クラブグラスフロンティア
1985 book by Kenneth T. Jackson

クラブグラス・フロンティア：
アメリカの郊外化
著者ケネス・T・ジャクソン
言語英語
ジャンル歴史、都市計画
出版社オックスフォード大学出版局
発行日
1985
出版場所アメリカ合衆国
メディアタイプ印刷
ISBN0-19-503610-7（ハードカバー） ISBN 0-19-504983-7（ペーパーバック）
307.7/4 0973
LCクラスHT384 .U5 J33 1985

クラブグラス・フロンティア：米国の郊外化[1]は、歴史家ケネス・T・ジャクソンによって書かれ、1985年に出版された本です。この本は、広範囲にわたる調査と参考文献に基づいており、高速道路と郊外住宅に対する 連邦政府の補助金など、米国の郊外化を促進した要因を考慮に入れています。

導入

ジャクソンは、アメリカ郊外の経験を広範に解釈しようと試み、それを独自のものと捉えている。彼は、「アメリカ合衆国はこれまで、次の一文に要約できる4つの重要な点において特異であった。裕福なアメリカ人と中流階級のアメリカ人は、職場から遠く離れた郊外地域に住み、持ち家に住み、他の都市の基準からすれば広大な敷地の中心に住んでいる。したがって、この特異性は人口密度、住宅所有、居住形態、そして通勤距離に関係している」と述べている。彼による郊外の実際的な定義は、機能（非農業住宅）、階級（中流階級および上流階級）、分離（毎日の通勤）、そして密度（古い地域に比べて低い）の4つの要素から成り立っている。また、本書で支配的なのは、富裕層が最初に都市から脱出し始めたという考え方である。都市税が徐々に上昇し、結果として生じた都市問題の費用を賄うようになると、最終的に中流階級もこれに倣い、貧困層は古い中心都市地域に留まった。

郊外は劣悪

古代から、都市の主な機能は、ビジネスを行うための中心的な会合場所として機能していました。ジャクソンは、1815年の産業革命以前は、すべての主要都市は地図上の「点」であり、端から中心まで2、3時間で歩いて回れるものだったと主張しています。都市には5つの特徴がありました。[2]

  1. 人口密度または「混雑」が高く、1980 年代のニューヨーク市に匹​​敵します。1 平方マイルあたり 35,000 ～ 75,000 人の住民が住んでいます。
  2. 田舎と都市の明確な区別。ヨーロッパでは、この境界線は文字通りの防衛壁でした（今日では、都市の壁は環状道路や商業大通りに取って代わられているかもしれません）。
  3. 近隣地域との機能の混合: 工業工場がなく、近隣地域には商業活動と住宅活動が混在しています。
  4. 職場と住居の距離が短く、ほとんどの人が職場まで歩いて行かなければならず、同じ建物内で生活と仕事をしていることが多かった。
  5. 文化の中心地とエリート層の居住地。上流階級は仕事や文化活動から徒歩圏内に住んでいたが、貧しい労働者は都市部の周縁部に住み、動物の皮なめしや石鹸作りといった産業の不快な臭いに悩まされていた。

「風、力、水が文明の原動力であった時代、郊外は社会的にも経済的にも都市より劣っていました…郊外という言葉自体が、劣悪なマナー、視野の狭さ、そして物理的な劣悪さを連想させます。」[3]

交通イノベーション

しかし、1815年から1875年の間に、アメリカ合衆国では状況が変化し始めました。蒸気船、乗合バス、通勤鉄道、馬車、高架鉄道、ケーブルカーといった新たな交通手段の登場により、「都市をひっくり返し、郊外の豊かさと中心部の荒廃という新たなパターンを生み出すような人口流出」が起こりました。[4]

19世紀半ばの蒸気機関車は、裕福な人々に田園地帯に住み、カントリークラブで社交し[5]、ダウンタウンに通勤する手段を提供しました。これらは鉄道郊外でした[ 6]。しかし、「鉄道通勤は費用がかかっただけでなく、蒸気機関は速度をゆっくりと生み出すため、鉄道郊外は通常、不連続で、空き地によって隔てられていました。」[7]

