ワイアリー・アンド・エッシントン運河
Narrow canal in the Midlands, England

ワイアリー・アンド・エッシントン運河
ワイアリー・アンド・エッシントン運河沿いのスネイド埠頭
ワイアリー・アンド・エッシントン運河のインタラクティブマップ
仕様
最大船長70フィート0インチ（21.34メートル）
最大船幅7フィート0インチ（2.13メートル）
ロック0
（元々は39）
状態最も航行しやすい
ナビゲーション権限運河と川の信託
歴史
元の所有者バーミンガム運河航路
主任エンジニアウィリアム・ピット
行為日1792年、1794年
完了日1797
終了日スネイド・ブランチ 1900年代、1955年製
地理
出発点ウルヴァーハンプトン
終点リッチフィールド近くのハドルズフォードジャンクション
支店スネイド、カノック・エクステンション、ドー・エンド、チェイスウォーター
ワイアリー・アンド・エッシントン運河
伝説
 --
コヴェントリー運河
 ハドルズフォード・ジャンクション
（Ogley Jnへの可変ステータス）
ロック29-30
ロック27-28
A38道路
ロック24-26
リッチフィールド
ロック 20-23
ロック19
オグリー第3フライト（13-18）
オグリー第2飛行隊（9-12）
A5道路
A461道路
リッチフィールド運河水路橋（M6有料）
オグリー第1飛行隊（1-8）
チェイスウォーター貯水池と給水池
M6有料高速道路
アングルシー支線
リッチフィールド運河 （上、計画中）
オグリー・ジャンクション
A452道路
サンドヒルズ支店
キャッツヒル・ジャンクション
ドーエンド支店
ロングウッド・ジャンクション、ヘイ・ヘッド・ライムワークス
ラッシュオール運河
スラウアーム
ギルピンズアーム
ヘドネスフォード
ハザートン運河
A5道路
カノック延長線
ペルサル・ジュニア
ロード・ヘイズ支部
チェイスライン水路橋
A34道路
バーチルズ・ジュニア
ウォルソール運河
ワイアリー鉱山
エッシントン・ロックス（4）
スネイド・ロックス（5）
スネイド・ジュニア
M6高速道路
ウェンズフィールド・ジャンクション
ベントレー運河
A4124道路
ホースリー・フィールズ・ジャンクション
--
BCN本線


地元では「カーリー・ワーリー」として知られるワーリー・アンド・エッシントン運河は、イングランド中部にある運河です 。建設当時はウルヴァーハンプトンからリッチフィールド近郊のハドルズフォード・ジャンクションまでを結んでおり、複数の支線がありましたが、一部は現在は廃線となっています。ハドルズフォードへの復旧計画が保留されており、現在、航行可能な本線はブラウンヒルズ近郊のオグリー・ジャンクションで終点となっています。2008年には地方自然保護区に指定されました。[1] [2]

工事

1792年バーミンガム運河航行法
議会法
イギリス議会
長いタイトルスタッフォード州ウィルリーバンクまたはその付近から、同州ウルヴァーハンプトン市またはその付近のバーミンガムおよびバーミンガム・アンド・フェイゼリー運河と連絡する航行可能な運河を建設および維持するための法律。また、同法律で規定されている、計画中の運河からの特定の副次的な掘割も建設および維持するための法律。
引用32 ジョージ3世 . 81年頃
領土の範囲 イギリス
日付
王室の裁可1792年4月30日
開始1792年1月31日[a]
廃止1840年4月14日
その他の法律
修正者1794年ワイアリー・エッシントン運河法
廃止1840年ワイアリー・エッシントン運河航行法
ステータス: 廃止
制定当時の法令文

