| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ロケール | スコットランド | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 運行日 | 1890年7月25日～1898年8月1日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 後継 | カレドニアン鉄道 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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クリフ・アンド・コムリー鉄道は、1893年に開通したスコットランドの鉄道で、コムリーとクリフの鉄道網を結んでいました。アーン湖の観光資源としての可能性が重要視され、後に路線は西のロチャーンヘッドまで延伸されました。しかし、この路線は成功せず、20世紀には特に安価で運行頻度の高いバスとの競争により衰退しました。1958年には運行コスト削減のため四輪レールバスが導入されましたが、衰退は続き、1964年7月6日に廃止されました。
歴史
背景
クリフはパースシャーで2番目に大きな町で、スコットランド中央部から北へ向かう鉄道の計画に際して、クリフを通るルートが検討されました。しかし、その軸上の地形はより困難であり、スコットランド中央鉄道が認可された際には、そのルートはクリフの東、オークテラーダーを通ることになりました。
スコティッシュ・セントラルは 1848 年に開通し、パースとエディンバラ・グラスゴー鉄道、およびキャッスルキャリー付近のカレドニアン鉄道を結び、グラスゴーとエディンバラへの接続路線を提供しました。
クリフは鉄道なしでは生きていけず、1853年にクリフ・ジャンクション鉄道が認可されました。トーマス・バウチが設計したこの鉄道は、1856年3月14日に開通しました。アーン川を渡り南下し、クリフ・ジャンクション駅でスコティッシュ・セントラル本線と合流しました。この駅は1912年にグレンイーグルズ駅と改名されました。クリフ・ジャンクション線はスコティッシュ・セントラル鉄道によって運行されていました。
1858年、パースとメスベンの町を結ぶ路線が開通しました。この短い路線はパース・アーモンド・バレー・アンド・メスベン鉄道と呼ばれ、パース駅のすぐ北にあるスコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道とのジャンクションから西へ走っていました。メスベンとクリフの間は駅馬車が運行していましたが、1866年5月21日に鉄道が開通し、クリフ・アンド・メスベン・ジャンクション鉄道が開通しました。2つの路線はクリフの南東で合流し、町の南側で駅を共有していました。しかし、それぞれに機関庫がありました。
この時までに西へコムリー、さらにはもっと西のロチャーンヘッドまで拡張する提案が長い間あり、調査も行われていたが、計画は実現しなかった。[1] [ページが必要]
実行可能な計画の遅延
1863年、ロウアーズ家の所有者であったウィリアムソン大佐は、コムリーからの鉄道建設の推進に携わりました。彼はコムリーとクリフを結ぶ鉄道を提案するパンフレットを発行し、1ヶ月も経たないうちに地元で2万2000ポンドの寄付が集まりました。この時期、コムリーが生み出すであろう通常の商業輸送に加え、観光業も重要な収入源となりつつありました。
建設費は3万2000ポンドと見積もられており、全額の調達は容易だと判断されました。1865年の会期に法案が議会に提出され、クリフ・アンド・コムリー鉄道は1865年クリフ・アンド・コムリー鉄道法（ヴィクトリア朝第 28・29世紀）によって認可されました。
既存の駅はキング通りに面しており、コムリー線が西側から進入する予定でした。クリフ・アンド・メスベン社はまだ路線を建設中でしたが、3社全てが通行可能な直通駅を建設することが発表され、従来のクリフ・ジャンクション駅は貨物駅に格下げされました。
スコティッシュ・セントラル鉄道は、この路線に多額の投資を行うことを約束していましたが、1865年8月1日にカレドニアン鉄道と合併しました。当時、資金が不足していたため、カレドニアンは財政難に陥っており、コムリー線の将来性についてあまり楽観的ではありませんでした。しかし、この路線への熱心な地元からの寄付の多くが不透明であることが判明し、カレドニアンが自ら難色を示したことで、この路線が建設されないことは一挙に明らかになりました。
