| サイプレス・フリーウェイ、ニミッツ・フリーウェイ | |
 現代の道路と高架橋のルートの関係 | |
| ルート情報 | |
| カリフォルニア州交通局（Caltrans ）による管理 | |
| 長さ | 2.86km |
| 存在期間 | 1957年6月11日～1989年10月17日 |
| 構成 高速道路 |  州間高速道路17号線（全長、1957～1984年）州間高速道路880号線（全長、1984～1989年）.svg/1280px-I-880_(1961).svg.png) |
| 国道 | 全ルート |
| 主要交差点 | |
| 北端 | .svg/1280px-I-80_(1957).svg.png) .svg/1280px-I-580_(1961).svg.png) オークランドのI-80 / I-580 |
| 南端 | オークランドのマーケットストリートと7番街 |
| 場所 | |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| 州 | カリフォルニア州 |
| 郡 | アラメダ |
| 高速道路システム | |
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サイプレス・ストリート高架橋は、サイプレス構造物またはサイプレス・フリーウェイとも呼ばれ、長さ1.6マイル（2.6km）、高架2層、複数車線（1層あたり4車線）の鉄筋コンクリート製のフリーウェイで、元々はアメリカ合衆国 カリフォルニア州オークランドのニミッツ・フリーウェイ（州道17号線、後に州間高速道路880号線）の一部でした
この橋は、1930年代にサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジへのアプローチの一つとして建設された、以前の単層高架橋に代わるものです。ウェストオークランド地区の7番街と州間高速道路80号線の間のサイプレス通り沿いに位置していました。
1957年6月11日に正式に開通し、1989年10月17日まで使用されていました。その日の午後5時4分頃、マグニチュード6.9の地震がベイエリアを襲い、高速道路の上部デッキの大部分が下部デッキに崩落しました。この崩落により42人が死亡し、その後、構造物は解体されました。[1]
サイプレス・フリーウェイ記念公園は、オークランドの14番街とマンデラ・パークウェイにあります。
建設
2層高架橋は、1949年にオークランド市によって、ベイブリッジに通じるサイプレス通り（当時はカリフォルニア州道17号線）などの地元の道路の交通を緩和するために最初に設計されました。このルートは、西オークランドのスラム街を排除するために選ばれたと考えられています。[2]
サイプレス通り高架橋の最南端部分は、マーケット通りの5番街と6番街の間の出口から8番街/7番街の入口/出口ランプにつながる中央出口ランプ構造として設計され、1955年10月に請負業者のフレデリックソン・アンド・ワトソンによって170万ドルの費用で完成した全体プロジェクトの第1フェーズでした。プロジェクトの第2フェーズである2層高架橋部分（南はアデライン通りから北はマッカーサー・メイズまで）の建設は、1956年2月に請負業者のグローブ・ウィルソン・シェパード・アンド・クルージによって830万ドルの費用で開始され、高架橋プロジェクトの総費用は1000万ドルになりました。[3] 1957年6月11日に正式に開通した当時、カリフォルニア州初の2層高速道路でした。 [4] [5]
ロマ・プリータ地震
1989年10月17日、ロマ・プリエタ地震により、地盤変動と構造上の欠陥により、 16番街北からマッカーサー・メイズまでの構造部分が崩壊しました。
上層デッキは南行きの交通に使用され、下層デッキは北行きの交通に使用されました。サイプレス ストリート高架橋には、両側の 2 本の柱で大部分が支えられている部分もありましたが、1 本の柱でしか支えられていない部分もありました。この設計では、外側の柱の上部が下部の柱に補強材で固定されておらず、柱が破裂を防ぐのに十分な環状構造になっていなかったため ( 日本の神戸にある阪神高速道路と同様)、地震に耐えることができませんでした。設計当時、このような構造物は全体として解析されておらず、大きな構造物の動きが崩壊の一因となったものと思われます。この橋は湾状の粘土層の上に埋め立てられて建設されましたが、埋め立て地は地震時に地盤沈下を起こしやすく、湾状の粘土層はより大きな地盤の動きを示すためです。1977 年にサイプレス ストリート高架橋に小規模な耐震補強が加えられました。
