コペンハーゲンでサイクリング
デンマークのコペンハーゲンの交通手段

コペンハーゲンのラッシュアワー。人口の62%が毎日自転車で職場や学校に通っている。

コペンハーゲンでの自転車利用は、デンマークでのほとんどの自転車利用と同様、重要な交通手段であり、街の景観を大きく左右する要素、訪れる人の目に留まることも少なくありません。 [1]コペンハーゲンは、広大でよく整備された自転車道に加え、密集した都市部が近く、距離が短く、地形が平坦であるなど、自転車利用に適した条件が揃っています。そのため、コペンハーゲンは世界で最も自転車に優しい都市の1つという評判を得ています。 [2] [3]コペンハーゲンでは毎日120万キロメートル（75万マイル）が自転車で移動され、住民全体の62％が自転車で職場、学校、大学に。 [4]実際、コペンハーゲン都市圏では、米国全体で自転車で通勤する人とほぼ同じ数の人が自転車で通勤しています。 [5] [6] [7]自転車は一般的に、自動車よりも健康的で環境に優しく、安価で、多くの場合は自動車よりも速い移動手段と認識されています。

歴史

コペンハーゲンで自転車が普及したのは20世紀初頭のことである。市内初の自転車道は1892年にエスプラナーデン通りに開設された。 [8]もう1つの初期の例としては、1910年に湖水地方周辺に開設された道が挙げられる。当時、自転車利用が急増したため、既存の馬道を独立した自転車道に改造したのである。 [9] 1890年には市内に2,500台の自転車があったが、わずか17年後にはその数は80,000台にまで増加した。[10] 1920年代と1930年代には、自転車の人気はさらに高まった。観戦スポーツとして、6日間レースは1930年代に人気を博した。最初のレースは1934年に当時のフォーラム・コペンハーゲンで開催され、その人気は1960年代にピークに達した。[11]第二次世界大戦中はガソリンが厳しく配給制だったため、コペンハーゲンでは自転車が主要な交通手段となりました。また1940年代には、市街地周辺の緑地を通る最初のレクリエーション用自転車ルートが整備されました。[12]

1950年代以降、コペンハーゲンでは自動車の普及と価格上昇により、自転車利用の減少が顕著になりました。当時、自転車道は実際に撤去されたわけではありませんが、新規道路建設では自転車インフラが整備されず、 [13]多くの自転車レーンは交差点で短縮され、代わりに右左折レーンやその他の自動車関連インフラが整備されました。同時に、自転車インフラのない既存の道路では自動車交通が劇的に増加し、自転車利用者の安全意識は低下しました。1960年代後半から1970年代初頭にかけて、自転車の交通手段シェアは史上最低の10%にまで低下しました。[14]

デンマークを他のほとんどの国よりも大きな打撃を与えたエネルギー危機と、 1970年代の環境保護運動の高まりにより、自転車利用は再び活気を取り戻した。政府は石油備蓄を節約するため、自動車通行禁止の日曜日を導入せざるを得なかった。多くの都市住民は、この日が1週間で最良の日だと考えていた。[15]また、長年存続の危機に瀕していたデンマーク自転車連盟は、1970年代から1980年代にかけて会員数が急増した。増加する会員数と、新たに熱狂的な若い草の根運動家たちの台頭に後押しされ、連盟はコペンハーゲンなどの大都市で大規模なデモを組織し、市内の自転車利用者のためにインフラの改善と安全性を求めた。[16]自転車利用インフラ整備を政治課題に挙げるきっかけとなったもう一つの草の根運動は、「白い十字架」作戦である。これは、自転車利用者が交通事故で亡くなった路上に白い十字架を描くという運動である。[17]これらの出来事は、全国的に多くの都市計画改革が開始された時期と同時期に起こり、個々の住民が地域社会の新しい都市計画やゾーニング法に直接影響を与える機会が与えられ、それに伴い分離された自転車道に対する明確な要求が生まれました。[16]

