| コーニング列車事故 | |
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 コーニング列車事故の残骸 | |
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| 詳細 | |
| 日付 | 1912年7月4日午前5時21分 (1912-07-04) |
| 位置 | ニューヨーク州スチューベン郡コーニングの町、コーニング近郊 |
| 座標 | 北緯42度7分25秒 西経77度1分08秒 / 北緯42.12361度 西経77.01889度 / 42.12361; -77.01889 |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| オペレーター | デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道 |
| インシデントの種類 | 追突事故 |
| 原因 | 危険信号通過 |
| 統計 | |
| 電車 | 2 |
| 死亡者（数 | 39 |
| 怪我した | 88 |
コーニング列車事故（ギブソン列車事故とも呼ばれる）は、1912年7月4日午前5時21分、ニューヨーク州コーニングの東3マイルにあるギブソンのデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道イースト・コーニング貨物駅で発生した鉄道事故で、39人が死亡、88人が負傷した。[1] [2]
事故
午前3時50分、貨物列車393号は55両の積載車両を乗せてエルマイラを出発した。蒸気トラブルが発生したため、午前4時46分にイーストコーニング貨物駅の側線に停車し、調査を行った。その際、連結器が破損し、数両の車両が本線上に取り残された。この路線では自動閉塞信号が運用されており、閉塞区間に列車が存在すると、先行する腕木信号が自動的に作動し、最初の信号が注意信号、次の信号が危険信号となる。さらに、霧が濃かったため、旗振り係は列車後部を守るため、線路上に2本の魚雷を設置した。 [2]
ニュージャージー州ホーボーケンからバッファロー、ナイアガラフォールズ方面へ向かう旅客列車9号は、4時47分にエルマイラを出発しました。この列車は10両編成で、2両の機関車が牽引していました。列車は信号に従い、故障した貨物列車の後ろで停止しました。9号の機関士は貨物列車の支援を決定し、先頭の機関車を切り離して、前方の貨車を側線へ押し出しました。[1]
一方、同じくホーボーケンからバッファローへ向かっていたウッテン型機関車に牽引された8両の郵便急行列車11号は、午前5時にエルマイラを出発した。何らかの理由で機関士のウィリアム・シュローダーは、注意と危険の2つの信号を無視し、時速60マイルで9号列車の後部に突っ込んだ。9号列車の後部客車は「完全に破壊」され、次の鋼鉄製客車は「両端の玄関とプラットフォームが押しつぶされた」だけで被害は少なかったが、「台車がはぎ取られ、最後尾から3両目の（木製の）客車が全長の3分の2にわたって押し込まれた」 。 [2] 2両を除くすべての郵便急行車両が脱線してむち打ち、線路両側の電柱が倒れた。つまり、災害の知らせがコーニングに届くまで1時間かかったということである。一方、大勢の見物人が集まり、医療チームや救助隊のその後のアクセスを妨げた。[3]午前7時にエルミラから医師や看護師を乗せた特別救援列車が到着したが、午前9時になっても負傷者は依然として残骸の中に閉じ込められていた。[4]
検死と調査
検死官の審問では、犠牲者の95%が頭蓋骨骨折を負っていたことが明らかになり、遅延の原因を探るために窓から頭を出していたことが結論づけられました。審問ではまた、機関士シュローダーが事故当日の午前0時30分に酔っ払って現れたことが明らかにされました。さらに、彼はその朝仕事に遅刻し、2人の男が彼を起こすために派遣された後にようやく現れました。シュローダーは酔っていたことを否定し、「薬として」ジンを2杯飲んだと述べました。審問は1912年7月17日に終了し、ラカワナ鉄道は無罪となりましたが、機関士シュローダーは事故の責任を問われました。[3]
1912年7月30日に公表された国際刑事裁判所（ICC）の調査報告書は、11号列車が停止できなかった理由に焦点を当てている。シュローダーは、イースト・コーニングに近づくにつれて霧が非常に濃くなり、「非常に注意深く見守ることでしか信号を識別できなかったが、時には車両1両分の距離からでは信号が見えなかった」と述べている。また、蒸気噴射装置のトラブルにより「常に信号を監視していなかった」ため、注意信号、フュゼ、旗振り係を見ることができず、列車から150フィート（約45メートル）の距離まで接近して初めて前方の列車に気づいたことも認めている。[2]ニューヨーク公共事業委員会の委員は、「鉄道規則は非常に厳格である。機関士はすべての信号の位置を把握する必要がある。これは彼らの職務の一部である。すべての信号を観察するのは彼らの義務であり、何らかの理由で列車が通過する際に信号が見えない場合、または見えない場合は、それを危険信号とみなして列車を停止させるのが彼らの義務である」と述べた。[3]
調査では、貨物列車の旗手とは異なり、9号列車の旗手は線路上に魚雷を投下しなかったとも批判されている（彼は証言の中で、11号列車が近づいてくるのを聞いたときに信管を点火して線路の機関士側の隣に置き、また、近づいてくる列車に赤旗を掲げたが、機関士は機関車の反対側を見ていて、彼に気づかなかったと述べている）。[2]
しかし、調査では個人の責任追及に加え、いくつかの勧告もなされた。魚雷の使用に関する規則は、鉄道職員の判断に過度に依存しているため、明確化されるべきである。自動閉塞信号は、閉塞が重なればはるかに高い安全性を確保できたはずである。つまり、停止信号（1つではなく）と注意信号によって安全性が確保されていたはずであり、1つの信号を見落としたとしても大惨事には至らなかったはずである。最後に、鋼鉄製車両の安全性が木造車両よりも強調された。鋼鉄製車両ではわずか2名しか死亡していないため、「高速旅客サービスにおけるすべての機器を木製機器に置き換えることが、可能な限り早期に義務付けられる」とされた。[2]
参考文献
- ^ ab Ennick, Maude (2002). 「ギブソン列車事故」. New York History Review . ISSN 1935-3448. 2011年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ abcdef 「ICCの調査」.
- ^ abc ヘイン、エドガー・A. (1993).鉄道事故. pp. 79– 83. ISBN 0-8453-4844-2。
- ^ 「Corning (Gibson), NY Train Wreck, Jul 1912」。シラキュース・ヘラルド。スチュアート・ベルトラーによる転写。ニューヨーク。1912年7月4日。2008年12月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年7月6日閲覧– GenDisasters経由。
{{cite news}}: CS1 maint: others (link)
外部リンク
- コーニング社のエンジニアが非難される、ニューヨーク・タイムズ、1912年7月6日
- DL&Wのエンジニアが起訴される、ニューヨーク・タイムズ、1912年9月28日
