クイーンズランド鉄道の建設
1904年のクイーンズランド鉄道地図

クイーンズランド州の鉄道建設は1864年、オーストラリアのクイーンズランド州イプスウィッチで、クイーンズランド州の初代総督ジョージ・ボーエン卿の妻、ディアマンティーナ・ボーエン夫人によって本線の最初の鍬入れが行われたことから始まりました。トゥーンバへの鉄道接続にかかるコストを節約するため、3フィート6インチ（1,067 mm ）の狭軌が選択されました。標準軌に十分な幅の橋梁が建設され、他のほとんどの路線で大規模な土木工事が必要なかったにもかかわらず、この軌間はクイーンズランド州の標準のままでした

1890年には、クイーンズランド鉄道によって11の別々のシステムが運営されていました。工場やその他の施設の重複、そして路線間の変化する交通需要に対応するための 機関車や車両の移動ができないことが問題を引き起こしました。

おおよそ海岸沿いに走るノースコースト鉄道線と3つの内陸ルートが、現在、州の鉄道網の中核を担っています。かつては遠隔地にサービスを提供し、地元産業、特に鉱業への輸送手段を提供していた多数の支線は、その後多くが廃止されました。

歴史

クイーンズランド州における初期の鉄道開発のパターンは、内陸部から港への輸送を可能な限り低コストで提供することに重点を置いていました。沿岸航路は沿岸部のコミュニティ間の適切な接続を提供していたため、植民地内陸部への開発と移民を促進する鉄道建設が優先されました。その結果、接続されたシステムの延長としてではなく、別々の路線が個別に建設されました。

区間

11の区間（1890年5月1日現在）は次のとおりです。

接続の時

1883年、クイーンズランド州政府はブリスベンとグラッドストーンを接続し、1900年までにその路線を北のロックハンプトンまで延伸することを決定しました。1910年には、ノースコ​​ースト鉄道法が可決され、残りのすべての主要システムを接続する最も重要な計画が策定されました。別の計画であるグレート・ウェスタン鉄道の提案は開始されましたが、後に放棄されました。

以下に、接続区間の開業日と、上記の番号を使用して接続されたシステムを示します。

遠隔地のクックタウンからローラへの路線は1961年に廃止されました。ノーマントンからクロイドンへの路線は、クイーンズランド鉄道が運行する唯一の孤立路線です。

イプスウィッチからグランチェスターへの鉄道の最初の区間の公式開通、イプスウィッチ、1865年
グランドチェスター駅

テーマ別

フィッツロイ川に架かる橋の建設、1898年
建設中のリターンクリーク鉄道橋、約1901年
ヤラマンにおける鉄道開通、1913年
メアリーバレー・ヘリテージ鉄道の橋梁建設、1918年

鉄道建設の根拠は、テーマ別に以下のカテゴリーに分けることができます。

  • 港から内陸部へのアクセス 1865～1932年
  • 鉱山地域へのアクセス（または第1期鉱山線） 1881～1929年
  • 伝統的な支線 1882～1930年
  • システム統合 1883～継続中
  • 現代の重量輸送（または第2期鉱山線） 1952～継続中
  • 都市旅客サービス 1882～継続中

内陸部へのアクセス

1859年にクイーンズランド植民地がニューサウスウェールズ州から分離したとき、そこは約3万人の非先住民人口を抱える広大な未開発地域でした。土地が唯一の重要な資産であり収入源であったため、クイーンズランド州政府は、有望な地域へのアクセスと開発を促進することを優先しました

最優先事項は、肥沃なダーリング・ダウンズ地域に河川港への信頼性の高い陸上輸送を提供する路線でした。[1]本線は1865年から1868年の間にイプスウィッチからダルビーまで開通し、その後30年間でカナムラまで延伸され、主に家畜の放牧に利用されている広大な地域へのアクセスを可能にしました。1876年には港へのアクセスを改善するため、東のブリスベンまで延伸されました。

トゥーンバからのサザン線は1871年にウォリックまで開通し、1887年にはウォランガラのニューサウスウェールズ州境まで延伸され、シドニー、メルボルン、アデレードへの鉄道接続（軌間変更あり）を提供しました

ロックハンプトンからロングリーチまでのセントラル・ウェスト線は1867年から1892年にかけて開通し、広大な放牧地にもサービスを提供しました。チャーターズ・タワーズからヒューエンデンまでのグレート・ノーザン線は1884年から1887年にかけて開通し、広大な放牧地にもサービスを提供するため、1899年にはウィントンまで開通しました。ヒューエンデン –ジュリア・クリーク区間は1903年から1907年にかけて開通し、同じ目的でした。