ウィリアムソンは提案を諦めず、特に1880年に計画を再開しようと試みたが、この時は地主からの反対に遭い、進展はなかった。[1] [ページが必要]
もう一つの試み
19世紀後半には、観光とレジャー旅行の重要性が高まりました。ストラサーンの地形は自然の美しさに恵まれていると考えられていましたが、コムリーへの輸送が困難だったため、鉄道で結ばれた地域や、汽船でアクセスできる海岸沿いの地域と比べて不利な状況でした。[2]
1888年初頭、関心を持つ人々が再び集まり、路線建設を再び試みることを決定した。今回は、スコティッシュ・セントラル鉄道の後継者であるカレドニアン鉄道に路線建設を依頼しようとした。カレドニアンの宿敵であるノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）は既にパースへの路線を敷設しており、NBRがクリフとコムリーを経由して西ハイランド沿岸に至る路線の建設を支持する可能性もあった。NBRのこの進出の脅威は、カレドニアンの鉄道建設を委員会の要望に沿わせる可能性を示唆していた。もし実現しなかったとしても、NBRが独自路線を建設する可能性はあった。
委員会はカレドニアン紙の会長を訪ねたが、会長は費用の見積もりも、地元からの財政支援の可能性も示していなかったため、冷淡な対応に終わった。後にカレドニアン紙に正式な提案を記載した書簡が送られたが、これは拒否され、カレドニアンは（1888年3月7日付の書簡で）路線が建設されれば運営する用意があると述べるにとどまった。
| 1890年クリフ・アンド・コムリー鉄道法 | |
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| 議会法 | |
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| 長いタイトル | クリフ・アンド・コムリー鉄道会社を設立し、パース県のクリフからコムリーまでの鉄道建設を認可し、その他の目的を定める法律。 |
| 引用 | 53 & 54 ヴィクトリア朝第122紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1890年7月25日 |
| 制定当時の法令文 | |
クリフ・アンド・コムリー鉄道は、1890年7月25日のクリフ・アンド・コムリー鉄道法（53 & 54 Vict.c. cxxii）により、株式資本は45,000ポンドとされた。[1][ページが必要][3][ページが必要]
工事
路線は全長6マイル（9キロメートル）で、中間駅はなく、90ヤード（82メートル）のトンネルと、バレル・ストリートの下に大きな跨線橋（後に短いトンネルに改築）が建設される予定だった。路線の大部分はアーン川の渓谷を辿り、コムリーの東、実際にはレドノック橋の東で終点となった。旧クリフ・ジャンクション線の所有者であるカレドニアン鉄道は、直通線でクリフ駅を再建することになっていた。本線の建設契約は30,188ポンドで締結され、完成は1892年7月の予定であった。
株式の延滞金は最小限であったとされていたものの、認可された株式発行は不完全で、会社はすぐに資金不足に陥り、カレドニアン鉄道に資金援助を要請しましたが、即座に拒否されました。1892年6月にも同じ要請が繰り返されましたが、結果は同じでした。その後、一般からの募集はほとんど受け入れられず、多額の借入金が発生しました。その多くは会社の取締役が個人的に保証していました。
1893年5月17日の直前に路線の試運転が行われ、同年5月29日に商務省のハッチンソン少将によって路線が正式に検査された。検査は成功し、1893年6月1日に盛大な式典とともに路線が開通した。毎日片道6本の旅客列車が運行され、一部はパースまで直通した。[1] [ページが必要] [4] [ページが必要] [5] [ページが必要]
財政難
1894年初頭、会社の財務状況が株主の認識をはるかに上回る深刻な状況にあることが明らかになった。困難な株主総会で、取締役は一部の財務情報の公表を拒否し、地域外出身で地元グループに属していない社外取締役の任命を強く求めた。しかし、この提案は却下され、否決された。会社はわずかながら営業利益を上げていた。1894年7月までの半年間の収入は1,197ポンドで、その約半分が旅客輸送によるものだった。路線運営に対するカレドニアンへの支払いは591ポンドで、その他の費用を差し引いた剰余金は413ポンドだった。一方、請負業者のマッカイには11,150ポンドの未払い金があったが、これはこれまで会計帳簿には記載されていなかった。
