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シボレー・コルヴェア・パワーグライドは、1959年秋に当時急成長していた小型車市場でシボレーのライバルとして登場した、当時まったく新しい1960年型シボレー・コルヴェア・コンパクトカーのために特別に設計された2速オートマチックトランスミッションです。コルヴェアは、リアに搭載されたシボレー・ターボエア6エンジンを搭載しており、特別に設計されたトランスアクスルを必要としました。コルヴェア・パワーグライドは、標準のシボレー・パワーグライドの原理を採用し、新しいコルヴェアのリア搭載パワートレインの位置に合うように修正されました。コルヴェアは生産された10年間すべてパワーグライドを使用していました。1961年から1963年まで、ポンティアックは、フロントエンジン、リアトランスアクスルのテンペスト、ルマン、テンペスト・ルマン車に、「テンペストルク」と呼ばれるコルヴェア・パワーグライドの修正バージョンを使用しました。
手術
コルヴェア・パワーグライドは、鋳鉄製デフハウジングの前面に直接取り付けられた、アルミケース入りのフルオートマチック2速後輪駆動オートマチックトランスミッションです。直径10インチ（25cm）の3要素溶接組立式トルクコンバーターは、デフ背面に遠隔的に取り付けられています（エンジンベルハウジングのスロットを介して、スターターリングギアと冷却用の遠心ファンバッフルも組み込まれています）。トルクコンバーターは、エンジンベルハウジング内のフレックスプレートによってエンジンクランクシャフトから直接駆動されます。セレクタークアドラントは、RNDL（[1]、リバース、ニュートラル、ドライブ、ロー）の4つで構成されており、「パーク」はありません（ただし、ポンティアックの1963年モデルは、テンペストとルマンに搭載された新型V8エンジンのトルク増加に対応するために再設計され、別レバーで追加された）。レンジ選択は、ダッシュボードに取り付けられたセレクターレバーで、トランスミッションバルブボディ内のスプールバルブレンジセレクターを動かす被覆ケーブルを操作します。ドライバーはパーキングポールの代わりに緊急ブレーキを使用して車を駐車する必要がありました。リアポンプが装備されていたため、コルヴェア・パワーグライドは、押し始動が可能な米国製オートマチックトランスミッション搭載車の中で最後の1台でした。
エンジンが後部に搭載されているため、差動装置はトランスミッションとエンジンの間にあり、エンジンからトランスミッションへの駆動力は、エンジンに搭載されたトルクコンバータからトランスミッションギアボックスへの中空タービンシャフトを介して前方に伝えられます。ギアボックスからの動力は、さらに別の大径の同心中空シャフトを介して差動ピニオンギアに後方に伝えられます。タービンシャフト内の小さな同心シャフトがトランスミッションの前部ポンプを操作して、車が停止しているときや低速で移動しているときにドライブ/リバースレンジの接続を可能にしました。時速 15 マイル (24 km/h) を超えると、小容量で効率の高い差動駆動 (車の動きによる) 後部ポンプが引き継ぎ、フロントポンプは停止して燃費を向上させました。
コルヴェア・パワーグライドは、ダイレクトドライブとニュートラルに加えて、1つの減速レンジとリバースを提供した。ローレンジとリバースレンジは、単一の遊星歯車機構を使用して、1.82 の減速比であった。遊星歯車機構をロックすると、1:1 のダイレクトドライブが提供される。差動駆動式の後部ポンプにより、ローバンドを接続してトルクコンバーターを介してエンジンを回転させ、18 mph (29 km/h) 以上の速度でパワーグライドを装備したコルヴェア (これを実現する最後のアメリカ製オートマチック車) を押して始動することができた。複数プレートのクラッチがリバースレンジを接続し、ローはフォワードクラッチドラムのバンドを使用してブレーキをかけ、ダイレクトはクラッチを介して提供された。コルヴェアのトルクコンバーターは、失速時に 2.6:1 の減速を提供し、エンジン速度が約 2000 rpm 未満のときの自動車のパフォーマンスを向上させた。
ドライブ レンジで発進すると、低速ギアが自動的に選択され、低速バンドが適用されます。低速バンドは、エンジン出力を感知してクラッチとバンドの適用圧力を調整するバキューム モジュレーターによって圧力調整され、スリップのないスムーズな接続が実現されます。車両が加速すると、リア ポンプの出力が増加し、ダイレクトへのシフトを開始します。リア ポンプの圧力は、スロットル バルブとガバナーによって変更され、どちらもドライバーのコマンドでアップシフトを遅らせたり、強制的にダウンシフトをトリガーしたりすることもできます。フル スロットル ダウンシフトはスロットル バルブによって達成され、これによりトランスミッションはロー レンジにとどまるか、速度 45–50 mph (72–80 km/h) までダウンシフトするように強制されます。速度 35 mph (56 km/h) 未満では、スロットルを強く踏むとアップシフトが遅れるか、パフォーマンスを向上させるために強制的に「デテント タッチ」キックダウンが開始されます。ロー レンジまたはリバースが選択されている場合、適用圧力は調整されず、トランスミッションのフル ライン圧力が適用されて確実な接続が確保されます。多板リバースクラッチとダブルラップローバンド設計により、締結時にわずかな緩衝効果が得られ、高圧力下でもハーシュネス（荒々しい音）を抑制しました。非常に洗練されたバルブボディは、ドライブレンジにおいてシフトタイミングと圧力を慎重に制御することでスムーズな変速を実現し、オートマチックトランスミッション搭載の小型車によくある不満点であるギア間の「ハンチング」を防止しました。コルヴェア・パワーグライドは信頼性が高く評価されており、コルヴェア乗用車の大多数に採用されました。
初期型（EM）コルヴェア（すべてのフォワードコントロール車（FC - バンおよびトラック）を含む）のパワーグライドシフターには、ステアリングコラム右側の計器盤の下に「タブ」型のレバーが取り付けられていました。インジケーターは計器盤内の小さな窓にあり、「LDN R」の位置に配置されていました。1965年には、レバーは燃料計の右側に移動され、「T」字型の小さな銀色のレバーになりました。象限には「RND L」と表示されるようになりました。1967年までは、シフターは象限を直線的に移動しました。1967年から1969年までは、レバーは1965年の位置のままでしたが、安全上の懸念から、リバースとローを選択するには、ドライバーがレバーを左に動かす必要がありました（スプリング式でした）。「T」字型のハンドルは、キノコ型の大きな黒いプラスチック製ノブに置き換えられました。
コルヴェア パワーグライドは全く新しい設計だったが、シボレーターボグライドからいくつかの小さな部品を流用しており、その操作概念は従来のシボレー パワーグライドと非常によく似ている。1962年に従来のシボレー モデルに導入されたアルミニウム パワーグライド ( Chevy IIから開始) には、コルヴェア パワーグライドで開拓された多くの機能が取り入れられ、大型乗用車と小型トラックのラインアップに合わせて若干スケールアップされた。コルヴェアは当初パワーグライドのみの予定だったが、開発後期には、1960年の導入時の基本価格を下げるため、マニュアル トランスミッションも設計された。コルヴェア パワーグライドのトランスミッションは、1969年5月に終了したコルヴェアの生産期間中、ほぼオリジナルの設計のまま残された。
参照
参考文献
- ^ 「ディレクトリインデックス：シボレー/1960_シボレー/1960_シボレー_コルヴェア_ブローチャー」Oldcarbrochures.com . 2011年11月20日閲覧。