アサートン・テーブルランド鉄道網は、路線がマリーバに到達した後、生産性の高い農業地域にサービスを提供するために建設されました。

サウス・ウェスタン線は、貨物、特に羊毛がニューサウスウェールズ州経由で輸送されるのを防ぐために建設されました。そのため、この路線は地域最大の町である セントジョージには一度もサービスしませんでした。

ノース・コースト線は最後に建設された幹線で、多くの農業地域にサービスを提供しています。

クイーンズランド州で1932年に開通した、タンゴールからローギまでの最後の伝統的な路線は、モントーの町とロックハンプトンを結ぶ計画の一部でした。しかし、当時モントーはすでに他の2つの港に接続されていたため、不況の結果として廃止されたのも不思議ではありません

クイーンズランド州で最初に廃止された支線は、ロックハンプトンの港へのアクセスを改善するために建設されましたが、ブロードマウント線は他の主要な港湾施設が建設される前の1898年に開通し、1903年にグラッドストーンからのNCLが開通すると不要になった路線となりました。1929年まで開通していたという事実は、現実よりも希望が優先されたことを証明しています。


第1期鉱山路線

鉱業は常にクイーンズランド州経済の重要な部分を占めており、鉄道は鉱山開発を促進するために建設されましたが、初期の路線のいくつかは鉱山の衰退とともに開通したことでも有名であり、ある路線は鉱山が衰退する前に消滅しました。

主に鉱業のために建設された最初の路線は、タウンズビル-チャーターズタワーズ線、ウォリック-スタンソープ線、メアリーバラ-ギンピー線、そしてマウントペリー線でした。後者は、鉱山が衰退する前に短期間しか開通しておらず、比較的質の悪い農地に供給されていた路線の例です

エメラルド・クレルモン線は銅鉱山向けに建設されましたが、良質の放牧地として利用されていたため、鉱山閉鎖の影響を受けませんでした。1910年にブレア・アソール石炭延伸線が開通すると、再び鉱山路線に戻りました。

石炭輸出を促進するために、おそらくもっと早く建設されるべきだった路線は、南ブリスベンのコリンダ・スタンリー・ストリート埠頭線です。イプスウィッチからブリスベン方面への本線鉄道の延伸は、もともと石炭輸送を支援するために提案されましたが、承認にはブリスベンの河川港への接続が含まれていなかったため、1875年に市内中心部への路線として開通しました。スタンリー・ストリートへの路線は9年後にようやく開通し、80年間石炭埠頭にサービスを提供しました

対照的に、レイヴンズウッドとクロイドンへの路線は、主に鉱山労働者が地域から去るのを支援するために開通し、鉱山の衰退に合わせて開通しました。レイヴンズウッド線は1930年に廃止された最初の地方支線となり、ノーマントンからクロイドンへの路線は、その孤立性によりQRネットワークに接続されずに存続しました。

ネットワークに接続されなかったもう1つの路線は、当初の目的である鉱山現場に到達することさえありませんでした。クックタウン線は、建設が中止されたパーマー金鉱までの途中地点で開通し、1961年まで遠隔地の小さな人口にサービスを提供するために開通しましたが、最後の34年間は週に1本の鉄道車両のみが運行されていました

ケアンズ線はハーバートン錫鉱山へのサービス提供を開始しましたが、テーブルランドに到達する頃には、その鉱山も衰退していました。しかし、この路線はチラゴーとエサリッジの鉱山開発にとって重要な接続路となりました。これらの鉱山は、当時、政府が主に鉱業目的の路線建設のリスクを負うことを嫌うようになっていたため、民間によって開発されました。

皮肉なことに、後から考えれば、クロンカリーへの路線は、政府にリスクを与えることなく、何年も早く建設できたはずです。クロイドン線は1890年に転用されるまでクロンカリー向けであり、クロンカリーは鉄道の敷設を20年間待ちました。今日、マウント・アイザ線はこの主要な鉱山の中心地にサービスを提供し続けています

当時の地質学的知識の欠如によって苦しんだもう一つの路線は、マウント・モーガンへの支線です。この支線には、マウント・モーガン鉱山の寿命が短かった場合の保険として、コストを最小限に抑えるためにクイーンズランド州で唯一のラック式鉄道が含まれていました。実際、この鉱山はオーストラリアで最も豊富な資源を持つ鉱山の一つとなり、ほぼ1世紀にわたって存続しました。ラック式鉄道区間は建設費を節約したかもしれませんが、継続的な運用コストを大幅に増加させたため、1952年に廃止されました。

