DRクラスV 15

DRクラス V 15/V 22 DRクラス 101/102.0 DBAGクラス 311/312
DRクラスV 15の最初の保存機関車
種類と由来 動力源 ディーゼル油圧式 メーカー LKMバーベルスベルク 製造日 パイロットシリーズ： 1959/60 V 15、V 18 B: 1960–1966 V 23、B 22 B: 1967–1976 総生産数 350
仕様 構成： ​  • ホワイト 0-4-0 DH  •  UIC B dh 軌間 1,435 mm ( 4フィート 8インチ)＋1 ⁄ 2 インチ） ホイール直径 900 mm (2 ft 11＋3 ⁄ 8 インチ) 1,000 mm (3 ft 3＋V 15 2026から3 ⁄ 8 インチ ホイールベース 2,500mm (8フィート2インチ＋3⁄8インチ 長さ： ​  • 緩衝材上 6,490 mm (21 ft 3＋1 ⁄ 2 インチ） 車軸荷重 10～12トン（9.8～11.8英トン、11～13米トン） 実用重量 20～24トン（20～24長トン、22～26短トン） 燃料の種類 軽油 燃料容量 350または400リットル（77または88英ガロン、92または106米ガロン） 原動機 MWJ 6 KVD 18 SRW または ER 6 VD 18/15-1 SRW エンジン型式 6気筒4ストロークディーゼル トランスミッション 油圧 機関車ブレーキ 空気圧 カプラ バッファーとチェーンカプラ
性能数値 最高速度 V15：時速32km（20マイル） V15 2026以降：時速37km（23マイル） V 23: 55 km/h (34 mph) 出力 V15： 150～180PS（110～130kW） V23： 220PS（160kW）
キャリア 運転士 ドイツ国鉄 ドイツ鉄道 番号 DR：V 15 1001～1020、2001～2102、2200～2349、V 23 001～080 DR 101 004…016、101 101…349、102 001～080、101 501…702（再建） DB: 311 004...016、311 101...349、312 001...080、311 501...702 引退 1992年から

DRクラスV 15とDRクラスV 23は、東ドイツのドイツ国鉄が軽い入換作業の ためにサイドロッド駆動で運用していたディーゼル機関車でした

歴史

ドイツ国営鉄道（DR）は、第二次世界大戦中の損失を補うため、1950年代初頭に数台のKleinlokomotivenを増設した。しかし、老朽化し​​たKleinlokomotivenと同様の任務に使用されていた蒸気機関車を置き換えるには、150～180 PS（110～132 kW）のエンジン出力を持つ、より強力な軽量入換機関車が必要であった。1956年、LKMバーベルスベルクは、機械式ギアと100 PS（74 kW）エンジンを搭載し、直径900 mm（35インチ）の車輪を備えた新型V 10 B型を発表した。これはKö型のコンセプトに基づき、産業鉄道や側線での使用を想定して、運転台を高くして密閉式とした。このクラスはDRの要求を完全には満たさなかったため、そこからV 15型が開発された。この新型機は、GSR 12/3.7型（シングルトルクコンバータ）の油圧ギアと、当初は150 PS（110 kW）の6型KVD 18 SRWエンジンを搭載していました。設計モデルV 15 101は依然としてKö IIに類似していたため、ドイツ鉄道（DR）では採用されず、ベルリン＝アドラースホフ鉄道車両研究所（Institut für Schienenfahrzeuge Berlin-Adlershof）に売却されました。

1959年から1960年にかけて、5両の試作車と最初の量産車15両が150 PS (110 kW) エンジンを搭載して製造され、サブクラスV 15.10として番号が付けられました。1960年以降、サブクラスV15.20-21として、180 PS (130 kW) エンジンを搭載した機関車がさらに製造されました。このV 15のより強力な180 PS (130 kW) 版は、V 18 Bとしても産業鉄道に供給されました。V 15 1026以降、車輪直径は1,000 mm (39 in) に拡大されました。この型式は1966年まで数回製造されました。