この運河は、ウィルリー、エッシントン、ニューインベンション近郊の炭鉱からウルヴァーハンプトンやウォルソールへの石炭輸送を可能にするために建設されましたが、石灰岩やその他の物資も輸送していました。議会の法律により、1792年バーミンガム運河航行法（32 Geo. 3. c. 81）は1792年4月30日に国王裁可「スタッフォード州のワーリー・バンクまたはその付近から、同州ウルヴァーハンプトン市またはその付近のバーミンガム・アンド・バーミンガム・アンド・ファゼリー運河と連絡する航行可能な運河を建設および維持するための法律、ならびに当該計画運河から規定される一定の付随的な掘割」と題された。[3]バーミンガム運河からワーリー・バンクまでの運河建設と、建設費として45,000ポンド（株式発行による25,000ポンド、および借入金による20,000ポンド）までの調達を認可した。[4]任命された技師はウィリアム・ピットで、スタッフォードシャーの歴史家であった可能性もあるが、委員会の議事録が残っていないため、工事の進捗状況やピット氏に関する詳細は不明である。[5]バーミンガム運河会社は1794年にバーミンガム運河航路。[6]

運河はバーミンガム運河からスネイド・ジャンクションまでは平坦で、距離は 6.4 マイル (10.3 km) であった。[7]本線はここから 5 つの水門を通過してウィアリー・バンクの炭鉱に到達し、 さらに 4 つの水門を通過してエッシントン炭鉱に到達した。 2 番目の支線はスネイド・ジャンクションからウォルソール近くのバーチルズまで平坦に続いていた。 バーミンガム運河に対しては敵意があった。というのは委員会は、その運河の委員であった人物が委員会の一員になることはできないと決議したからである。これは緊張を下げるため 6 ヶ月後に撤回された。[4]スネイド・ジャンクションまでの平坦区間は 1794 年 11 月に開通したが、接続する停止水門に問題があった。バーミンガム運河は、ワーリー川とエッシントン川の水位がバーミンガム運河の水位より6インチ（15cm）未満になった場合、両運河間の船舶の航行を停止できる条項を施行法に盛り込むことに成功しました。しかし、水位がこれほど低下しても閘門を密閉することは困難であり、ワーリー川とエッシントン川への水の流入を防ぐために閘門は閉鎖されました。[5]

1794年ワイアリー・エッシントン運河法
議会法
イギリス議会
長いタイトルワーリーとエッシントン運河を延長する法律。
引用34 ジョージ3世 . 25年頃
領土の範囲 イギリス
日付
王室の裁可1794年3月28日
開始1794年3月28日[b]
その他の法律
償い1792年バーミンガム運河航行法
廃止1840年ワイアリー・エッシントン運河航行法
ステータス: 廃止
制定当時の法令文

第二幕、1794 年のウィアリー・エッシントン運河法(34 Geo. 3. c. 25) は 1794 年 3 月 28 日に国王の裁可を受け、「ウィアリー・エッシントン運河を延長する法」。これにより、スネイドから (したがって、スネイドからウィアリー・バンクに至る路線は事実上支線となった)リッチフィールドコヴェントリー運河のハドルズフォード・ジャンクションに[8]までの資金調達が行われた。[9]1794 年の法ではヘイ・ヘッド石灰工場への支線も認可され、これはドー・エンド支線と呼ばれるようになった。また、いくつかの炭鉱への短い支線も認可され、これはロード・ヘイズ、ロード・ヘイズ、あるいはロード・ヘイズ支線などと呼ばれている。[10]リッチフィールド支線は、ティプトンからトレント・アンド・マージー運河。これによりバーミンガム運河からの輸送量が減少するため、ウルヴァーハンプトンを通過して新ルートでフェイゼリーへ向かう石炭には1トンあたり3ペンス（1ポンド3）の補償料を課すことで、法案の議会通過を円滑に進めた。製粉所や他の運河で使用される水を守るため、給水は厳しく規制され、ドネガル侯爵の遊園地を損傷から守るため、ウィッティントン・ブルックへの放水量にも制限があった。[11]