この区間の最後の路線、ボーエンからコリンズビルまでの路線は、ボーエン盆地の炭田にサービスを提供する最初の路線の一つであり、1950年以降の鉱業線の拡張を予見するものでした。

伝統的な支線

鉄道が開通すると、その路線から適度な距離にあるすべてのコミュニティが恩恵を受け、アクセスできないコミュニティにサービスを提供する新しい路線を求める声は、1930年代まで主要な政治課題でした

最初の支線は1882年にイプスウィッチから南のハリスビルまで開通し、肥沃な渓谷を結んでいました。支出を最小限に抑えるという絶え間ない圧力により、30分の1（約3.3%）の勾配と道路沿いの線形が採用されました。このような急勾配によって引き起こされる問題はすぐに認識され、その後の区間では50分の1（2%）の勾配が採用されましたが、交通量が少なかったため、元の区間は改良されませんでした。

初期の支線は、エメラルド、トゥーンバ、ウォリック周辺など、良質な農地（またはその可能性のある地域）を結んでいました。後の路線はより限界的な農地を結んでおり、特に1920年頃から道路輸送が改善されて以降、そのような地域では費用対効果のバランスがより主観的になりました

最後に開通した従来の支線（既存線の延伸とは対照的に）は、1930年にイングルウッドからテキサスまででした。一部の支線は連結され、他の支線は連結の提案がありましたが、第二次世界大戦後、有権者が輸送手段として道路をより重視するようになったため、開通したままの支線はほとんどありませんでした

システム統合

クイーンズランド州政府がシステム統合に向けて最初の決定を下したのは、おそらく1883年、ブリスベンとメアリーバラの鉄道システムの連結とグラッドストーンへの路線建設が承認されたときであり、これがノースコースト線（NCL）の起源となりました。1897年に完成すると、1890年当時存在していた11の独立した鉄道システムのうち3つ（グラッドストーン以南に建設された区間を含めると4つ）が連結されました。

パーク線は、 1899年にフィッツロイ川に架かるアレクサンドラ鉄道橋が開通したことでセントラル・ウェスタン線に接続され、1903年にNCLのグラッドストーン-ロックハンプトン区間が開通することを予期していた可能性があります

最も重要なシステム統合の決定は、1910年のノースコースト鉄道法とグレート・ウェスタン鉄道法の成立でした。後者の提案されたシステムは1917年に事実上放棄されましたが、ロックハンプトン北部のNC​​Lの建設は断続的に行われ、1924年にケアンズとテーブルランドのネットワークがQRシステムの残りの部分に接続されました（接続されなかった クックタウンとノーマントンの鉄道を除く）。

1983年、当時ブラックウォーター炭鉱ネットワークの一部であったジャーマン・クリークとグーニエラ炭鉱ネットワークのノーリッジ・パーク間のリンクが開通したことで、 2つのネットワークは引き続き独立して運用されているため、さらなるシステム統合ではなく、偶発的な接続が提供されました。

もう1つのシステム統合要素は、1978年に開通したメリベール橋と考えられます。この橋は、ほぼ1世紀にわたって機能的に分離されていたブリスベン郊外鉄道システムを接続しました

2012年のノース・グーニエラ – ニューランズ線（以前は北部ミッシングリンクとして知られていました）の開通により、グーニエラ・ネットワークに代替の石炭ターミナルが提供されます。一方、スラト盆地鉄道計画の別名である「南部ミッシングリンク」は、追加の輸出用石炭の需要の減速により、近い将来に実現する可能性は低いようです。

第2期鉱物線

1930年代から1940年代にかけて鉱業を目的とした鉄道建設活動が停滞したのは、単に世界恐慌と第二次世界大戦後の経済状況を反映したものでした。1953年にグラッドストーン内陸部のカライド炭鉱への支線（およびそれに伴うマウント・モーガンのラック区間の迂回）が建設されて以来、クイーンズランド州鉄道が用いた用語である「ミネラル」路線が数多く建設されてきました。その建設速度は、特に輸出向けのクイーンズランド州の鉱物資源（特に石炭）に対する相対的な経済需要を反映しています。