最初の独立した自転車道はずっと以前に建設されたものの、1980年代初頭まで一般的ではありませんでした。他の多くの都市と同様に、都市計画担当者は、閑静な住宅街に自転車道を設ける「裏通り戦略」を用いることで、幹線道路の自動車交通の妨げにならないようにすることを提案しましたが、普及率は低く[18]、大多数のサイクリストはより近道的なルートから外れることを拒否しました[19] 。抗​​議は続き、1983年6月4日、デンマーク自転車連盟は大規模な自転車デモにおいて、イェンス・クラマー・ミケルセンに長さ2メートル（6.6フィート）の縁石という形で「サイクリスト賞」を授与しました。ミケルセンは交通局長であり、後に市長となりました。縁石は、アマーブロゲード通りとホレンダーディベット通りの交差点にある自転車道に設置されました。この寄贈は、自転車連盟が、主要道路沿いの直線道路上に自転車専用レーンを建設し、時間と労力の面で自転車移動を競争力のあるものにしたいという願望を象徴するものでした[20]。政治家たちは、あまり熱心ではなかったものの、徐々に主要道路に自転車レーンを建設し始め[21] 、自治体における自転車利用を促進するための最初の協調戦略を策定し始めました[16] 。

1995年に市がモニタリングシステムを開始して以来、自転車利用は着実に増加し、2004年にはコペンハーゲン市内の住民の41%に達し[22] 、2010年には50%に達した[23] 。コペンハーゲン首都圏（Hovedstadsområdet）を構成する18の自治体は、面積約350平方キロメートル（140平方マイル）、人口120万人だが、2011年までに全移動の21%が自転車で行われている[24]。 1980年代から今日までの同じ期間に、コペンハーゲン市内の自転車道と自転車専用道路のネットワークはほぼ倍増し[25]、 2010年には397キロメートル（247マイル）に達した[23]。

自治体の自転車政策

コペンハーゲン市は1996年に最初の自転車レポートを発表し、市の交通局と定期的に自転車を利用する人々のグループが選んだ10の主要指標の測定を初めて開始しました。自転車インフラに割り当てられた予算、自転車ネットワークの長さ、モードシェア、自転車利用者数、事故統計などの事実情報の他に、インフラ、メンテナンス、安全性の認識に関する定期的な自転車利用者へのアンケート調査も含まれています。このレポートは、住民に市の自転車利用計画の概要を提供し、後のバージョンでは前回のレポートの発行以降に開始された変更点も紹介しています。[26]コペンハーゲン市はそれ以来2年ごとに自転車レポートを発表しており、後の版ではその範囲が大幅に拡大されています。[23]

1997年の市開発計画において、市はグリーン自転車ルートという新たな概念を導入しました。これは、可能な限り公園などの緑地を通る路外ルート、あるいはそれが不可能な場合は、交通量の少ない静かな道路を限定的に経由する、一貫した自転車ルートネットワークを構築することを想定したものです。これらのルートは、交通量の多い道路を中心とした既存のネットワークを補完することを目的としていました。2000年には、市は総延長110キロメートル（68マイル）、総事業費5億デンマーククローネの22のグリーン自転車ルートネットワーク案を発表しました。[27] 2012年現在、約40キロメートルのネットワークが完成しており、市は今後数年間でネットワークを完成させる予定です。[28]市は、このネットワークのレクリエーション性と安全性の向上が、現在通勤に自動車を利用している特定の層の住民、特に通勤距離が5～10キロメートルの住民の関心を引くことを期待しています。[27]

2001年、コペンハーゲンは都市計画において自転車利用を優先し、その重要性を都市に示し、自転車利用環境の改善に向けた取り組みを調整するため、 「自転車政策2002-2012」を公表し、初の自転車戦略を策定しました。市はまた、自転車政策で設定された目標の達成に向けて、自転車に関する報告書を活用することを誓約しました。 [29]これらの目標には、交通手段のシェアを34%から40%に増加させること、重傷者または死亡者数を50%削減すること、そして自転車報告書の調査で測定される安全性、快適性、速度に関する目標が含まれていました。

市の自転車政策の次の展開は、「2006～2016年自転車道優先計画」の発表でした。この計画では、計画期間の10年間で約70キロメートル（43マイル）の新しい自転車道と自転車レーンを整備する順序が定められています。自転車ネットワークの拡張は、自転車利用者数、事故率、安全性、ネットワークの一貫性、そして市が実施する他のプロジェクトとの連携といった、いくつかの指標に基づいて優先順位が付けられています。2009年時点で、この計画の実施費用は4億デンマーククローネと見積もられていました。