リッチフィールドからハドルズフォード・ジャンクションまでの路線は1797年5月8日に開通したが、[12]株主が株式の支払要求に応じなかったことが一因となって会社は財政難に直面した。1798年4月、会社は資金不足のためヘイ・ヘッド支線は完成できないと発表したが、どうにかして残りの工事の資金を調達し、1799年4月までに完成した。1801年5月にはヘイ・ヘッド支線の工事再開のため1,000ポンドを借り入れたが、1年後もまだ完成していなかった。1800年7月の会計報告では株主が支払要求に応じなかったため3,120ポンドの未払い金があったことが示されている。しかし、11月に1株当たり2ポンドの初回配当金を支払い、その結果、未払い金のほとんどはその後支払われた。[13]鉱山への漏水が原因の一部となった水供給の問題もあり、一部の貯水池では水不足に陥りました。[14]水はチェイス・ウォーター近くのノートン・ボグを排水することで確保されていましたが、1799年にノートン・プール・チェイスウォーター貯水池のダムが決壊し、[15]シェンストーン、ホップワス、ドレイトンに水が流入し、甚大な被害が発生したことで、会社は更なる困難に直面しました。この問題は、1800年頃にキャノック・チェイス貯水池の修理が完了したことでようやく解決しました。 [12] [15]

手術

ある意味、ワーリー・アンド・エッシントン運河は田園地帯を通ったため時代を先取りした建設であり、その潜在能力が最大限に発揮されたのは19世紀末、カノック・チェイス炭田の開通によってであった。しかし、この運河のおかげでリッチフィールドの人々は安価な石炭を入手することができ、リッチフィールドからダービーやバートン・アポン・トレントへの定期便があり、またウルヴァーハンプトンからロンドンへの便も週3回リッチフィールドに寄港した。この運河は、ブロックスウィッチ近郊の炭鉱や石灰岩採石場、そしてゴスコートの製鉄所の発展を促した。スネイドでは、運河で運ばれてきた石炭を使ったレンガ製造業が栄え、そのレンガはウォルソールの新築住宅開発に使用された。運河を利用したその他の地元産業には、ビット製造、錠前製造、鋲製造などがあった。[16]

ドーエンド支線は、キャッツヒル・ジャンクションからヘイ・ヘッドの石灰岩採石場と石灰工場までを結んでいました。全長約8.7キロメートル（5.4マイル）で閘門はなく、1800年に開通しました。開通前の1795年には、石灰岩採石場は「無尽蔵の産出量で、非常に優れた品質」と評されていました。1809年までに採石場は廃止され、採石場を結ぶ鉄道の建設も中止されました。当時、船舶はドーエンド埠頭までしか航行できませんでしたが、1822年にはブリンドリー・ブリティッシュ・セメントの原料供給地として宣伝され、再開されました。[17]

エッシントンへの運河もまた、良いことも悪いことも経験しました。水源は水門の数に対して決して十分ではなく、1798 年には炭鉱の大半を所有し、一時期運河会社の会長も務めていたヘンリー・ヴァーノンが、自分の鉱山から運河に水を汲み上げることで報酬を得ていました。次に彼は議会に、自分の炭鉱からリトル・サンドンのスタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河まで鉄道を敷設する法案を提出し、エッシントン支線の使用をやめられるようにしました。この法案は両方の運河から反対され、ワー​​リー運河とエッシントン運河は、ヴァーノンが 1789 年に破産し、炭鉱の経営はそれ以来運河会社の会計係であるホーダーンに委託されていると主張しました。支線はヴァーノンの炭鉱からの石炭輸送を期待して建設されたに過ぎませんでした。不一致は何年も続き、運河会社は1812年と1813年に彼に対して訴訟を起こし、未払いの金を回収しようとした。[18]問題解決の試みには、ワーリー支線をワーリーバンク方面へ1.5マイル (2.4 km) 延長し、彼の炭鉱まで鉄道を建設するという合意が含まれていた。新しい運河は1829年に閉鎖されたが、後に再開通し、延長された。[16]エッシントン支線は全長わずか0.75マイル (1.2 km) だったが、[19]測地基準面から530フィート (160 m) の高さまで伸びていた。そこはワーリーとエッシントンの最高地点であったが、この支線は1830年代に運河で最初に閉鎖された区間となった。[20]

