| コッペンホール・ジャンクション鉄道事故 | |
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| 詳細 | |
| 日付 | 1962年12月26日 18:01 |
| 位置 | コッペンホール・ジャンクション、チェシャー |
| 座標 | 53°10′06″N 2°28′40″W / 53.1684°N 2.4778°W / 53.1684; -2.4778 (コッペンホール・ジャンクション鉄道事故) |
| 国 | イングランド |
| ライン | ウェストコースト本線 |
| オペレーター | イギリス鉄道 |
| 原因 | 危険信号通過 |
| 統計 | |
| 電車 | 2 |
| 乗客 | 約800 |
| 死亡者（数 | 18 |
| 怪我した | 34 |
| 英国の鉄道事故一覧（年別） | |
1962年12月26日、イギリスのコッペンホール・ジャンクション付近で2本の列車が衝突し、18人が死亡、34人が負傷した。その日の夕方、クルーとその周辺では寒さと降雪によりポイントが凍結し、列車は信号で足止めされていた。ウィンスフォードとクルーの中間あたりで、 13両の客車と500人の乗客を乗せたイングリッシュ・エレクトリックのタイプ4ディーゼル機関車D215に牽引された、13時30分グラスゴー・セントラル発ロンドン・ユーストン行きミッドデイ・スコット号が信号で停止したが、運転士は次の信号所であるコッペンホール・ジャンクションへの電話が故障していることに気付いた。次の信号が見えたので、運転士はそこへ進んでそこで電話を使うことにしたが、スピードが速すぎた。[1]暗闇の中で、彼はリバプール・ライムストリート発バーミンガム・ニューストリート行きの16時45分発急行列車に気付かず、8両編成の電気機関車に牽引され、300人の乗客を乗せていた急行列車が前方の線路に停車していたため、時速約20マイル（32km/h）で衝突した。[1]
列車と路線
午後4時45分発のバーミンガム行き列車は、電気機関車[a]が8両のマーク1客車を牽引する列車でした。この列車の最後尾2両は伸縮式でした。7両目は1959年製のオープンセカンド、8両目は1960年製のコリドーセカンドブレーキでした。全客車はバックアイ連結器で連結されていました。[1]列車はヘッジコック運転士とケリー機関助手によって運転されました。
午後1時30分のグラスゴー・ユーストン行きは、イングリッシュ・エレクトリックのタイプ4ディーゼル機関車D215が牽引するミッドデイ・スコット号で、機関車には空気ブレーキ、13両の客車には真空ブレーキが装備されていた。[b]全ての客車はバックアイ連結器で連結されていた。[1]列車はラッセル運転士とマッカラム機関助手によって運転された。
現場には快速本線と低速本線が2本ずつあり、上り（クルー方面）と下り（リバプール方面）の2本ずつでした。現場の信号は主に自動4面色光式信号機で、全線に軌道回路と自動警報装置が設置されていました。衝突当時、現場はコッペンホール・ジャンクション信号所で監視されており、信号手サットンが配置されていました。また、架空線設備と電化電話も設置されていました。
衝突に至るまで
午後5時26分、バーミンガム行きの列車がウィンズフォード駅の信号所を通過した。信号手はテールランプが点灯し、平均的な明るさであることを確認した。列車はまず信号114で停止させられ、運転士は信号所の電話でサットン信号手に連絡を取り、信号手は列車に好ましい方向になるまで待つように指示した。不明な時間が経過した後、信号は黄色の「注意」信号に変わった。列車は信号110まで進み、再び停止させられた。信号所の電話は上り線の低速信号でも高速信号でも機能していなかった。最終的に機関助手は下り低速線の電話でサットン信号手に連絡し、再び好ましい方向になるまで待つように指示された。衝突が発生した時、信号は黄色の信号に変わり、運転士はブレーキを離していた。
午後5時51分、ミッドデイ・スコット号はウィンズフォード駅構内を通過しました。信号110番でバーミンガム行き列車が先行停止していたため、信号114番には「危険」が表示されました。機関助手マッカラムは信号114番と116番で電話を使おうとしましたが、どちらも機能していませんでした。続いて機関助手ラッセルも電話を使おうとしましたが、やはり使えませんでした。
ラッセル運転士は、電化線路では信号係と連絡を取る必要があるという補足指示があったことを思い出した。ラッセルは後に、次の信号である110番信号まで前方の線路は問題ないように見えたため、時速5～6マイル（8.0～9.7km/h）で前進することを選択したと述べた。
衝突
午前6時1分、ミッドデイ・スコット号が停車中のバーミンガム行き列車に追突しました。検死審問では、車両の損傷、ウィンズフォード信号所などの既知の地点間の移動時間、軌道回路の作動状況に基づき、列車の速度は時速20マイル（32km/h）と推定されました。ラッセル運転士は、調査期間中の複数回の聴取において、時速約20マイル（32km/h）を裏付ける証拠を提示されたにもかかわらず、列車はこの速度に達していなかったと主張し続けました。
事故後の対応
バーミンガム行き列車の運転士ヘッジコックは、ダウン・ファスト信号場101番の信号所電話から信号係に連絡し、「線路上に遺体と負傷者がいる」と伝え、救急車の出動を要請した。信号係のサットン氏は、理由は完全には説明されていないものの、事故の深刻さと重大さを理解できなかった。午後6時19分、ウィンズフォード駅のポーター・リーは、コッペンホール・ジャンクション信号所に、各駅停車が遅れていることを報告した。信号係のサットン氏はポーターに事故について伝え、かつてミンシャル・バーノン駅だった場所の近くであること以外は場所は不明であり、事故は深刻なものではないと伝えた。電話を終えたポーター・リーは、午後6時34分に救急隊に通報した。[1]