地震が収まった後（余震もなく）、地元住民と作業員は、生き残った人々の救助を目的として、崩壊した建物の中に這い込み、登り始めました。多くの人が救助されましたが、中には挟まった手足を切断するしかなかった人もいました。[6]上層階が下層階に崩落したことで42人が死亡しました。これは地震による死者数63人の3分の2を占めていましたが、[7]当初懸念されていたよりもマグニチュードが低かったのです。サンフランシスコとオークランドがワールドシリーズに出場していたため、両都市の多くの通勤予定者は仕事を早めに切り上げたり、次の第3戦を観戦するために遅くまで残業したりしており、その結果、地震発生時の高架橋の交通量は通常よりもはるかに少なかったのです。[8]
高架橋が取り壊された後、サイプレス通りはネルソン・マンデラに敬意を表してマンデラ・パークウェイと改名され、かつて高架橋があった場所には中央分離帯が整備されました。[9]再建前は、高架橋は南端の7番街出口で終わり、2つの道路が7番街を横切っていましたが、北端のマッカーサー・メイズから32番街のサイプレス通りへの南行き出口は、地元の交通のために開放されていました。
ウェストオークランド周辺の再建
1997年、ニミッツ・フリーウェイは、より従来的な単層の高架橋を用いた、主に地上レベルの設計で、この地域をループするように経路変更された。このスペースは主に、移設された鉄道操車場のスペースであった。8番通りの出口は廃止され、7番通りとユニオン通り付近に南行き出口が、オークランド港付近の7番通りでは南北行き出口が1つずつ建設され、フロンテージ・ロードを経由してウェスト・グランド・アベニューおよびマリタイム・ストリートのオークランド陸軍基地へのアクセスも提供されるようになった。その後、高架橋型のインターチェンジが設置され、グランド・アベニューを経由してベイブリッジへ、また北行きはイーストショア・フリーウェイへ交通が分岐した。州間高速道路80号線西から州間高速道路580号線東/880号線南への西行きランプが再配置・拡幅され、工事は2001年までに完了した。
ニミッツ・フリーウェイの新区間の建設中、考古学者のチームは19世紀にウェスト・オークランドに住んでいた人々について多くの発見をしました。 [10]
費用超過により、代替高速道路の費用は当初の見積もりの6億5000万ドルから12億ドル（1マイルあたり2億5000万ドル）へと倍増し、5マイルの代替高速道路は当時の州史上最も高額なプロジェクトとなりました（その後、ベニシア・マルティネス橋の北行き追加とサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの東側スパンの架け替えによって影を潜めることとなった。）費用超過の主な原因は、1989年に一部破壊された高速道路の跡地に架け替えることへの反対であり、サザン・パシフィック鉄道とアムトラック（操車場の一部を移動し、地震で被害を受けた16番街アムトラック駅を閉鎖し、ジャック・ロンドン・スクエアとエメリービルの2つのアムトラック駅に置き換えた）、米国郵便公社（駐車場を駐車場に置き換える必要があった）、米国陸軍（新しいルートはオークランド陸軍基地を通った）[11]からの土地と資産の購入、およびBARTの支柱の交換が必要となった。
出口リスト
| マイル | キロメートル | 行き先 | 備考 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| マーケットストリート -ハーバーターミナル | 北行き出口と南行き入口。出口は42B出口として引き続き存在します。 | ||||
| 8番街、サイプレス通り | 北行き出口 | ||||
| 7番街とカーカム通りの交差点 | 南行き入口（北行き出口は1997年にウェストグランドアベニューによって追加されました） | ||||
| 14番街 -オークランド・ダウンタウン | 北行き入口と南行き出口 | ||||
| サイプレス通り、ペラルタ通り | 南行き出口 | ||||
| サイプレス・ストリート32丁目 | 北行き入口 | ||||
| I-580（I-80東） –サンラファエル | 北行き出口と南行き入口（1997年再配置、1998年開通、2001年完成） | ||||
 I-80西 –サンフランシスコ、バークレー、サクラメント | 北端、北行き/西行き出口と南行き/東行き入口（1997年再配置） | ||||
| 1.000マイル = 1.609km、1.000km = 0.621マイル | |||||
ギャラリー
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地上から見た、崩落したサイプレス・ストリート高架橋。上部の垂直要素が下部から剥離していること、および剥離箇所の補強が不足していることに注目してください。
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ロマ・プリエタ地震後の崩落したサイプレス・ストリート高架橋の一部。この崩落により42人が死亡しました。