マウント・アイザ線とコリンズビル線は、拡大する鉱山・精錬施設からの鉱物輸出と石炭輸送を容易にするために、1960年代初頭に大幅に改良されました。これらの路線は、QR初の高品質長距離路線となり、機関車の多重連系運転など、当時の鉄道効率のベストプラクティスを実現しました。QRでは、これらの路線を「Aクラス」路線と呼んでおり、これは15トンの軸重を意味し、以前の最大値から20%増加しています

1963年、モウラ鉱山は既存のドーソンバレー支線と短支線で接続されていましたが、 1968年にグラッドストーンへの直通接続としてモウラ短線が開通したこと（システムでCTC信号方式が初めて使用されたことを含む）は、QRの重量輸送の未来を告げるものでした。その後、1971年にグーニエラ線が開通しました。これらの線路はQRの能力を飛躍的に向上させ、軸重18トンの「Sクラス」（スペシャル）線路と呼ばれました。これにより、中間列車の無線制御機関車（QRではLocotrolと呼ばれていました）の導入が可能になり、グーニエラシステム線では、機関車6両、総トン数10,000トン、全長1.8キロメートル（1.1マイル）の石炭列車が標準となりました

1970年代には、ニッケル鉱石をタウンズビル近郊の製油所に輸送するためのグリーンベール線と、マウントアイザの南にあるフォスフェートヒル線（その名からもわかるように、その鉱石はフォスフェートヒルです）への2つの非石炭鉱業路線が開発されました。グリーンベール線は鉱石が枯渇した1993年に閉鎖されました。フォスフェートヒル線は、リン鉱石の処理コストが想定よりも高いことが判明したため、不安定なスタートを切り、20年近く事実上の「保守・メンテナンス」状態に置かれました。天然ガスの供給が可能になると、処理は経済的になり、それ以来、安定した輸送量を維持しています。

ブラックウォーター地域の炭鉱にサービスを提供するために既存のセントラル・ウェスタン・ネットワークをアップグレードすることは、それほど劇的なものではありませんでしたが、1984年にコリンズビル線がニューランズまでさらにアップグレードおよび延長されたことと同様に重要でした

1987年のブラックウォーターおよびグーニエラ石炭システムの電化により、輸送トン数と効率性がさらに増加し​​、CTC信号（まだ設置されていなかった場所）などの同時改善が可能になったほか、グーニエラ中核線の140キロメートル（87マイル）の複線化、グラッドストーン～ロックランズ間の100キロメートル（62マイル）の複線化、およびロックランズ～ブラックウォーター間の進行中の複線化（2015年までに開通予定の42キロメートル（26マイル）は、すでに複線化された合計61キロメートル（38マイル）のセクションを補完することになる）が可能になった。

輸出は成長を続け、1983年にはボックスフラット鉱山が石炭のレール輸送を開始し、ブリスベンも輸出石炭ターミナルとして復活しました。続いて1990年にはエベネザー鉱山がレール輸送を開始しました。現在、ウェスタン線と本線鉄道の5つの鉱山がブリスベン港まで350キロメートル（220マイル）まで石炭を鉄道輸送しており、そのほとんどはクイーンズランド州の元の本線を下り、世界初の狭軌本線を建設するという決定をある程度正当化しています。

最近建設された石炭線には、ヘイルクリーク、ロールストーン（バウヒニア線）、ノースグーニエラからニューランズへの線があり、QRの民営化された後継者であるオーリゾンは、容量と効率性をさらに高めるために、全長4キロメートル（2.5マイル）の総トン数25,000本の列車の試験運行を行っています。

都市旅客サービス

クイーンズランド州で都市用途で最初に建設された路線は、ブリスベン市民の海岸への便利なアクセスを提供するために1882年に開通したローマストリート-サンドゲート線でした。ブリスベン競馬場への同様の接続を提供するドゥームベン線は、6か月後に開通しました。

ロックハンプトンの住民も同様の利便性を求め、その後、エミューパーク線が1888年に開通しました。

ベルモント・シャイア議会によって旅客サービスの提供を目的として建設されたベルモント・トラムウェイは、 1912年に開業しましたが、成功せず1926年に廃止されました。

拡大したブリスベン市議会は、市内のほとんどの開発地域に広範囲にわたる電気路面電車サービスを提供し、1968年からは代替バスサービスが郊外鉄道サービスを補完し続けました。

1979年から1988年にかけて実施された郊外路線網の電化決定により、乗客の快適性（オーストラリア初のエアコン付き郊外列車）、運行頻度（30分制の「時計の文字盤」時刻表の導入）、移動時間の短縮が大幅に改善されました。電化後の最初の1年間で、ほとんどの路線で利用者が60～65%増加しました。

