航空機の整備点検
2005年に定期整備を受けるアメリカ海軍のSH-60Fシーホークヘリコプター

航空機整備点検は、一定の期間または使用期間が経過した後に、すべての民間航空機および商業航空機に対して実施される 定期点検です。軍用機は通常、特定の整備プログラムに従っていますが、その内容は民間航空機および商業航空機の整備プログラムと類似している場合もあれば、異なる場合もあります。

商業航空

大型航空機やタービンエンジン搭載航空機を運航する航空会社やその他の商業運航会社は、米国連邦航空局（FAA） [ 1 ]、またはカナダ運輸省民間航空局（TCCA）、欧州航空安全局（EASA）などの耐空性当局によって承認された継続的耐空性維持プログラムに従っています。各運航会社は、運航仕様書（OpSpecs）[ 2 ]に基づき、継続的耐空性維持プログラム（CAMP）を策定しています。CAMP には、定期検査と詳細検査の両方が含まれます。

保守審査委員会

国際的なアプローチ（米国FAAが発祥）は、整備審査委員会報告書（MRBR）において各航空機タイプの初期航空機整備要件を確立することである。 [ 3 ] [ 4 ] MRBRは、ATA「MSG-3 運航者/製造者による定期整備の開発」文書（MSG-3はMaintenance Steering Group – 3rd Task Forceの略）を用いて行われた分析に基づいている。[ 4 ] MRBRは、14 CFR part 25の25.1529項の付録Hに規定されている、承認された航空機初期整備要件のセットである。MSG -3由来の整備プログラムを備えた現代の航空機は、MRBRに含まれる必要な整備作業ごとに、飛行時間、暦時間、飛行周期などの使用パラメータを採用し、航空機システムおよびその部品の特定の故障を回避および/または適時に修正することを目的としている。これにより、整備のスケジュールをより柔軟に調整でき、航空機のダウンタイムを最小限に抑えることができる。

ABCチェックシステム

航空会社や耐空性当局は、詳細な検査を「チェック」と呼んでおり、一般的にはAチェック、Bチェック、Cチェック、Dチェックのいずれかと呼ばれます。AチェックとBチェックは軽めのチェックで、CチェックとDチェックは重めのチェックとされています。航空機運航者は自社施設で作業を行う場合もありますが、多くの場合、特に重めのチェックは整備・修理・オーバーホール（MRO）会社の施設で行われます。[ 5 ]

小切手

Aチェックは、航空機の種類に応じて約400～600飛行時間ごと、または200～300飛行ごとに実施されます。[ 6 ]約50～70工数かかり、通常は空港の格納庫で実施されます。Aチェックには最低10時間かかります。航空会社は、航空機の運航停止の影響を最小限に抑えるため、これらのチェックを夜間に行うようにスケジュールすることがよくあります。このチェックの実際の実施時間は、航空機の種類、飛行サイクル数、または前回のチェック以降の飛行時間によって異なります。特定の事前設定された条件が満たされた場合、航空会社は実施を遅らせることができます。

Bチェック

Bチェックは約6～8ヶ月ごとに実施され、航空機によって異なりますが、通常は160～180工数かかります。通常、空港の格納庫で1～3日で完了します。しかし、現代の航空機では、もはや独立したBチェックは必要ありません。代わりに、必要な検査と整備作業は、6～8ヶ月周期のAチェックに統合されており、航空機のダウンタイムが短縮されています。[ 7 ]

Cチェック

ヒースロー空港のブリティッシュ・エアウェイズ・エンジニアリング整備基地でCチェックを受けるトランスアエロのボーイング757（1996年）

Cチェックは、約20～24ヶ月ごとに、一定の実飛行時間、またはメーカーの規定時間後に実施されます。この整備点検はBチェックよりもはるかに広範囲にわたり、航空機の部品の大部分を点検する必要があります。この点検中、航空機は1～4週間運航停止となります。点検が完了するまで、航空機は整備現場から出てはいけません。また、AチェックやBチェックよりも広いスペースを必要とするため、通常は整備基地の格納庫で実施されます。Cチェックの完了には最大6,000工数かかります。