1840年ワイアリー・エッシントン運河航行法
議会法
英国議会
長いタイトルワイアリー・アンド・エッシントン運河航路をバーミンガム運河航路と統合し、バーミンガム運河航路所有者会社にさらなる権限を付与するための法律。
引用3 & 4 ヴィクトリア朝第24紀
領土の範囲 イギリス
日付
王室の裁可1840年4月14日
開始1840年4月14日[c]
その他の法律
償い
廃止/取り消し
修正者
関連
ステータス: 修正済み
制定当時の法令文

合併の構想は1820年にバーミンガム運河航路によって初めて提起されたが、ワーリー運河とエッシントン運河はこの構想を却下した。1822年、両社は近隣の運河との接続を建設することで貿易が改善されるかどうかを検討した。1825年には、複数の鉱山所有者がウォルソールで両運河を接続することを提案し、1826年と1827年にはスタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河とバーミンガム運河システムへの接続調査が行われた。1829年には、実業家グループからウォルソールでの接続を求める圧力が高まり、ワーリー運河とエッシントン運河が合併を提案した。この時はバーミンガム運河会社は関心を示さず、1835年にはウォルソールでの合流案を却下した。 1838年、ウォルソールの代表団は、バーミンガム会社が接続路を建設し、ワーリー・アンド・エッシントンが水を供給することを提案した。しかしバーミンガム会社は依然として関心を示さず、ワーリー・アンド・エッシントンは自ら接続路を建設するための法案を議会に提出することを決定した。バーミンガム会社の態度はほぼ一夜にして変化し、1840年2月9日に合併協定が締結され、議会の法案によって批准された。1840年ウィアリー・エッシントン運河航行法（3 & 4 Vict.c. xxiv）を4月に取得。[21]

BCN時代

ウィアリー・アンド・エッシントン運河がバーミンガム運河航路の一部になると、この2つの運河を接続すべく動きが活発化した。最初に建設されたのはウォルソール・ジャンクション運河で、バーチルズ・ジャンクションからの短い区間と、ウォルソール運河に下る8つの水門から構成されていた。全長は0.6マイル (0.97 km) で、1841年に開通した。ベントレー運河は全長3.4マイル (5.5 km) で、ウィアリー・アンド・エッシントンのウェンズフィールド・ジャンクションから10の水門を通って、ウォルソール運河とのジャンクションのすぐ上にあるアンソン支流に下る。1843年に開通した。[22] 3番目の接続はラシャル運河で、ドー・エンド支流の終点から9つの水門を通ってラシャル・ジャンクションでテーム・バレー運河に合流した。この運河は1844年に開通し、長さ2.9マイル（4.7km）のラシャル運河は1847年に開通した。[23]

バーチルズ・ジャンクション -ウォルソール運河への支流が右側の橋を通っている

1840 年代の拡張は成功であると判明し、 1854 年に BCN (今やロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道、LNWR) の管理下に入り、更なる工事を認可する議会法を手に入れた。このうち 3 つの工事はワイアリーとエッシントンに影響した。主要プロジェクトはカノック延長運河の建設で、ペルサルとカノックの近くのヘドネスフォードの炭鉱地域を結ぶ支線であった。これには 2 つの路面電車が含まれ、1 つはノートン・スプリングスからのもので、 2 つ目はヘドネスフォード・ベイスンからリトルワースに至るものであった。[24]法律が手に入れられた時点では、スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河はハザートン支線から、提案されているカノック延長運河とのジャンクションまでの接続リンクを建設することに同意した。接続用の土地の購入は 2 つの会社が共同で資金を出したが、 13 基の水門の建設はスタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河が支払った。工事は1860年までに完了したが、1863年にキャノック支線がヘドネスフォード盆地まで開通するまで使用されなかった。[25]