クリーブランドへの旧地方支線（1888年開通、 1960年にロタ以遠は廃止）は、当時の路線を当時の基準に合わせて再建され、郊外路線として1982年から1987年にかけて一部区間が開通しました

同様に、サウスコースト線（1885年開通、ビーンリーより先は1964年閉鎖）も再建されましたが、路線は改良され、 1993年から2009年の間にゴールドコースト線として一部区間が開通しました。この路線をクーランガッタ空港まで延伸する計画もあります。

2011年から2013年にかけて、新たなグリーンフィールド郊外への新しい郊外鉄道がスプリングフィールドまで開通し、イプスウィッチまで延伸する提案もありました。

ブリスベンの北40キロメートル（25マイル）にある半島、レッドクリフでは、1世紀にわたって鉄道の提案がありました。2013年にペトリーからキッパリングまでの路線の建設契約が締結され、2016年10月に開通しました

その他の都市路線案には、都心部の輸送力増強を目的としたクロス・リバー鉄道、ソールズベリーからブロメルトン（ボーデザートの西、そこへの地方支線は1993年に廃止）までの既存の標準軌線を複軌に改軌する「ニュー・ボーデザート」線、そしてビアーワ・マルーチードール鉄道線などがあります。

主要ネットワークの成長年表

イーグル・ジャンクションの貨物列車に乗車するクイーンズランド鉄道1300型ディーゼル機関車

地理

ウェスタン線

1988年のオーストラリア建国200周年を記念した塗装が施された1720型ディーゼル機関車
1881年、スタンソープでの鉄道開通

クイーンズランド州で最初に建設された鉄道は、イプスウィッチからダルビーまででした。この路線は1865年7月31日にビッジズキャンプ（現在のグランチェスター）まで開通しました。1866年にはビクトリアトンネルを含む複数のトンネルを通ってガットンまで、 1867年にはトゥーンバまで、1868年にはダルビーまで延長されました。[5]鉄道は1876年にイプスウィッチからブリスベンまで延長されました。[6]ダルビーからの路線は、1878年にチンチラ、 1880年にローマ、1888年にチャールビル、 1898年に カナムラまで延長されました

支線は、ダルビーからタラへ1914年、ミアンダーラへ1927年、グレンモーガンへ1931年（グレンモーガン支線）にそれぞれ開通した。ダルビーからジャンドウェへは1911年（ジャンドウェ支線）。オーキー・クーヤー支線は1913年に完成し、さらにエバンズリーへは1915年、セシル・プレインズへは1919年（セシル・プレインズ支線）にそれぞれ支線が開通した。現在では両線とも廃線となっている。マイルズからワンドアンへは1914年に支線が開通した（ワンドアン支線） 。ローマからオラロへは1916年、インジューンへは1920年（インジューン支線）に支線が開通した。西本線はウェストゲート（チャールビル南方）のジャンクションからクーラディまで1913年、キルピーまで延長された。

1869年、ゴウリー・ジャンクションからヘンドン（ダーリング・ダウンズのアローラ付近）への支線が建設された。この路線は、1871年にウォーリック、 1881年にスタンソープ、 1887年にワランガラまで延長され、ニュー・サウス・ウェールズ州政府鉄道の標準軌線と軌間が変わった地点で接続された。 1885年、ウォーリックからキラーニーへの支線が開通した（キラーニー支線） 。 1887年、ワイリーマ（トゥーンバの南）からピッツワースへの別の支線が開通し、 1911年にミルメランまで延長された（ミルメラン支線） 。 1912年、ヘンドンからアローラおよびグーンブラへの支線が開通した（グーンブラ支線）。サウスウェスタン鉄道は1904年にウォーリックからセインまで開通し、1913年にディランバンディまで延長された。1930年にはイングルウッドからテキサスまで支線が建設された。 1882年にはイプスウィッチからハリスビルまで支線が建設され、1884年にブーナまで、1887年にファシファーンまで延長された。別の支線は1883年にトゥーンバからカバラまで、 1886年にクロウズネストまで開通した（クロウズネスト支線）。ブリスベンバレー鉄道は1884年にイプスウィッチからローウッドまで、1886年にエスクまで、1913年にヤラマンまで建設された。旅客サービスは1967年までこの路線で運行され、貨物サービスは1988年と1993年に路線が一部閉鎖されるまで続いた。1912年にはローズウッドからマールバーグへの支線が開通した。 1964年から1995年にかけて区間ごとに廃止されました。現在、一部はローズウッド鉄道博物館となっており、ミュージアム・ジャンクション駅はレールウェイ・ストリート手前の線路南端にあります。1990年には、ローズウッド近郊のエベニーザーまで石炭支線が開通しました。