3Cチェック

一部の機関では、3Cチェックまたは中間レイオーバー（IL）と呼ばれるタイプのチェックを実施しています。これは通常、腐食のチェックを含む軽微な構造メンテナンスや、機体の特定の高負荷部品のチェックなどです。[ 8 ] 3Cチェックは、客室のアップグレード（新しい座席、エンターテイメントシステム、カーペットなど）の機会としても活用されます。これにより、2つの異なる作業を同時に実行することで、航空機の運航休止期間が短縮されます。部品の信頼性が向上したため、一部のMROでは、作業負荷を複数のCチェックに分散させたり、この3CチェックをDチェックに組み込んだりしています。[ 9 ]

Dチェック

Dチェックは、「重整備訪問」（HMV）とも呼ばれ、[ 10 ]航空機にとって最も包括的かつ要求の厳しい点検です。この点検は約6年から10年ごとに実施されます。[ 9 ]この点検では、航空機をほぼ全分解して検査とオーバーホールを行います。胴体金属外板を完全に検査するためには、塗装を完全に剥がす必要がある場合もあります。この点検には通常、最大5万工数かかり、作業員の数にもよりますが、完了までに6ヶ月から1年かかります。[ 11 ]また、すべての整備点検の中で最も広いスペースを必要とするため、適切な整備拠点で実施する必要があります。この整備点検に必要な要件と膨大な労力のため、Dチェックは最も費用がかかり、1回のDチェックの総費用は100万ドル規模に達します。[ 12 ]

Dチェックの性質とコストを考慮し、ほとんどの航空会社は保有機のDチェックを何年も前から計画しています。航空会社の保有機から段階的に退役する古い航空機は、機体価値に比べてコストが高いため、次回のDチェックを迎えると保管または廃棄されることがよくあります。[ 13 ]平均して、民間航空機は退役するまでに2～3回のDチェックを受けます。[ 14 ]

メーカーはDチェックのコストを過小評価することが多い。ボーイング社は自社の航空機4機のコストを過小評価しており、2018年時点ではDチェックを受けるのに十分な期間が就航していなかったB787-9についても、コストを過小評価していたとみられる。 [ 15 ]

金額はすべて2018年時点の百万米ドル単位。[ 15 ]

航空機推定実際の
ボーイング777-200ER2.5ドル4.0ドル
ボーイング777-300ER2.7ドル4.5ドル
ボーイング747-4004.0ドル6.0ドル
ボーイング737-8000.65ドル1.0ドル

オフショアメンテナンス施設

2015年現在、米国で運航されている航空機の重要な整備点検・修理を行っているFAA認定の海外修理工場は731社あります。これには、エルサルバドルにあるエアロマン施設のように、Dチェックと呼ばれる「重整備」を行う修理施設も含まれます。エアロマン施設では、整備士の8人に1人がFAA認定を受けています。ユナイテッド航空が中国で使用している主要なオーバーホール拠点では、FAA認定整備士1人に対して、非認定整備士31人がFAA認定を受けています。[ 16 ]

比較

飛行時間メンテナンス間隔[ 17 ]
モデル小切手CチェックDチェック
エアバスA220 [ 18 ]1,0008,500
エアバスA320ファミリー[ 19 ]750（または750サイクルまたは4か月）12,000（または8,000サイクルまたは36か月）6/12歳
ATR 42 / ATR 72 [ 20 ]7505,0002/4/8歳
ボンバルディアCRJ700シリーズ[ 21 ]8008,000
ボンバルディア ダッシュ8 [ 22 ]8008,000
ボンバルディア・グローバル7500 [ 23 ]850/36ヶ月8,500サイクル / 12年
エンブラエルEジェットファミリー1,0007,500
エンブラエルE-Jet E2ファミリー1,00010,000
三菱リージョナルジェット7507,500
ボーイング737NG [ 24 ]150/6007,500（または730日）
ボーイング767-300ER750（または300飛行サイクル）6,000（または3,000飛行サイクルまたは18か月）
ボーイング747-400 / 747-8 [ 25 ]600/1,0007,500/10,0006年（システム）8/8/6年（ほとんどの構造とゾーン）