2007年、自転車道と自転車レーンの影響に関する報告書が発表され、特に交差点におけるネットワークの安全性に関する多くの問題が指摘されたことを受け、市は1996年と比較して事故件数を50%削減するという目標達成を支援するため、「自転車安全交通行動計画2007-2012」を承認・公表した。この計画では、市内の道路と交差点の再建が求められ、特に危険な交差点20箇所が特定され、年間3箇所の割合で再建されることとなった。また、安全・行動啓発キャンペーンの実施と、市の交通局の強化も求められた。[30]

現在の自転車戦略（2011～2025年）

2011年12月1日、市議会はコペンハーゲンを世界で最も自転車に優しい都市にすることを目指した新しい自転車戦略「良い、より良い、最高 - コペンハーゲン市の自転車戦略2011-2025」を全会一致で採択した。この戦略は、2002年から2012年まで実施された以前の自転車政策に代わるものである。[31] [32]この目標を達成するために、市は都市生活、快適さ、スピード、安全性という4つの主要分野に重点を置くことを選択した。[33]

この戦略の主要目標は、通勤における自転車利用の割合を50%にまで高め、コペンハーゲンを世界で最も自転車利用率の高い都市にすることです。コペンハーゲンは2年ごとに発表される自転車に関する報告書に基づき、利用割合を高めるために取り組むべき主要な課題を特定し、目標達成に向けて様々な対策を講じる予定です。具体的には、自転車道を3車線に拡幅し、自転車通行時の安全意識を高めるとともに、通勤者の速度向上を図ることなどが挙げられます。さらに、自転車の速度に合わせて調整されたグリーンウェーブ（自転車通行帯の通行帯）の利用拡大や、交通量の多い道路、港湾、運河に自転車・歩行者専用橋を増設することで、移動時間を短縮する計画です。さらに、事故発生率の高い交差点の再設計、より安全なインフラ整備と速度抑制策を備えた通学路の改修などにより、安全性の向上も図ります。さらに、この戦略は、特に駅周辺において駐輪スペースを大幅に拡大することで、混雑した駐輪環境の改善も目指しています。[34]

ターゲット

  • 2010年と比較して、自転車利用者の移動時間は15％短縮された。
  • コペンハーゲンでは、通勤や通学の50%が自転車で行われている（2010年：35%）。
  • 2005年と比較して、重傷を負った自転車利用者の数は70％減少するだろう。
  • 自転車利用者の80％が自転車道はよく整備されていると感じている（2010年：50％）
  • コペンハーゲンの住民の80％は、自転車文化が街の雰囲気に良い影響を与えていると考えています（2010年：67％）
  • 自転車利用者の90％が交通の中でのサイクリングは安全だと感じている（2010年：67％）

インパクト

健康と福祉

コペンハーゲン市心臓研究では、20歳から100歳までのコペンハーゲン在住者19,698人を対象に心血管疾患の人口調査が行われ、高速または中速で自転車に乗る人は、低速で自転車に乗る人に比べて平均寿命がそれぞれ5年と3年延びる（女性ではそれぞれ4年と2年）という結論が出ました。 [35]

デンマークの医療制度は国民皆保険であり、納税者によって賄われているため、自転車利用の促進と投資の経済効果を牽引する大きな要因は、医療制度における節約効果です。ある研究では、毎日自転車通勤する成人の死亡率が30%低下したことが示されています。また、市の推計では、自転車で1キロメートル走行するごとに医療制度で1.21デンマーククローネが節約され、年間約5億3,400万デンマーククローネ（9,100万米ドル）の節約となるとされています[23] 。さらに、より健康な労働力による生産性の向上も社会の利益となります[36] 。その他の節約効果としては、渋滞の緩和や道路インフラの維持管理コストの削減が挙げられます[37] 。

経済への影響

2008年から続く、フロントローディング式の貨物自転車Bullitt（ラリー対ハリー、コペンハーゲン、2018年）

コペンハーゲンの自転車文化は、都市に直接的な経済効果と派生的な経済効果の両方をもたらしています。市の推計によると、自転車1キロメートルあたりの社会への純利益は1.22デンマーククローネ（1マイルあたり0.21米ドル）です。一方、自動車1キロメートルあたりの純損失は0.69デンマーククローネ（1マイルあたり0.12米ドル）です。これらの数値には、公共部門における節約効果と民間部門における経済活動の増加が含まれています。[23]