1993年、イプスウィッチからの電化はローズウッドまで延長され、シティトレインの都市 間 鉄道ローズウッド線が誕生しました。これはデイビッド・ハミル運輸大臣時代のことです。ローズウッド線は、ハミルが務めていたイプスウィッチ選挙区（トーマス・ストリート駅を過ぎたブレマー川まで）からイプスウィッチ・ウェスト選挙区まで伸びています。

メアリーバラ、バンダバーグ、グラッドストーン地域の路線

1985年、オーチェンフラワー駅に近づく1270型ディーゼル機関車

1883年、メアリーバラからバーラム・タウン炭田までの路線が開通しました。 1886年にはシーバインまでの別の路線が開通し、 1891年にジムピーでブリスベンからの路線と合流してノースコースト線の一部となりました。コルトン（メアリーバラの少し北）からハービーベイまでの支線は1896年に開通し、1913年にウランガンまで延長されました。1886年にはシーバインからキルキバンまでの支線が開通し、1902年にはグーメリまで延長されました。1904年にはシーバインからキンガロイまで、1911年にはナナンゴまで支線が建設されました。1915年にはキンガロイとタロンの間に支線が開通しましたが、現在は廃線となっています

1884年、北バンダバーグからマウントペリーまで路線が開通しました。マウントペリー鉄道の建設には、ブールブーンダトンネルの建設が必要でした。このトンネルは、クイーンズランド州における初期の鉄道建設としては珍しく、異例の技術的偉業と考えられています[7]メリーボローとバンダバーグは1888年に接続され、アイシスジャンクションからチルダーズへの支線が1896年にコーダルバ、1913年にダラーニルまで延長されました。別の支線は、1891年にマンガージャンクションからビッゲンデン、 1893年にデギルボ、 1907年にゲインダー、1914年にマンダベラ、1928年にモント、1931年にグラッドストーンまで開通しました。メリーボロー-バンダバーグは1891年にバーネット川橋でマウントペリー線に接続されました。1896年にグラッドストーンからアイベラへの路線が開通し、1897年にマウントペリー（およびブリスベン）に接続されました。ノースコースト線は1903年にグラッドストーンからロックハンプトンまで延長されました。

ワラビル支線はグーンドゥーンでマウント・ペリー線から分岐しました。1920年8月9日にワラビルに到着しましたが、1931年10月3日にモーガンビルまで延長されました。クイーンズランド鉄道は1964年にこの路線をジン・ジン協同組合製粉所[8]に売却し、ジン・ジン協同組合製粉所はそれを砂糖軌道に転換しました[9] 。1910年にはバイリー（グラッドストーン）からメニーピークスまでの支線が建設されました。 1912年にはバジュールからポート・アルマまでの支線が開通しました。1930年にはグラッドストーンからマンガンゴまでの路線が建設され、1931年にはモントまで延長されました。 1968年にはグラッドストーンとモウラの間にモウラ短距離線が開通し、ロックハンプトンからマウント・モーガン（ドーソン・バレー鉄道線）を経由してモウラとカリデ炭田に至る支線に接続しました。

セントラル線

1867年にロックハンプトンからウェストウッドへの路線が開通しました。 1874年にゴガンゴ、1879年にエメラルド、1886年にバーカルディン、1892年にロングリーチ、1928年にウィントンまで延伸されました。1884年にはエメラルドからクレルモンへの支線が建設され、 1910年には ブレア・アソルまで延伸されました。

1887年にはエメラルドからスプリングシュアへの支線が開通しました。 1908年にはジェリコとブラックオールの間に別の支線が完成し、1917年には ヤラカまで延伸されました。

1970年には、ブラックウォーターからラレハムの炭田まで 重量輸送用の鉄道が建設されました

1967年、ランガル（ブラックウォーターの西）からキンローラの炭田まで重量輸送鉄道が建設されました。この路線は2006年にロールストン炭鉱まで延伸されました。これはクイーンズランド州で23年ぶりの新しい非都市鉄道であり、中国の経済成長による石炭需要の増加を反映しています。石炭はエクストラータ社の列車でグラッドストーンまで輸送される予定です。

1980年、ランガルの西にあるバーングローブからグレゴリー炭鉱まで重量輸送鉄道が開通し、1982年にはジャーマンクリークまで、1983年にはノーウィッチパークまで延伸され、ヘイポイントに接続しました。