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崩落したサイプレス・ストリート高架橋から積み上げられた鉄筋とコンクリートの山
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1957年2月8日 建設中
地震で被害を受けた同様の構造物
参照
カリフォルニア州道路ポータル- サンフランシスコ・ベイエリア・ポータル
- 州間高速道路280号線（カリフォルニア州） – ベイエリアで唯一残る、陸上の2層構造のフリーウェイ。
参考文献
- ^ 「サイプレス・バイアダクト・フリーウェイ」。2009年7月7日時点のオリジナルよりアーカイブ
- ^ サラ・シンドラー著『建築的排除：建築環境の物理的設計を通じた差別と隔離』、124 YALE LJ 1934 (2015)。ダグラス・マッセイ＆ナンシー・デントン著『アメリカン・アパルトヘイト』（1998）を引用。一般的には、連邦道路管理局環境司法事例研究、サイプロス・フリーウェイ代替プロジェクト、米国運輸省（2011年8月29日）[1]を参照。
- ^トラヴィス、W.（1957年1月～2月） 。「何か新しいこと：サンフランシスコとオークランドの2階建てフリーウェイ高架橋」（PDF）。カリフォルニア州高速道路公共事業。第36巻、第 1～ 2号。31 ～ 35ページ 。 2019年1月16日閲覧
- ^ 「オークランド初の2階建てフリーウェイが開通」（PDF）カリフォルニア州高速道路・公共事業. 第36巻、第 7～ 8号。1957年7～8月 。43～ 44ページ、51ページ。 2019年1月16日閲覧。
- ^ Booker, BW (1958年3～4月). 「第4地区からの報告：完成に向けて前進、ベイエリア高速道路網」(PDF) . California Highways and Public Works . 第37巻、第 3～ 4号、14ページ. 2019年1月16日閲覧.
- ^ Holler, Scott; Vicki Sheff; Lorenzo Benet; Doris Bacon; Tom Cunneff; Michael Alexander; Kristina Johnson; Robin Micheli; Linda Witt (1989年10月30日). 「街は震え、人々は支えられた」. People . 32 (18). 2016年8月18日時点のオリジナルよりアーカイブ
- ^ Eberhart-Phillips JE, Saunders TM, Robinson AL, Hatch DL, Parrish RG (1994年6月). 「検死官と検視官の報告書を用いた1989年ロマ・プリエタ地震の死亡率プロファイル」. Disasters . 18 (2): 160–70 . Bibcode :1994Disas..18..160E. doi :10.1111/j.1467-7717.1994.tb00298.x. PMID 8076160.
- ^ Haberman, Clyde (2014年4月13日). 「壊滅的な地震の後には備えの約束があった。しかしながら」.ニューヨーク・タイムズ
- ^ 「マンデラ・パークウェイ」。ニューアーバニズム会議。2020年2月26日。2022年11月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年11月20日閲覧。
- ^ メアリー・プレーツェリス、エイドリアン・プレーツェリス編（2004年6月）。「そこ」をそこに置く：ウェストオークランドの歴史的考古学（技術報告書）。カリフォルニア州運輸局。SHPO参照番号 FHWA900927X 。 2025年6月27日閲覧。
- ^ ブレット・ジャクソン（1998年3～4月）。「オークランドのサイプレス・フリーウェイの置き換え」。公共道路。61 (5)。2022年3月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年11月20日閲覧。
外部リンク
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- 州間高速道路880号線の奇跡（1993年）、サイプレス構造での出来事をテレビ映画でフィクション化し、再現したものです。
- ロマ・プリエタ地震、1989年頃（2003年3月～）。国立公文書記録管理局 – ARC識別子 951729 / ローカル識別子 311-NETC-39 – 国土安全保障省、連邦緊急事態管理庁、国立緊急訓練センター
- サイプレス高架橋の建設（パート1/5）（1950年代）、建設の進捗状況と使用された工学手法を示すCaltransビデオ。
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