民間部門では、コペンハーゲン首都圏に289軒の自転車店と卸売業者があり、さらに自転車の設計・販売を行う企業も20社あります。これらの企業は、主にクリスチャニア・バイクス（米国ではBoxcycles）、ニホラ、ラリー・vs・ハリー（ブリット）といったコペンハーゲンの代表的なカーゴバイク、そしてバイオメガやヴェロルビスといった高級自転車ブランドを取り扱っています。これらの企業は650人のフルタイム雇用を生み出し、年間総売上高は13億デンマーククローネ（2億2,200万米ドル）と推定されています。[23]

これに加えて、市内の様々な形態の公共自転車利用と専門的なコンサルティングサービスがあり、これらは市自身や自転車大使館を通じて公共部門が部分的に提供し、民間部門のソリューションを国際的に促進する一方、民間部門のコンサルタント、特にコペンハーゲンイズ・コンサルティングやゲール・アーキテクツによって直接提供される。観光部門も、市にさらなる経済的利益をもたらすとみなされている。主に観光客向けの自転車レンタル店が多数あり、コペンハーゲンの自転車ツアーを提供する代理店も数多くあり、追加の雇用と経済活動を生み出している。さらに、コペンハーゲンの自転車文化の肯定的なブランド効果は、国際会議やホテルの宿泊客を誘致すると推定されているが、市は自転車都市としてのコペンハーゲンの肯定的なブランドに正確な経済的価値を割り当てることは困難であると感じている。[23]

ユーティリティサイクリング

デンマーク郵便局はコペンハーゲンのほぼすべての郵便物を自転車で配達している。

コペンハーゲンでは、いくつかの会社が自転車人力車（ベロタクシー）を運行している。 [38] この事業は現在規制されていないが、2012年にはコペンハーゲンに約130台の自転車タクシーがあったと推定されている。[39]最近、市は、自転車タクシーの人気によって生じるいくつかの問題に対処するために、中世の街の中心部に26の自転車タクシー専用スタンドを設け、運行に許可制を義務付けるシステムを構築することを提案した。 [40]自転車タクシーは、短距離を移動する乗客にとってタクシーと同じような利点があり、その目新しさから、市内中心部のガイド付きツアーを求める人々を含む観光客を惹きつけている。

2007年の自由化後、多くの起業家がこの機会に飛びつき、特注のカーゴバイクで商品を販売し始めました。街を歩けば、ガスコンロを設置したカーゴバイクで熱いコーヒー、チョコレート、スープ、パンケーキを売っている屋台や、冷めた寿司やカクテル、ペダルでブレンドしたスムージーを売っている屋台を見かけるでしょう。[41]自転車タクシーと同様に、現在では屋台があまりにも多くなりすぎて、市は市内の一部の地域へのアクセスを制限し始めており、自転車タクシーと共に歩行者のアクセスに支障をきたしています。

他の多くの都市と同様に、自転車メッセンジャーも一般的な現象の一つです。コペンハーゲン独自のこのビジネスは、ニュースやブログで話題になっている、地元の精子バンクが特注で製作した精子配達用自転車です。[42]さらに、デンマーク郵便局が配達する郵便物のほぼすべては特注自転車で行われており、最近ではより大型で効率的な電動カーゴバイクを導入し、2012年の年次郵便博覧会で「イノベーション・オブ・ザ・イヤー」賞を受賞しました。[43]

2009年3月1日以降、コペンハーゲンでは警察が自転車でパトロールを行っています。迅速で効率的な交通手段であるだけでなく、視認性を高め、市民との接触を改善する効果があることが分かっています。[44] コペンハーゲンでは、自転車を日常業務で利用している職業として、市の支援付きホームヘルパーなどが挙げられますが、採用には熟練した自転車操縦者であることが求められています。[45]また、市は特製のカーゴバイクに乗った多数の路上清掃員を雇用しています。 [46]また、市の行政の一部の部署では、市の気候計画に基づき、会議の合間など、特定の移動には自転車または徒歩での移動を義務付けています。[47]

インフラストラクチャー

典型的な設計：自転車道は歩道の横に設けられ、車は車道脇に駐車されます。
標準的な設計：一方通行の自転車道2本。2つの縁石によって制限され、歩道と車道の中間の高さになります。
一部の道路には車道レベルに自転車レーンがある

