた、既に渋滞区域内にいた車がセンサーによって渋滞区域に入ったと誤って認識されたため、渋滞区域内の駐車場から出ただけで料金を請求されていると主張した。[308]

効果

複数の分析により、車両交通量、自動車衝突による負傷、駐車違反、騒音苦情はすべて減少した一方で、MTA交通機関の利用者数、イエロータクシーの利用、ビジネス活動、有料区域内の訪問者数はすべて増加したことが判明した。[309] [310]

自家用車の交通と渋滞

渋滞料金導入後最初の週、交通量は2024年の同週と比較して7.5%減少し、[311]いくつかの主要道路の渋滞も緩和した。[312]初期データでは、マンハッタンの中央ビジネス地区の交通量が「大幅に減少」し、1日の車両進入台数は基準値の58万3000台から47万5000台から56万台に減少したことが示された。特に川を渡る際の移動時間が大幅に改善され、ジョージ・ワシントン橋、リンカーントンネル、ホランドトンネルを経由してマンハッタンとニュージャージー州間の移動時間が30～40%短縮された。街を横断する車の移動時間は20～30%短縮され、南北大通りの移動時間も最大20%短縮された。[313]

この傾向はその後も続いた。2025年3月、MTAは2024年3月と比較して、渋滞ゾーンに進入する車両数が13%減少したと報告した。[314] 2025年7月までに、渋滞ゾーンにおける1日の車両数は、導入前と比較して67,000台減少した。[315]同月、ある調査では、渋滞ゾーン内の移動時間が短縮され、配送業者が有料ゾーンで（通行料金の安い）小型車両を使用するようになっていることが明らかになった。[316]

2025年6月のRPA報告書によると、ニュージャージー州北部の渋滞は渋滞料金により最大14％減少したことが判明しており、[317]他の研究では、ニューヨーク都市圏全体で渋滞が減少したことがわかりました。[310] [318]最初の2週間で、渋滞ゾーン外のブロンクスの主要高速道路の午後の移動時間は9％増加し、料金により、その高速道路付近のすでに高いレベルの大気汚染が悪化するのではないかと懸念されました。[319]しかし、MTAのデータによると、料金導入後の2025年1月と2月のクロスブロンクス高速道路の平均車両量はそれぞれ2.5％と1.2％減少しました。[320]また、ニューヨーク市保健局は2025年7月に、2024年10月から2025年3月までの間に渋滞料金ゾーン内外の様々な場所（クロスブロンクス高速道路、アレクサンダーハミルトン橋、モットヘイブンを含む）で収集された微粒子大気汚染レベルの予備データを発表しました。それによると、料金導入後、ほとんどの場所で大気汚染レベルが安定しているか減少していることが示されました。[321] [322]

通行料の導入により、アッパーマンハッタン[323]と通行料徴収区域外のロングアイランド鉄道の停留所では駐車場不足も発生しました[324] 。

公共交通機関

最初の週には、バスサービスの移動時間が改善され、[325]渋滞ゾーン内のタクシーの利用も増加しました。[326]スタテン島からの急行バスも平均速度の向上を記録しました。[327]スタテン島からのSIM24バスは、トンネルを通過する時間がより速くなったため、主に4分近く節約され、移動時間が5.3％減少しました。[325] MTAは1月下旬に、渋滞ゾーンへの移動時間が一部の場所で半分になり、バスと地下鉄の乗客数が2024年と比較してわずかに増加したと報告しました。[328] 2025年5月の分析では、メトロポリタン交通局が運営する交通機関の乗客数が4.4％から13％増加することがわかりました。[310]

歩行者の交通と安全

料金導入後の1ヶ月間で、渋滞区域内の歩行者交通量が増加した。[329] 2025年上半期には、渋滞区域内での交通事故による死亡者数は2024年の同時期の128人から87人に減少した。[315]

世論

通行料の導入後、反対は減少した。[330] [318] 2025年2月の世論調査によると、ニューヨーク州民の6割が通行料廃止に向けた連邦政府の取り組みに反対しているが、通行料自体を支持しているのはわずか27%だった。[331] 2025年3月の別の世論調査では、ニューヨーク市民の42～35%が渋滞料金を支持している（州全体の支持率は低いものの）ことがわかった。[332]一方、2025年4月の別の世論調査では、市民の42%が同プログラムを支持していることが明らかになった。[310]

経済効果

ブロードウェイの劇場チケットの売上は、通行料導入後に増加した。[333]通行料導入区域内のレストラン経営者の大半は、売上は変わらなかったと報告しているが、一方で、業者が価格を値上げした、あるいは客足が減ったと答えた経営者もいる。[334]

収益

地域計画協会（RPA）が2025年3月初旬に発表した報告書によると、渋滞地帯への移動時間を短縮することで、年間5億ドルから13億ドルの節約になるとのことです。[335] MTAは、プログラム開始から1か月目に4,800万ドルの通行料収入を得ました[336] 。また、2か月目には5,200万ドルの通行料収入を得ました[337 ]。2025年の最初の4か月間で、この料金は合計2億1,500万ドルの収入をもたらしました。[338] 2025年6月、渋滞通行料の収入は市内の12以上のバス路線の運行増加に使用されました。 [ 339]このプログラムは初年度に5億ドルの収入をもたらすと予測されており[315] 、2025年8月までにMTAに3億6,500万ドルの利益をもたらしました。[340] [341]