株主総会では、少額の剰余金があり、1.5%の配当を支払うことができると報告された。会社の資本状況は絶望的だったが、路線を西へ、ローチャーンヘッドまで延伸してほしいという要望がしばしばあった。しかし、要求された簡単な貨物側線を敷設するだけでも、資本コストは剰余金を帳消しにしてしまうだろう。[1] [要ページ]
カレドニアの救助
当時、カレドニアン鉄道は、かつてのカランダー・アンド・オーバン鉄道路線に接続するため、ローチャーンヘッドまで延伸することを希望していました。さらに、ライバルであるノース・ブリティッシュ鉄道がそのような路線を建設すれば、その地域の輸送力が大幅に低下するのではないかと懸念していました。コムリー社がカレドニアン鉄道と路線売却について協議を開始したところ、カレドニアン鉄道は売却に応じる意向を示しました。実際、同社の提示額は驚くほど寛大で、株式資本を全額返済し、抵当ローンを返済し、マッケイの請求を清算するとのことでした。この提案は1898年2月9日の臨時株主総会で可決されました。株主はこれに同意し、 1898年8月1日のカレドニアン鉄道法（61 & 62 Vict. c. clxxxviii）により、会社はカレドニアン鉄道に帰属することになりました。 [1] [要ページ]
西への拡張
コムリー線はクリフからコムリーへの単なる延伸路線だったが、ロチャーンヘッドへの接続、そしてそこで旧カランダー・アンド・オーバン鉄道線との接続という魅力は抗しがたく、 1901年にロチャーンヘッド・セント・フィランズ・アンド・コムリー鉄道が開通した。大西洋横断貿易がオーバンに到着し、この路線を経由してスコットランド東部へ輸送されるという楽観的な予測は、根拠がないことが判明した。期待されていた観光業はいくらか発展したものの、社会構造の変化により、コムリー線はいずれもその恩恵を受けることができなかった。[1] [要ページ]さらに、ロチャーンヘッドの接続設備は決して便利なものではなかった。[5] [要ページ]
衰退
第一次世界大戦後、道路バスの旅客輸送におけるシェアは拡大し、第二次世界大戦後にはその傾向は著しく加速しました。バス会社は運行頻度を高め、運賃を大幅に引き下げました。その結果、セント・フィランズ線はメスベン線と共に1951年に廃止されました。コムリー駅での旅客輸送は片道1本のみに減少しました。
旅客サービスを維持するため、イギリス国鉄はACカーズ製の四輪レールバスを導入しました。1958年9月、この路線で運行が開始され、クリフとコムリー間で1日3本の列車が運行されました。その後、様々な種類のレールバスが試されましたが、機械的な信頼性が低く、一部の列車は予備の蒸気機関車と数両の客車で運行されました。
この変更は路線の復活にはほとんど役立たず、1963年のいわゆるビーチング報告書（イギリス国鉄の再構築）を受けて、路線は廃止対象となった。最後の列車は1964年7月4日に運行された。[1] [要ページ]
他の路線への接続
参考文献
- ^ abcdefgh バイロム、バーナード (2004). 『アッパー・ストラサーンの鉄道』オークウッド・プレス（ウスク）ISBN 0-85361-622-1。
- ^ ターノック、デイヴィッド（1982年）『1707年以降のスコットランドの歴史地理学』ケンブリッジ：ケンブリッジ大学出版局、p.48。ISBN 0-521-24453-6。
- ^ カーター、EF（1959年）『イギリス諸島の鉄道の歴史地理学』ロンドン：カッセル社。
- ^ ロス、デイヴィッド (2014). 『カレドニアン：スコットランド帝国鉄道の歴史』 キャットリン: ステンレイク・パブリッシング・リミテッド. ISBN 978-1840-335842。
- ^ ab トーマス、ジョン、ターノック、デイヴィッド (1989). 『グレートブリテン鉄道地域史 第15巻 スコットランド北部』ニュートン・アボット: デイヴィッド＆チャールズ (出版社). ISBN 0-946537-03-8。
出典
- オードリー、クリストファー（1990年）『英国鉄道会社百科事典』スパークフォード：パトリック・スティーブンス社ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
- ジョウェット、アラン（1989年3月）『ジョウェットのグレートブリテンおよびアイルランド鉄道地図帳：グループ化以前から現在まで』（第1版）スパークフォード：パトリック・スティーブンス社ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137。
外部リンク
- クリフ・アンド・コムリー鉄道のレールスコット[永久リンク切れ]