コペンハーゲンの自転車インフラには現在、約350キロメートル（220マイル）の縁石で分離された自転車道、23キロメートル（14マイル）の路上自転車レーン、公園やその他の緑地を通る43キロメートル（27マイル）の路上以外の緑の自転車ルートが含まれています。比較すると、人口がほぼ同程度のブレーメンには700キロメートル（430マイル）の縁石で分離された自転車道がありますが、自転車交通量は26％強に過ぎません。自転車道優先計画によると、コペンハーゲン市は2026年までに自転車道を70キロメートル（43マイル）と自転車道を67キロメートル（42マイル）拡張し、ネットワークを完成させる計画です。市は2013年度の予算で、自転車専用インフラの新設または改良に約7,500万デンマーククローネ（約1,300万米ドル）を、ネットワークの運営と維持に1,700万デンマーククローネ（約230万米ドル）を割り当てた。[48]

注目すべきは、隣接する都市圏は統一統計を公表しておらず、そのためネットワークの規模はほとんどの統計が示すよりもかなり大きいことである。これは、これらの統計が首都圏の都市中核を構成する18の自治体ではなく、コペンハーゲン市自体を対象としているためである。例えば、フレゼレクスベア市には55キロメートル（34マイル）の自転車道と歩道があり、実際には国内で最も高い交通手段シェアを誇っており、周囲のコペンハーゲン市を上回っている。[49]さらに、郊外のアルバーツルンド市は、約130の橋とトンネルを通る無段横断歩道を備えた、全長83キロメートル（52マイル）の独立した路線網を有する。[50]

自転車道

道端の線路

コペンハーゲンの道路沿いの自転車道は一般的に一方通行で（Googleマップの正射写真を参照）、道路の両側に自動車と同じ方向に流れる自転車道が1つずつある。法律では最小幅は1.7メートル（5.6フィート）だが、実際にはほとんどの自転車道は少なくとも2.2メートル（7.2フィート）で、2.5メートル（8.2フィート）が望ましい。また、交通量の多い自転車道では幅が3～4メートル（9.8～13.1フィート）あることもある。[13]コペンハーゲンの自転車道は、高さ7～9センチメートル（2.8～3.5インチ）の石の縁石で車道と隔てられており、歩道とは5～9センチメートル（2.0～3.5インチ）の縁石で隔てられている。[51]自転車に乗る人が特定のルートがどのようなものかをよく理解できるように、自転車道は大体において均一なデザインになっている。[16]路肩駐車が可能な場所では、駐車車両列の内側、駐車場と歩道の間に自転車道が設けられており、駐車車両を自転車と車両の通行を隔てる障壁として利用しています。ほとんどの車は一人乗りであるため、運転者は自転車道の反対側から降車するため、ドア開け事故の防止にも役立ちます。

独立した自転車道

素晴らしい自転車道は、道路に隣接していない場所もいくつかあります。ノアブロルテンは廃線跡を利用した自転車専用道路で、道路を横断する箇所はほとんどありません。サイケルスランゲン（「自転車の蛇」の意）は、港湾施設の上を一部横断、一部縦断する高架橋です。そのため、どちらもコペンハーゲン市内では数少ない双方向の自転車道の一つです。

  • Cykelslangen、自転車専用高架橋 (Dybbølsbro 駅近く)
    Cykelslangen、自転車専用高架橋 ( Dybbølsbro 駅近く)
  • ノーレブロルテンはかつての鉄道の線路の上にあり、通常は他の道路とは分離されています。
    ノーレブロルテンはかつての鉄道の線路の上にあり、通常は他の道路とは分離されています。

安全性

右折する車が右側の自転車に道を譲らずに（右折）事故を起こすことを減らすため、交差点の手前で自転車道が右折車線と合流することがあります。

市内に新しい自転車道を設置すると、自転車道沿いの事故件数は予想以上に減少するが、コペンハーゲンで新しく設置された自転車道に関する調査では、衝突傾向、交通量、平均回帰の補正係数を考慮すると、事故件数は予想事故件数（新しい自転車道がない場合）と比較して9％増加することが実際に示されている。交通量で補正すると、交差点に自転車道が設置された後、交差点での事故が大幅に増加した。 [52] [53] [54]報告書の発表以来、市は交差点の安全性を向上させるために報告書の結論を使用している。注目すべき改善には、危険な交差点の再構築、自転車の視認性を向上させるための自動車の停止線の後退、自転車に事前青信号を提供するための自転車用信号の使用拡大などがある。[30] 2010年には、自転車利用者が92名、重傷を負い、3名が死亡しました。これは、市が負傷者数削減に向けた取り組みを開始した1996年の252件から減少しています。現在、自転車利用者は重傷事故に遭うまで平均440万キロメートル（270万マイル）走行しています。[23]