複数ユニット制御付きV 22 B

1966年には、新開発の220 PS (160 kW) エンジンを搭載したタイプ 6 VD 18/15-1 SRW 1 (製造元: Motorenwerk Roßlau、6気筒、19 L (4.2 imp gal; 5.0 US gal)、1510 min ^−1、150 mmボア、180 mmストローク) と、2つのトルクコンバーターを備えたタイプ GSU 20/4,5 のより堅牢な動力伝達装置を搭載して、2番目のより強力なシリーズが開発されました。1967年から、これらの機関車は産業鉄道に V 22 B として販売され、1968年から1970年にかけて、DRは80台の機関車を V 23 として運用しました。1970年に新開発のDRクラス 102.1 が導入されると、DRはこのクラスの機関車の購入を停止しました。産業鉄道は1976年までV22B機関車を調達し続けた。1974年以降、一部の機関車には複数ユニットの列車制御装置と自動エンジン制御装置が装備され、1人の運転手が2台の連結された機関車を運転できるようになった。^{[1] [ページが必要]}

老朽化したエンジンを搭載した V 15 機関車は、1975 年以降、徐々に体系的に、220 PS (160 kW) のエンジンと改良された GSU 20/4,2 ギア、2 つのトルク コンバーターが搭載され、改造順にクラス V 23.0 または 101.5-7 に再番号付けされました。

一部の機関車には警戒装置や入換無線機 が装備されている。

技術的な詳細

機関車のフレームは、エンジンとギアボックス用に切り抜かれたカバープレートを備えた厚さ20mm（0.79インチ）の鋼板を溶接して作られています。フレームの端部は、標準の緩衝器とチェーンリンク連結器を取り付けられるよう強化されています。フレームは調整可能な板バネで支えられ、車軸にはスライドベアリングが取り付けられています。エンジン、ラジエーター、燃料タンク、砂箱、消音器はボンネットの下に、エアタンクはランニングボードの下に搭載されています。バッテリーは前部ステップの後ろに搭載されています。102.0型以降、機関車には運転室の下に石油燃焼式エンジン予熱器も装備されました。

エンジン（電動スターター付き）は、ねじり弾性クラッチと短い関節式ドライブシャフトを介して油圧トランスミッションに接続されています。リバースギアは油圧トランスミッションに直接接続され、ジャッキシャフトを駆動します。トルクはサイドロッドを介して車輪に伝達されます。エンジンからのベルト駆動により、ラジエーターファン、エアコンプレッサー、オルタネーターが駆動されます。

両方の輪軸にKnorrタイプの空気圧ブレーキが作用し、ハンドブレーキも空気圧ブレーキのリンケージを使用します。

使用と撤回

ヴィッテンベルゲにおける営業運転中のポツダム鉄道V 22 B （2009年）

これらのクラスの機関車は、主に小規模な駅や工業線での軽い入換作業という本来の目的のために東ドイツ全域で使用されたが、作業列車や、場合によっては軽い貨物列車や旅客列車、特に短距離のブランケンフェルデ - マーローシャトル（後にレールバスに置き換えられた）やデッサウとヴェルリッツ間の観光列車にも使用された。保守は現地またはRAW ハレ（ザーレ）で行われ、産業用機関車は主にターラントで保守された。 1992年からDB AGによって引き継がれ、クラス311と312は運用から外され、スクラップにされるか、売却された。一部の機関車は工場での任務に留められ、その他は産業鉄道、鉄道博物館、鉄道博物館に保存された。

参考文献

1. 手順V 22 (V 23.0)、地方自治体の検査。ポツダム＝バーベルスベルク：VEB機械工場「カール・マルクス」。1974年

詳細情報

• ヴォルフガング・グラッテ (1986)。Diesellok-Archiv。ベルリン：トランスプレス。ISBN 3-344-00061-6。