1854年の法律では、ロード・ヘイ支線のキャノック・チェイス方面への延伸と、ワイアリー・バンク沿いの延伸も承認され、1857年に完成した。キャノック延長運河とワイアリー・バンク延伸の費用は合わせて10万ポンドを超えた。ワイアリーとエッシントンへの水供給はキャノック貯水池から行われ、1.5マイル（2.4キロメートル）の支線によって運河に供給されていた。1860年代初頭、アングルシー侯爵は貯水池付近に新たな炭鉱を開設し、この新たな市場への参入を図るため、支線は航行可能となるよう拡幅された。この支線はアングルシー支線として知られるようになった。[26]

キャノック延長運河は、その全期間を通じて大量の石炭輸送に利用されていましたが、採掘による地盤沈下が常に問題となっていました。運河の一部が沈下したことによる影響に対処するため、BCNは複数の安全ゲートを設置しました。ノースウッドの安全ゲートは、橋の下に2組のマイターゲートが設置されており、それぞれが左右に面していました。そのため、運河が決壊した場合、水の流れによって、決壊した橋のどちら側にあるゲートが閉鎖される仕組みでした。[27]

ミッドランド地方の他の運河と同様に、この運河は「狭い」運河として建設されました。つまり、およそ 70 フィート x 7 フィート (21.3 メートル x 2.1 メートル) の ナローボートが通行できる運河です。

運河は、ホースリー・フィールズ・ジャンクションのバーミンガム運河本線から16.5マイル（26.6キロメートル）にわたって水門がなく、その後、さらに7マイル（11キロメートル）にわたってハドルズフォードまで下る30の水門があった。

支店

多数のブランチが構築されました。

スネイドからワーリー・バンクまでの元の本線の部分は、後に支線とみなされるようになり、1798年に5つの水門を備えた約2.2マイル（3.5km）の長さで開通した。これは1799年にグレート・ワーリーに向かって延長されたが、この延長線は1829年には使われなくなった。1857年に再開通してグレート・ワーリーまで延長され、そこの鉱山にサービスするようになった。完成したときには長さ3.5マイル（5.6km）で、ブロード・レーン、ランディウッド、ワーリーに主要な埠頭があった。[28]この支線は[どの？ ]放棄 法の権限により1955年に放棄された。

バーチルズ支線は1798年に開通し、全長は2.1マイル（3.4キロメートル）でした。1840年には支線の南端に8つの閘門が設置され、ウォルソール運河との接続が確立されました。

キャッツヒル・ジャンクションからヘイ・ヘッドの石灰岩採石場と石灰工場に至るドー・エンド支線も1800年に開通し、全長約8.7キロメートル（5.4マイル）で閘門は設置されていませんでした。長年にわたり鉱山による地盤沈下に悩まされ、その結果、多くの堤防は建設当時よりもはるかに高くなっています。1954年の英国運輸委員会法（第2巻第3号）により、石灰工場までの最終区間は廃止されました。現在、ヘイ・ヘッドの森に囲まれていますが、一部は依然として水が供給されており、この地域は重要自然保護地域（SINC）に指定されています。[29]

ロード・ヘイズ支線は長さ0.9マイル（1.4km）[28]で水門はなかった。この支線は1794年の法令に基づいて建設され、1954年の英国運輸委員会法令に基づいて廃止された。