連邦政府の承認に対する反応と取り消し

ニューヨーク南部地区連邦検事局が誤って公開した機密メモ。連邦政府の法的主張の欠陥を詳述している。

ニューヨーク市消防局の緊急対応員組合は、渋滞地帯で勤務する組合員に対し、他の場所へ転勤するよう勧告した。[342]ジャージーシティのスティーブン・フロップ市長は、ニューヨークからジャージーシティに入る車両に「逆渋滞料金」を課すことを提案した。[343] 2025年1月20日のトランプ大統領就任後、マーフィー氏はトランプ大統領に対し、渋滞料金に対する連邦政府の承認を再考するよう求めた。[344] 1月末までに、トランプ大統領は連邦政府の承認撤回を検討していたが、撤回の合法性は明確ではなかった。[345] [346]翌月、トランプ大統領とホークル氏は料金徴収プログラムの将来について協議した。[347]

2025年2月19日、ショーン・ダフィー運輸長官はホッフル氏に計画に対する連邦政府の承認を取り消す書簡を送り、[348] [349]連邦政府はMTAに3月21日までに通行料の徴収を停止するよう命じた。[350]通行料反対派は連邦政府の承認の取り消しを賞賛したが、[349] MTAは連邦政府に計画を停止する権限がないと主張して直ちに訴訟を起こした。[349] [351]通行料は司法判決が出るまで有効のままだった。[352] MTAは、渋滞料金が廃止されれば、緊急時対応計画がないため、2025～2029年の資本計画の大部分が資金不足になると述べた。[353]連邦政府の承認が取り消された後、州当局は渋滞料金を維持するために連邦政府と交渉を開始した。[354]リーバー氏は後に、MTAは連邦政府の3月21日の期限後も通行料の徴収を継続する予定であると述べた。[355]

当初の期限の数時間前、連邦政府当局はニューヨーク州当局に対し、4月20日までに通行料徴収を停止するよう30日間の延長を命じた。ダフィー氏は、それまでに通行料徴収が停止されなければ、連邦政府は資金提供を差し控える可能性があると警告した。[356] 4月初旬、報道筋は、連邦政府が渋滞課金の廃止期限を少なくとも10月まで延長したことを示す法的合意について報じたが、[357]連邦政府のツイッターアカウントは、この合意に関する報道記事は捏造であると述べた。[358]その後、連邦政府は期限を5月21日まで延長し、このプログラムが期限を過ぎても継続する場合、連邦道路局（FHA）からのニューヨーク市への資金提供を差し控えると警告した。[359]

2025年4月、ニューヨーク南部地区連邦検事局の弁護士が、政府の主張の法的欠陥を詳述した機密メモを誤って公開裁判所記録簿にアップロードした。 [360] [361]米国運輸省は3人の弁護士を「法的過失」で告発し、その能力と動機に疑問を呈して交代させた。[361]州は期限を過ぎても通行料徴収を続け、[362] 2025年5月、リマンは連邦資金の停止を一時的に阻止する仮差し止め命令を出した。[363] 2025年後半、2025年ニューヨーク市長選挙の共和党候補であるカーティス・スリワは、渋滞地帯に車で乗り入れる住民への税金還付を提案した。[364]

参照

参考文献

注記

  1. ^ クイーンズボロ橋の北側高層道路を西行きで通行するドライバー、ブルックリン橋から北行きFDRドライブへ西行きで通行するドライバー、またはFDRドライブからブルックリン橋東行きで通行するドライバーは通行料が免除されます。その他のドライバーは通行料がかかります。[6] [7]クイーンズボロ橋のマンハッタン側入口は60番街の南側にあるため、橋を経由してマンハッタンから出ていくすべての車両は通行料がかかります。[8]
  2. ^ 基本料金は、ニューヨーク州外で発行されたE- ZPassを含む、有効なE-ZPassを保有する車両に適用されます。 [28] E-ZPassを保有していない車両の料金は50%高くなります。[17] [20]
  3. ^ 平日は午前5時から午後9時まで、週末は午前9時から午後9時まで。通行料金は1日1回のみ課金されます。ただし、タクシーおよびハイヤーは渋滞区間に入るたびに課金されます。[12]
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  5. ^ 60番街以南のFDRドライブには11の出口があります。さらに、ヨークアベニュー、セカンドアベニュー、レキシントンアベニュー、パークアベニュー、フィフスアベニュー、ナインアベニュー、イレブンスアベニュー、そしてブロードウェイからも南行きの交通が渋滞ゾーンに入ります。

引用

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さらに読む

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  • Fix NYC諮問委員会報告書（PDF）（報告書）。HNTB。2018年1月。
ウィキメディア コモンズには、ニューヨーク市の渋滞料金に関連するメディアがあります。
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