参考文献

  1. ^ AFS-600 (2008). 「第8章 検査の基礎」 .航空整備士ハンドブック(pdf) .連邦航空局. pp.  8– 15. FAA-H-8083-30.オリジナル(PDF)から2014年11月22日にアーカイブ。 2014年12月1日閲覧。{{cite book}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク)
  2. ^ AFS (2009). 「第3巻 第18章および第43章」.飛行基準情報管理システム. CHG 80.連邦航空局. 命令8900.1 . 2010年1月12日閲覧。
  3. ^ 「Doc 9760 耐空性マニュアル（第4版）」 。 2024年12月6日閲覧。
  4. ^ a b整備審査委員会、整備種別委員会、およびOEM/TCH推奨整備手順（pdf）連邦航空局2012年 アドバイザリーサーキュラー121-22C 2019年5月16日閲覧。
  5. ^ 「英国航空宇宙整備・修理・オーバーホール・物流産業分析」（PDF）英国政府ビジネス・イノベーション・技能省16ページ2017年12月14日閲覧。
  6. ^キニソン、ハリー、シディキ、タリク (2011). 『航空整備管理』（第2版）. マグロウヒル. p. 122. ISBN 978-0-07-180502-5。
  7. ^ 「航空機整備のA、C、D」カンタス航空。
  8. ^ “A380の大規模メンテナンスが迫る” . MRO Network . 2017年5月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年12月14日閲覧。
  9. ^ a b「ルフトハンザ・テクニックの航空機整備」ルフトハンザ・テクニック. 2014年10月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年12月14日閲覧。
  10. ^ 「航空機整備用語と略語集」モナーク・エンジニアリング。2017年12月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年12月14日閲覧。
  11. ^ 「オーバーホール」ルフトハンザ・テクニック. 2014年9月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年12月14日閲覧。
  12. ^ Fabozzi, Frank編 (2000). 『資産担保証券への投資』 ペンシルバニア州ニューホープ: Frank J. Fabozzi Associates. p.  156. ISBN 1883249805. 2017年12月14日閲覧。
  13. ^ 「航空機の価値とメンテナンス状況の関係」（PDF） . Aircraft Monitor . 2017年12月14日閲覧。
  14. ^シャインバーグ、ロナルド（2017年）『商用航空機ファイナンスハンドブック』ラウトレッジ、ISBN 978-1351364218. 2018年8月5日閲覧。
  15. ^ a b「整備準備金は現実的なDチェック費用を考慮する必要がある」。Aircraft Value News。2018年10月29日。
  16. ^ Steele, James B. (2015年11月9日). 「今日の飛行機の整備に関する衝撃的な真実」 . Vanity Fair . Condé Nast.
  17. ^バーニー・ボールドウィン（2018年9月7日）「クロスオーバージェット機のメンテナンス性向上は収益性向上を狙う」 Aviation Week & Space Technology誌。
  18. ^ Michael Gubisch (2017年7月14日). 「CSeriesの運用実績は？」Flightglobal .
  19. ^ 「延長コード」。MROマネジメント。2017年3月。
  20. ^ 「ATR、タイプAのメンテナンス訪問間隔を延長」（プレスリリース）ATR、2019年2月25日。2020年4月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年2月25日閲覧。
  21. ^ 「CRJシリーズ、より長いメンテナンス間隔の認定を取得」（プレスリリース）。ボンバルディア。2018年9月24日。
  22. ^ 「シンガポール：ボンバルディア、Q400の座席数を90席まで増加」 flightglobal 、 2016年2月17日。
  23. ^ Fred George (2019年3月25日). 「Bombardier Global 7500：比類なきパーソナルフライングフラッグシップ」 . Business & Commercial Aviation .
  24. ^ 「Company presentation & enhancements」 . Turkish Technic . 2013年11月. 2018年10月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年10月29日閲覧。
  25. ^ 「747‑8は運用上の改善と機種間の共通性を提供」（PDF）AERO Quarterly . Boeing. 2010年10月.
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