1888年には、ロックハンプトンからエミューパークの海岸まで支線が建設されました。1909年には、 スレイプナーのジャンクションからイェップーンまで支線が開通しました

1898年には、ロックハンプトン近郊のカブラ分岐点からマウント・モーガンまで（ラック区間を含む）別の支線が開通し、1912年にはウォワンまで、1917年にはバララバまで延伸されました。1925年には、ランネス分岐点からタンゴールまで支線が建設されました。1953年に は、ダケンバ分岐点からカリデまで支線が開通しました。

ロックハンプトン以北のノース・コースト線の最初の区間は、1913年にミルマンまで完成し、 1917年にはマールボロまで、1921年にはセント・ローレンスとカーミラまで延伸され、マッカイからの路線に接続しました。

マッカイ、プロサーパイン、ボーエン、エア線

1998年、コリンダ駅付近の貨物列車に乗車する1550型ディーゼル機関車

1885年にマッカイからイートン、ミラーニへの路線が開通しました。ミラーニ線は1902年にピナクルまで、 1911年に ネザーデールまで延伸されました。

地方自治体は1901年に将来のノースコースト線の一部をタウンズビルからエアまで建設し、1911年にQRが引き継ぎました。これは1913年にボーエンまで延伸されました。

1910年に地方自治体はボーエンからプロサーパインまでの路線を開通させ、1917年にQRが引き継ぎました。

ノースコースト線の一部は1913年にマッカイからサリナまで完成し、1920年にコウマラまで、 1921年にはカーミラまで延伸され、ブリスベンからの路線と接続しました。マッカイからプロサーパインまでの路線は1923年に開通し、ブリスベンからタウンズビルまでの路線が完成しました

1922年にメリンダ（ボーエン近郊）からコリンズビルまで路線が開通し、 1984年に ニューランズまで延伸されました。

1971年には、ヘイポイント（マッカイ近郊）の新港からグーニエラの炭田まで重量輸送鉄道が建設されました。 1972年にはコッパベラからピークダウンズまでの支線が開通し、1974年にはサラジまで、1979年にはノーウィッチパークまで延伸されました。1983年には、ウォトンガ（コッパベラとグーニエラの間）からブレアアソルまでの支線が開通し、エメラルドに接続しました。

ノーザン線

1882年にタウンズビルからチャーターズタワーズ、1887年にヒューエンデン、1899年にウィントンへの路線が開通しました。ヒューエンデンとリッチモンド間の路線は1904年に完成し、1908年にクロンカリー、1910年にセルウィンまで延伸されました。1915年にはクロンカリーからマウント・カスバートへの支線が完成しました。 1917年にはクロンカリーからダジャラへの支線が開通しました。1929年には、後に本線となる支線がダッチェスからマウント・アイザまで開通しました。1976年には、フリン（ダッチェス近郊）からフォスフェート・ヒルのリン鉱山までの路線が開通しました。

1884年には、ミンゲラ（タウンズビルとチャーターズタワーズの間）からレイヴンズウッドまでの支線が建設されましたが、現在は廃止されています

1974年、タウンズビルの北にあるコバラからグリーンベールのニッケル鉱山まで路線が開通し、1993年に鉱山の閉鎖とともに閉鎖されました。

ケアンズ線

1890年、ケアンズからキュランダへの路線の試験

1887年にケアンズからレッドリンチまで路線が開通し[10] 、1891年にバロン渓谷を上ってキュランダとマイオラ、1893年にマリーバ、1903年にアサートン、1910年にハーバートン、 1911年にトゥムリン、 1916年に レイブンショウまで延長されました

1901年、チラゴー鉄道鉱山会社によってマリーバとムンガナ間に私鉄が完成しました。この路線は1902年にラッパ・ジャンクションからマウント・ガーネットまで延長されました。その後、1908年にアルマデンからマウント・サプライズまでの路線が建設され、1909年にエイナスリー、そして1911年にはフォーセイスに到達しました。1915年にはマウント・マリガンへの支線が建設されました。チラゴー会社の鉄道資産は1919年にクイーンズランド州政府に引き渡されました。

ケアンズからバビンダまでのケアンズ・マルグレイブ・トラムウェイは、1911年にクイーンズランド鉄道に買収されるまで、ケアンズ地区委員会（現在のケアンズ地域議会の前身）によって運営されていました。 [11]