ステイリー駅長は、駅近くの自宅にいた信号手サットンから派遣された線路作業員から事故を知らされた。ステイリー駅長は駅へ行き、交通管制事務所に電話で連絡を取ろうとしたが、回線が混み合っていたため連絡が取れなかった。彼はコッペンホール・ジャンクション信号所へ向かい、午後6時45分に緊急通報サービスに再度電話をかけ、事故現場の状況を確認し、緊急時の対応手順の実施を要請した。当時、彼は事故の重大性を認識しておらず、午後7時過ぎに事故現場に到着して初めて事故の重大性に気づいた。[1]
消防車と救急車は、ミッドデイ・スコット紙の切符収集員マルハーンが農場に行って電話をかけたことにより現場を発見した。[1]
通りかかった車は、救助隊員を支援するため、ヘッドライトで現場を照らすように車を並ばせた。近くの農場の牛舎が臨時の遺体安置所として使用された。[2]
事故は収束し、12月27日午後2時10分に全線が再開した。[1]
死傷者
この衝突により乗客18人が死亡、他の乗客33人とバーミンガム行き列車の車掌1人が重傷を負った。[1]これらの死傷者は全員、連結部の破損により伸縮したリバプール行き列車の後部2両に乗っていた。[1] [3]
調査
運輸省による事故に関する公式調査はD・マクマレン大佐が主導し、1963年6月に報告書を提出した。 [1]
運転者の行動と速度計
調査では、ラッセル運転士が速度計を誤読した疑いが持たれました。速度計には0～10マイルの目盛りがなく、10マイルの目盛りにはラベルが貼られておらず、最初の目盛りは時速20マイルだったからです。あるいは、速度計を見ずに蒸気機関車では一般的だったように速度を推測しようとしたか、蒸気機関車とディーゼル機関車の速度計の仕組みには様々な違いがあり、実際にはこの作業ははるかに困難であり、運転士による速度計の活用方法を改善するための努力が必要であると指摘されました。報告書では、速度計に時速10マイルの目盛りをラベルで表示することが推奨されました。[1]
鉄道規則
調査では、鉄道規則とテールランプにも焦点が当てられました。規則55には、今回の事故発生の可能性を示唆する2つの文言が含まれていました。1つは、ディーゼル機関車および電気機関車において、速度を推定するのではなく、速度計の使用を重視するという勧告でした。もう1つは、運転士は「停止・前進」操作の実技訓練を受け、必要な技能をより深く習得すべきであるという勧告でした。[1]
もう一つの問題点は、信号手との意思疎通が不可能であるものの、「次の停止信号まで車線が通行可能であることを確認または確認できる」場合、運転者が赤信号を無視して通過できるという規則でした。この規則の文言は、「車線が通行可能であることを確認または確認できる」とはどういうことか、解釈の余地を残していました。調査では、暗闇や霧の中では運転者は車線が通行可能であることを把握できないと結論付けられました。事故当時は暗かったため、危険信号を無視して通過できる状況を明確に定義するため、規則の拡充と明確化が勧告されました。[1]
テールランプ
当時、イギリス国鉄は依然として石油テールランプを使用していましたが、これは最大400ヤード（370メートル）の距離から視認できるものの、新たに設置されたカラーライト信号の明るい光の中では視認が困難でした。機関車や鉄道信号を含む照明技術の進歩にもかかわらず、石油テールランプは1世紀もの間ほとんど変化しておらず、テールランプが追突事故に対する最後の防御線であったという事実を踏まえ、電気テールランプへの移行時期が来ていると指摘されました。[1]
遅延した対応
事故発生の最初の通報が午後6時5分だったのと、最初の通報が午後6時34分だったのとでは、事故の重大性が十分に伝わらず、さらに事故現場を知らせる通報が午後6時45分に行われたこととの間に、報告に問題があった。午後7時頃に現場に到着した消防隊と救急隊は、地元の農場の切符係からの電話で現場を把握していた。[1]
報告書はまた、事故現場付近に設置されていた電気設備用電話を職員2名が確認できなかったことも指摘している。この電話は鉄道電気制御室に自動的に接続され、電気設備職員専用である。2名の乗務員は電話を探してその前を通り過ぎ、3名目の乗務員は電話の存在を知りながらも使用しなかった。報告書は、緊急時には職員にこれらの電話を使用するよう指導すべきだと提言している。[1]
緊急サービスは事故現場の特定に苦労した。信号係のサットン氏は列車事故が発生した信号機の位置を知らされていたものの、その信号の実際の位置を知る術がなかった。鉄道信号の近代化に伴い信号所間の距離が長くなっていったため、報告書では、信号所に管轄区域内のすべての信号機を記載した図表を設置するか、信号機の位置と番号を記載した地図を緊急サービス管制センターに提供することが推奨された。[1]
報告書では、障害物を照らすための強力な前照灯を機関車に搭載することを検討しましたが、最終的には推奨しませんでした。これは、通過する列車の運転士の目がくらむこと、そして鉄道網の過度なカーブが前照灯の効果を低下させることなどの問題があったため、推奨されませんでした。[c]また、運転士が運転室から信号係と連絡を取るために無線電話またはラジオを搭載することも検討されましたが、これは電話の故障がまれであることと、システムの導入コストが高かったためです。[1]
注記
- ^ 報告書では、これが「電気機関車」であること以外に、どのような種類の機関車であったかは明記されていない。
- ^ この報告書ではこの列車の車両に関する詳しい情報は提供されていない。
- ^ この事故当時、列車のヘッドランプは列車の種類（緩行貨物、急行旅客、普通貨物など）に関する情報を伝えるためのものであり、前方の線路を照らすためのものではなかった。
参考文献