アメリカ南北戦争後、路面電車の時代が到来し、中流階級に通勤手段がもたらされ、都市は拡大しました。「1890年から1950年にかけてのほとんどの都市中心部の驚異的な繁栄と活力は、路面電車システムなしには理解できません…世紀の変わり目までに、階級と経済機能によって分断され、従来の歩行者中心の都市の3倍の面積を占める『新しい都市』が明らかに出現しました…[そのため]、1904年までに発明家のフランク・スプレーグは、「電気鉄道は現代生活において最も強力な要素となった」と当然のように主張することができました。[8]「1890年には、アメリカの路面電車（ケーブルと高架システムを含む）の乗客数は年間20億人を超え、これは世界の他の地域の乗客数の合計の2倍以上でした。」[9]線路は中心部からスポークのように放射状に伸びており、公共交通機関を利用する人は皆、中央ビジネス地区に頼らざるを得ませんでした。」[10]

自動車の普及は当初緩やかで、「1918年になっても、軍需産業委員会は（自動車）産業全体の閉鎖を単なる不便とみなしていた」[11] 。しかし、「さらに重要だったのは、同じ道路面積を占める馬車の4倍の作業量を達成できるトラックだった」 [12]。「都市から馬を排除するための道路建設は、公的資金の支出にふさわしい対象と広く考えられていた。実際、自家用車は当初、都市の救世主とみなされ、旧式で糞尿まみれで悪臭を放ち、場所をとる馬に代わる、清潔で効率的な代替手段だった」[13] 。 [14]この取り組みは大成功を収め、「シンクレア・ルイスの1922年の人気小説『バビット』が示唆するように、自家用車はもはや贅沢品ではなく、アメリカの中流階級にとって必需品となった」[15] 。

都市からの飛行

1880年以降、ポーランド人、イタリア人、ロシア人、そして東欧・南欧の様々な民族（その多くはユダヤ教徒またはカトリック教徒）が工業地帯に流入したため、都市人口の民族構成の変化は、中流階級の旧市街に対する反感を強めた。1890年にはアメリカ人の3分の1しか都市に住んでいなかったが、移民の3分の2は都市に住んでいた。1910年までに、エリス島に新たに到着した人々の約80%が都市に留まり、「外国生まれ」の人々の72%も同様であった。19世紀末には、ニューヨーク、シカゴ、ボストンの市長が移民の投票で選出されるようになり、都市当局が労働運動家（その多くはヨーロッパ出身）に対して警察を行使することに消極的になる可能性が高まった。 [16]

ジャクソンはニューディール政策が公営住宅に与えた影響を検証し、「アメリカ合衆国の公営住宅制度の意図とは言わないまでも、その結果は人種隔離、恵まれない人々をインナーシティに集中させ、郊外を人種、犯罪、貧困といった問題の避難場所としてのイメージを強化することだった」と結論付けている。[17]政府は、住宅所有者ローン公社（HLA）を通じて、特定の地域を「望ましさ」、すなわち建設が比較的新しく、少数民族が少ない地域に分類することで、中流階級の白人の都市からの流出を促した。一方、連邦住宅局（ FHA）は「建設業界を少数民族やインナーシティの住宅市場に不利に働かせるのを助け、その政策は高所得者層やインナーシティの住宅市場を支援した」。FHAは、民族的または少数民族居住地域に住​​む人々への住宅ローン提供を避け、白人の流出をさらに促進した。

この懸念に加えて、労働者階級の有権者に利益をもたらす公共事業や雇用創出を目的とした財産課税に関する具体的な計画も策定された。ブライス卿が「地方自治体はアメリカ合衆国の顕著な失敗である」と述べた言葉は、しばしば引用された。こうした計画の重要性は中流階級の家庭にも理解され、彼らは低価格と良好な交通手段を利用して都市の管轄区域外へ移住する機会をしばしば得た。[16]