ノースコースト線の最初の区間は、1912年にバビンダから南のポーンギリーまで開通しました。路線は1924年にタウンズビルとケアンズの間で完成しました。

クックタウン線

クックタウン駅 1889年
クックタウン鉄道の地図

1873年のクイーンズランド州で最大のゴールドラッシュとなったパーマー・ゴールドラッシュの後、 1885年にクックタウンとパーマー・ロードの間に孤立した路線が開通し、1888年にローラまで延長された。 [12]この路線は25分の1（4％）の勾配を特徴としており、路線を終える最適な場所について論争があり、好ましい配置には8つのトンネルを含む大規模な土木工事が必要になるため、3つの地域線が結ばれるローラで建設が中断された。

1888年に議会は路線のさらに48キロメートル（30マイル）の建設を承認しましたが、建設が中断されたため、その後の景気後退により建設資金が不足しました。例外はローラ川に架かる橋の建設で、これは日雇い労働者によって建設されました。橋の先にはレールは敷設されず、時折、観光列車が観光の一環として運行するのみでした。1940年の洪水で橋脚と2径間が破壊され、残りの3径間は1950年代に砂糖鉄道に売却されました

この路線は1903年1月に廃止されましたが、クック・シャー議会がリース契約を結び、1904年7月にQRが運行を再開するまで運行しました。1927年にはすべての機関車が撤去され、必要に応じて最大2台の4輪貨物車を牽引できる 鉄道機関車のみで運行されました。路線は1961年に完全に廃止されました。

ノーマントン・クロイドン鉄道

ノーマントンからヘイドンまでの別の孤立した鉄道は1889年に開通し、1891年7月7日にクロイドンまで延伸されました。 [13]

この路線はクロンカリーとノーマントンの河川港を結ぶことを目的としていましたが、1886年にクロイドンで金が発見されたため、路線は後者の目的地に変更されました。ゴールドラッシュは路線開通後すぐに終息し、クロンカリーは1908年まで港（この場合はタウンズビル）に接続されていませんでした

この路線はシロアリ対策として鋼製の枕木を使用して建設されました。これにより、（当時の交通量を考えると）実質的にメンテナンスフリーとなり、何度か廃止が提案されたにもかかわらず、路線が存続してきた主な理由となっています。1929年に機関車の使用が停止され、週1回の列車運行が鉄道機関車によって提供されるようになりました。この列車は現在も運行しており、主に観光客向けに「ガルフランダー」と呼ばれています。

その他の路線

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参照

参考文献

  1. ^ Kerr, J. 『狭軌の勝利』 Boolarong Publications 1990
  2. ^ 「サンドゲート鉄道の開通」ブリスベン・クーリエ、クイーンズランド州、1882年5月11日、3ページ。2011年10月21日閲覧
  3. ^ 「ノースコースト鉄道。カブールチュア延伸線の開通。大臣の公式訪問」ブリスベン・クーリエ、クイーンズランド州、1888年6月18日、6ページ。 2012年1月1日閲覧。
  4. ^ クイーンズランド鉄道の鉄道運転手。Knowles , JWオーストラリア鉄道歴史協会紀要、19677月/8月号、147～153ページ、157～171ページ
  5. ^ グランドチェスターの今と昔Wayback Machineに2008年7月22日アーカイブ。イプスウィッチ市議会。
  6. ^ イプスウィッチ・ブリスベン鉄道100周年アームストロング、J.他著オーストラリア鉄道歴史協会紀要1977年7/8月号 145-168頁; 170-183頁
  7. ^ 「ブールブーンダ鉄道トンネル（エントリー601516）」。クイーンズランド州遺産登録簿。クイーンズランド州遺産評議会。 2010年9月16日閲覧。
  8. ^ 協同組合製鉄所
  9. ^ ワラビル支線ミルン、ロッドオーストラリア鉄道歴史協会紀要1997年6月号 179-187頁
  10. ^ ケアンズ地区の鉄道シングルトン、CCオーストラリア鉄道歴史協会紀要1957年4月号 55-60頁; 1957年9月号 129-141頁
  11. ^ ケアンズ・マルグレイブ・トラムウェイ アームストロング、J & ヴァーホーヴェン著 GHオーストラリア鉄道歴史協会紀要、1972年3月 pp50-58
  12. ^ クックタウン鉄道ノウルズ、ジョンオーストラリア鉄道歴史協会紀要、1958年5月 pp65-82
  13. ^ 孤立の世紀ウィニー、ケンオーストラリア鉄道歴史協会紀要、1992年3月 pp66-69
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