スーパーバイクウェイ

サイクルスーパーハイウェイは、コペンハーゲンと近隣の郊外を結ぶ一連の自転車道です。この取り組みは、新しいインフラを構築することで通勤者が自転車で市内に入ることができ、より持続可能な交通オプションを作り出すことができるという点にコペンハーゲンと近隣都市が気づいた2009年に始まりました。交通計画担当者は、市内の住民の交通手段シェアを現在の50％から大幅に上げることは非常に難しいと考えているため、[23]市は周辺自治体から5～15キロメートル（3.1～9.3マイル）の範囲で市内に入る通勤者を対象とし始め、首都圏全体で自転車通勤者を30％増やすことを目標としています。このプロジェクトには、統一基準に従い、高いメンテナンスと自動空気入れや優先的な除雪などの優れたサービスを備えた26のルートからなる500キロメートル（310マイル）のネットワークが含まれます。国際メディアはこの構想を「自転車スーパーハイウェイ」と称して誇張した報道をしているが[55] [56] [57]、実際には大部分が立体交差化されているわけではない。むしろ、ルートは通常の自転車道であり、小規模な改良が行われている。[34] [58]

駐輪場

ノアポート駅近くの自転車駐車場

コペンハーゲンには駐輪場が数多くあるように見えるが、実際には利用可能な駐輪場が著しく不足している。市が測定した主観的指標の中で、駐輪場は最も評価が低く、施設に満足している人はわずか29%にとどまっている。[23] [59]コペンハーゲン市内には約56万台の自転車があり、これは人口よりも自転車の数が多い。 [60]しかし、駐輪場はわずか4万8千カ所しかない。[23]この状況を改善するため、デンマーク自転車連盟は2008年に「自転車駐輪マニュアル」を発行し、いくつかのガイドラインを示した。これらのマニュアルは、今日の自転車利用者にとってすぐに役立つだけでなく、将来的に施設の改善を目指す都市計画者にも役立つアドバイスを提供している。[61]コペンハーゲンでは、特に交通ハブにおいて、駐輪場の不足が深刻化している。この問題を緩和するため、いくつかのプロジェクトが開始されている。コペンハーゲン市は、今後も駐輪場よりも自転車の数の方が多くなると予想していますが、条件と設備を改善するための協調的な取り組みを通じて、2025年までに駐輪場の満足度を大幅に向上させたいと考えています。[62]

統合

S-trainシステムへの自転車の統合

市内の鉄道網では、以前から自転車の持ち込みが認められており、通勤形態が混在する形態の通勤を容易にしている。 2010年には、国鉄（DSB）が列車への自転車の持ち込みを無料にした。それ以来、列車に自転車を持ち込む乗客の数は3倍以上に増え、2012年には210万人から730万人にまで増加した。増え続ける自転車に対応するため、DSBはすべてのSトレインを改造し、自転車専用の車両を増設した。その一方で、列車の両端にあるフレキシブルなコンパートメントはそのままにして、自転車のほか、ベビーカーや車椅子も収容できるようにし、列車あたりの収容能力を22台から46台に増やした。[63] [64]この成功を基に、DSBは10駅に自転車店を開設するなど、さらなる自転車関連の取り組みを開始した。顧客はそこで朝の通勤時に修理のために自転車を預け、帰宅時に取りに戻ることができる。同社はまた、ロイヤルティプログラムにさまざまな自転車割引を導入し、すべての階段にスロープを設置し、駅の自転車駐輪場を大幅に拡大することを約束した。[65]

地下鉄など首都圏を走る他の鉄道も自転車を受け入れている。自転車はコペンハーゲン港バスとして知られる市内の水上バスに持ち込むことが許可されており、2011年からはSバスと呼ばれる市内の通勤高速バス網にも自転車を持ち込むことが可能になったが、Sトレインとは異なり12デンマーククローネ（約2米ドル）の料金がかかり、通勤列車とSトレインのみがラッシュアワーの夜間外出禁止令の対象外となっている。 [ 66]さらに首都圏の鉄道乗客の15%が駅まで自転車を利用している。[67]タクシーは法律により自転車ラックの搭載が義務付けられており、乗客は少額の料金を支払えば自転車を持ち込むことができる。[68]