郊外の魅力

「19世紀を通して…アメリカの都市は隣接する土地を併合し、着実に成長した…19世紀には強制併合の教義が主流であった。」[18]しかし、それは世紀末に向けて変化する。「統合運動にとって最初の真に重大な敗北は、1874年にブルックリンがボストンを拒絶した時であった。[その後]、事実上すべての東部および中西部の都市は、裕福で独立した郊外によって拒絶された。」[19]

19世紀初頭には、中流階級が居住空間を求める傾向が強まり、ジャクソンはこれをアンドリュー・ジャクソン・ダウニング、カルバート・ヴォークス、キャサリン・ビーチャーらの功績だとしている。「家族は社会に対する個人的な砦、外部からの支配から自由な避難場所となった」。「家庭生活、プライバシー、孤立といった新たな価値観がアメリカ合衆国で最も発展した。詐欺師や汚物まみれの大都市は、郊外のような安息の地を約束しなかった。理想的な家は、手入れの行き届いた芝生や絵のように美しい庭園の真ん中に建っているものと見なされるようになった」。

1833年、再建されたシカゴに「バルーンフレーム」と呼ばれる新しいタイプの建物が登場し、「その後150年間のアメリカ合衆国の人口増加の大部分を吸収することになる」と記されています。「新しい建物は、2人の作業員で（ヨーロッパ式の）重厚な木造建築よりも20年早く建てることができた…そのため、低賃金の移民グループの住宅所有率は白人アメリカ人と同程度に高かった。」[20]「19世紀後半、世界史上初めて、中流階級の家庭は、アクセスしやすい土地に建つ一戸建て住宅を合理的に購入できるようになった…アメリカ合衆国の住宅の実質価格は旧世界よりも低かった。」[21]

大恐慌後の住宅建設を促進するため、ルーズベルト大統領率いる連邦住宅局は住宅建設に関する最低基準[22]と低い頭金額を設定し、住宅ローンの返済期間を20年から30年とした。それ以前は、「最初の抵当権は不動産評価額の1/3または2/3に制限されていた」[22] 。また、ローンは5年ごとに更新する必要があり、金利は更新ごとに改定される必要があった。

第二次世界大戦後、戦時生産拠点都市の出現と退役軍人への政府支援に後押しされ、住宅を購入できるアメリカ人の数は増加しました。高速道路や鉄道でアクセス可能な手頃な価格の住宅が急増したことから、レビットタウンのような計画都市に家族が集まりました。そこでは学校や公共事業など、あらゆる設備が既に整っていたため、建設業者は需要に応じて1日に30戸もの住宅を建設することができました。最も重要なのは、第二次世界大戦後のアメリカの都市の分散化により、都市中心部周辺の郊外が仕事場としても住居としても自立できるようになったことです。

結論

「ヨーロッパにおける近年の変化は、郊外化は人類共通の願望であり、その実現は技術と豊かさにかかっているという主張を裏付けている。ウィリアム・レヴィットが1965年にパリ郊外に最初の住宅を建てて以来、[23]ヨーロッパの風景は、アメリカの郊外のあらゆる装飾で溢れかえっている。」[24]「良くも悪くも、アメリカの郊外は注目すべき、そしておそらく永続的な成果である。」[25]

しかし、郊外のエネルギー効率の悪さから、ジャクソンは「1815年頃からアメリカで進行してきた郊外化の長いプロセスは、今後20年間で減速し、次の世紀の初めには新たな空間的均衡がもたらされるだろう」と信じていた。[26]

受賞歴

『クラブグラス・フロンティア』はコロンビア大学がその年の最優秀歴史作品に与えるバンクロフト賞とアメリカ歴史家協会が授与するフランシス・パークマン賞の両方を受賞した。 [27]

このテーマに関する他の研究

アメリカ合衆国における郊外化の進展については、他の著述家や学者も著作を発表している。例えば、一部の社会科学者は人種差別の影響を指摘している。第一次世界大戦中、南部からアフリカ系アメリカ人が大量に移住したことで、郊外への居住地の移転がさらに進んだ。都市は危険で犯罪が蔓延する地域と見なされるようになり、郊外は安全に暮らし、子育てできる場所と見なされるようになった。これは、世界の一部地域で「ホワイトフライト」として知られる社会潮流につながった。この現象は、スラム街が都市内ではなく都市の外側に存在するという、世界の他の多くの地域とは対照的である。より古く、より成熟した郊外地域の人口が増加するにつれ、かつては純粋に都市部の問題と考えられていた多くの問題が、郊外でも顕在化している。これらの社会科学者は、郊外化と地方分権化の歴史的プロセスは、白人特権の事例であり、現代の環境人種差別のパターンに影響を与えていると示唆している。[28]

ある執筆チームが州間高速道路システムの建設を分析し、このシステムと連邦政府の他の政策がアメリカの郊外化に重要な役割を果たしたという結論を下した。効率的な道路、高速道路、スーパーハイウェイのネットワークの構築、および郊外の一戸建て住宅に対する住宅ローンの引受は、郊外化のペースに多大な影響を及ぼした。実質的に、政府は中流階級の人口を都心部から郊外に移住させ、時には市中心部の存続に壊滅的な影響を与えた。[29]しかし、州間高速道路システムが郊外化に及ぼした影響は誇張されていると主張する人もいる。この見解を支持する研究者は、高速道路システムがなくても市中心部の人口は減少していたと考えており、郊外化は長年にわたるほぼ普遍的なプロセスであると主張する。彼らは主に、所得が上昇するにつれて、ほとんどの人が自動車が提供する範囲と選択肢を望むようになると主張している。さらに、高速道路システムの発達と都市人口の減少を直接結びつける有意な証拠はない。[30]

参考文献

  1. ^ ジャクソン、ケネス・T. (1985).クラブグラス・フロンティア：アメリカ合衆国の郊外化. ニューヨーク：オックスフォード大学出版局. ISBN 0-19-504983-7. OCLC  11785435。
  2. ^ ジャクソン 1985、14～16ページ。
  3. ^ ジャクソン 1985年、19ページ。
  4. ^ ジャクソン1985年、20ページ。
  5. ^ ジャクソン1985年、97-99頁。
  6. ^ ジャクソン1985、第5章：メインライトエリート郊外と通勤鉄道、p.87-102。
  7. ^ ジャクソン1985年、101ページ。
  8. ^ ジャクソン 1985年、113、115ページ。
  9. ^ ジャクソン1985年、111ページ。
  10. ^ ジャクソン1985年、113-114ページ。
  11. ^ ジャクソン1985年、159ページ。
  12. ^ ジャクソン1985年、183ページ。
  13. ^ ジャクソン1985年、163-164頁。
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  15. ^ ジャクソン1985年、163ページ。
  16. ^ ジャクソン1985年、70ページを参照。
  17. ^ ジャクソン1985年、219ページ。
  18. ^ ジャクソン1985年、138、147ページ。
  19. ^ ジャクソン1985年、149ページ。
  20. ^ ジャクソン1985年、125～126ページ。
  21. ^ ジャクソン1985年、136ページ。
  22. ^ ジャクソン1985年、204ページより。
  23. ^ 「フランス：レヴィットからの教訓」『タイム』誌、1965年12月10日。ヨーロッパの新築住宅は外観は洗練されているものの、キッチン設備、バスルームのレイアウト、間取り、暖房、配管、照明といった、住宅を真に住みやすくする内部構造においては、後進的な設計となっている場合が多い。この格差はフランスほど顕著に見られることはない。フランスでは51年間の家賃統制が深刻な住宅不足の一因となっている。そのため、ロングアイランドに拠点を置く米国最大の住宅建設会社、ウィリアム・J・レヴィット（1965年度売上高6,000万ドル）の進出をフランス人が熱狂的に歓迎したのも無理はない。6万人以上のフランス人がパリから押し寄せ、郊外ル・メニル＝サン＝ドニ（人口2,000人）にレヴィットが最近オープンしたアメリカンスタイルの分譲住宅に見とれてしまった。
  24. ^ ジャクソン1985年、303ページ。
  25. ^ ジャクソン1985年、305ページ。
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