公共自転車

コペンハーゲンでは現在、2014年4月1日に開始された自転車シェアリングシステム「Bycyklen」が利用可能です。このシステムは、GPSルート機能を搭載した電動自転車で利用できます。前身の「Copenhagen City Bikes」とは異なり、このシステムは無料ではありません。

コペンハーゲン・シティ・バイクスは、近代的な自転車シェアリングシステムの最初の例の1つと考えられていたが、通勤者にはほとんど役に立たず、主に自転車の盗難防止を目的として設計されたため、観光客や臨時利用者向けと見なされていた。[69] 2013年に開設された市の新しい自転車シェアリングシステムは、通勤者に特化して設計され、公共交通機関の範囲拡張機能として機能することになっていた。それを念頭に、コペンハーゲン市とフレゼレクスベア市は、Sトレインシステムの運営者であるDSBに、システムの入札とその後の運営を委託した。 [70] 2013年に、Gobikeが提供する新しいシステムであるBycyklenが設立され、[71]完全に設置されると、アルミフレーム、調整可能なシート高、GPSガイダンスを備えた1,260台の近代的な自転車を提供する予定だった。[72] 2022年12月現在、このシステムは運用されていない。

影響

コペンハーゲンのサイクルシック

コペンハーゲンでは自転車文化が比較的発達しており、 「コペンハーゲン化」という言葉が生まれた。これは、コペンハーゲンがここ数十年で示してきた例に倣い、他の都市が（しばしば長年維持してきた）自動車中心の交通政策から、自転車による移動を大幅に増やす政策へと転換しようとする動きである。コペンハーゲンが既に行ってきたように、また現在も行っているように、自転車インフラの整備や既存の自転車インフラの改善によって、他の都市もこれを実現しようとしている。[73]コペンハーゲンにヒントを得て自転車レーンを導入した都市の例として、オーストラリアのメルボルンが挙げられる。メルボルンでは、走行車や駐車車両から低いコンクリート縁石で区切られた歩道沿いの自転車レーンは「コペンハーゲンレーン」と呼ばれている。[74] [75]コペンハーゲン化の概念は、CNNの リチャード・クエストがFutures Citiesシリーズ[76]やアルジャジーラのEarthriseシリーズで取り上げた。[ 77 ]

2007年、コペンハーゲンを拠点とするデンマークの都市デザインコンサルタント、ヤン・ゲール氏はニューヨーク市交通局に雇われ、歩行者や自転車利用者の生活を改善するデザインを導入することでニューヨーク市の街路を再考した。[78]これに関連して、ゲール氏はニューヨーク市都市計画主任のアマンダ・バーデン氏と交通担当大臣のジャネット・サディク＝カーン氏をコペンハーゲン周辺の自転車旅行に連れて行き、ニューヨークで何ができるかを示した。[79]元イギリス運輸大臣アンドリュー・アドニス氏もインスピレーションを求めてコペンハーゲンの街を自転車で走った。[80]ロシアのドミトリ・メドベージェフ大統領がデンマーク訪問中にコペンハーゲンの自転車システムに好印象を持ったことから、2010年6月初旬にサンクトペテルブルクに14台のシティバイクが送られ、そこで試験的に利用できるようになる。メドベージェフ大統領はシティバイクのアプローチが市内の交通渋滞を緩和できると信じている。[81] 2010年上海万博のデンマーク館は、BIGアーキテクツによって特別に設計されました。館内には300台のシティバイクが設置され、来場者は館内の至る所に設置された自転車道を自転車で走り、コペンハーゲンでのサイクリングを体験することができました。[82]その後、コペンハーゲンは北京市と初の姉妹都市協定を締結し、その協力の大きな目的は、北京市が自転車を主要な交通手段として再導入するためのヒントを提供することです。[83]

コペンハーゲンの自転車文化に影響を与えたもう一つの要素は、「サイクルシック」ムーブメントです。これは、普段着で自転車に乗っている女性の写真に対する反応から生まれました。写真家のマイケル・コルビル＝アンダーセンは、主にファッショナブルな普段着で自転車に乗る女性を被写体としたブログ「コペンハーゲン・サイクルシック」を立ち上げました。この人気は世界的なムーブメントへと発展し、世界中の都市や地域で同様のテーマの写真を特集した100以上のサイクルシックブログが誕生しました。そのため、今では多くの人が世界中のサイクリストを紹介する独自のブログを作成しています。そのほとんどは、元祖ブログ「コペンハーゲン・サイクルシック」と関係があります。

自転車利用者の行動

2人の子供を運ぶために使われた貨物自転車
自転車利用者の行動の問題は、市内の自転車渋滞という新たな問題と関連している。
自転車の多さも迷惑行為を引き起こしています。これは、コペンハーゲンの公道に放置された自転車約13,000台を毎年回収している複数の車両のうちの1台です。[84]

コペンハーゲンの自転車文化に対する批判として、同市が自転車に特化していることが、市内の自転車利用者の間で不適切な行動の文化を助長しているという点が挙げられる。デンマーク歩行者協会のミカエル・ル・ドゥース会長は、自転車利用者を「歩道の疫病神」とまで呼び、また別の会員は「自転車がすべてを乗っ取った」と主張した。[85]デンマークのタブロイド紙エクストラ・ブラデットがこの件について連載した記事の中で、コペンハーゲン警察交通課の責任者は、コペンハーゲンの自転車利用者を「利己的」と呼び、自転車文化の変革を求めた。[86]また別の記事では、自転車利用者を「交通界のカッコウ」と呼んだ。[87] 2010年にコペンハーゲン市が実施した調査によると、自転車を利用しないコペンハーゲン市民の55%が、自転車利用者が他者への配慮を強めれば道路がより安全になると回答したのに対し、自動車利用者では27%でした。自転車利用者自身も、35%が他の自転車利用者からの配慮を強く求めています。[87]

しかし、これに反して、多くの国際的観察者は、コペンハーゲンの自転車利用者は他の国に比べて非常に行儀が良いと指摘しており、[88] [89]オランダ自転車協会が行った調査では、次のように指摘されています。

自転車利用者は交通規則をかなりよく守っています。コペンハーゲンでは、他の道路利用者から自転車利用者の行動に対する苦情が相当数に上り、その数も増加しているため、人々はそう感じていません。しかし、オランダの自転車と比較すると、すべてが非常に整然としていて規律正しいです。自転車利用者の90%以上が赤信号で停止します。3人並んで走行し、後部に同乗者を乗せ、携帯電話を使用しているのは稀です[90]。

英国の日刊紙ガーディアンやCNNのリチャード・クエストなど一部の観察者、そして市当局自身は、自転車利用者の行動の問題を、市の新たな自転車渋滞問題に関連付けて論じている。提供されているインフラに比べて、自転車の数が単純に多すぎるのである。朝と午後のラッシュアワーには、交通量の多い道路沿いの交差点で、青信号の間に全員が横断できないほど自転車が多すぎることも珍しくない。ラッシュアワーのもう1つの問題は、自転車道ネットワークの混雑したセクションでのスペース不足で、自転車は余裕なくさまざまな速度で走行しており、子供、高齢者、経験の浅い自転車利用者にとって威圧的な雰囲気を作り出している。[76] [91] [92]これにより、空間配分をめぐる対立が生じており、自転車利用推進派は、市の人口のわずか29.1%しか自動車を所有していないため、大多数の自転車利用者や歩行者に対応するための対策が不十分だと主張している。 [93] [94]一方、デンマーク自動車協会を含む一部の自動車利用者は、首都は自動車を嫌っており、市の自転車利用に対する対応は既に行き過ぎていると感じている。[95] [96]

参照

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Wikivoyageには、コペンハーゲンでのサイクリングに関する旅行ガイドがあります。
ウィキメディア コモンズには、コペンハーゲンでのサイクリングに関連するメディアがあります。
  • 「サイクリストの街」コペンハーゲン市。2015年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  • 「コペンハーゲンのサイクリングマップ」（PDF）。コペンハーゲン市。2013年1月。
  • Bycyklen: 公共自転車計画の Web サイト。

映画

  • ストリートフィルム：クラレンス・エッカーソン・ジュニア著『北米人の目を通して見るコペンハーゲンのサイクリング』
  • CNN未来都市：デンマーク首都のコペンハーゲン化
  • アルジャジーラ、アースライズエピソード8：コペンハーゲンでのサイクリング
  • 自転車ポスター
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