ギルピンズ、スラウ、サンドヒルズに 3 つの短い支線がありましたが、現在はすべて廃止されています。

公有制

まだそれなりに交通量があった英国の運河の大半と同様に、バーミンガム運河航路は1947 年の運河法によって、 1948 年 1 月 1 日に国有化された。このような水路はすべて当初はドック・内陸水路執行部 (Docks and Inland Waterways Executive) により管理されていたが、 これは 1953 年に英国運輸委員会に責任を負う委員会に置き換えられた。その時点では唯一の懸念は商業的な収益性であり、運河網のレジャー利用については全く考慮されていなかった。[30]議会法である1954 年の英国運輸委員会法( 2 & 3 Eliz. 2 . c. lv) により、 オーグリー・ジャンクションからハドルフォード・ジャンクションまでの ワーリー・アンド・エッシントン運河のオーグリー水門区間が閉鎖された。同時にいくつかの支線も閉鎖された。これらはスネイド・アンド・ワーリー・バンク支線、ロード・ヘイズ支線、ヘイ・ヘッド支線の一部であった。[31]ベントレー運河は1961年に閉鎖され、ネットワークへのもう一つのリンクが失われました。[32]

キャノック延長運河はその後まもなく閉鎖された。1960年7月、鉱山による地盤沈下により運河床が21フィート（6.4メートル）低下し、堤防は再建されたものの、1961年には商業輸送が停止した。A5号線以北の運河は3年後に廃止された。[33]チャーチブリッジへの接続は1955年に廃止された。これは、1949年に再び地盤沈下によりハザートン支線の輸送が停止したためである。チャーチブリッジの閘門群とA5号線以北のルートの大部分は、露天掘りによって破壊された。[34] アングルシー・ベイスンからの支線での石炭輸送はもう少し続いたが、最終的には1967年に停止した。リッチフィールドを通るオグリー閘門区間が閉鎖されて以来、このベイスンはバーミンガム運河航路においてボートで移動できる最北端となっている。[35]

閉鎖後、オグリー水門支線の大部分は売却され、一部は建物で覆われたが、多くの水門は単純に埋め立てられ、基本構造はそのまま残された。[36] 1975年に制定された法律により、地域計画当局は郡の構造計画を作成することが義務付けられた。内陸水路協会ミッドランズ支部とBCN協会は、オグリー水門支線を復元する計画をウェストミッドランズ計画チームに提出したが、当時この計画は実行可能とは見なされなかった。[37]リッチフィールド＆ハザートン運河修復トラストは1989年に設立され、[36] 1993年に支線の復元の詳細な提案を発表し、リッチフィールド運河と改名した。[38] 2009年に、エンジニアリングコンサルタントのWSアトキンスが復元の実現可能性調査を行い、トラストは運河の復元を着実に進めてきた。[39]

WSアトキンスが実施したフィージビリティスタディにおいて、ロード・ヘイズ支線の一部は、復旧したハザートン運河の適切な終点として特定されているため、復旧が可能である。以前は、ハザートン運河をキャノック延長運河のグローブ・ベイスンに再接続するルートが検討されていたが、地主の反対と環境問題への懸念があった[40]。一方、ロード・ヘイズルートは環境問題への懸念を解消し、地主にとっても好ましいルートであり、必要な新規道路橋の数も削減できる。[41]

名前

愛称で韻を踏む「カーリー・ワーリー」という名前は、この運河が等高線運河であるため、勾配を避けるために曲がりくねっており、水門が必要ないことに由来しています。[42]鉱山の陥没により、長年にわたりいくつかの曲がりくねった部分がまっすぐにされました。

ルート

OpenStreetMap を使用してすべての座標をマップします。座標をKMLとしてダウンロードします。

参照

注記

  1. ^ セッションの開始。
  2. ^ 1793年議会法（施行）.
  3. ^ セクション1。

参考文献

  1. ^ 「Wyrley and Essington Canal」. 地域自然保護区. ナチュラル・イングランド. 2013年8月4日閲覧。
  2. ^ 「WyrleyとEssington運河の地図」。地元の自然保護区。Natural England 。 2013年8月4日閲覧。
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  6. ^ ハドフィールド 1985年、73ページ。
  7. ^ カンバーリッジ 2009、81ページ。
  8. ^ 英国小売物価指数のインフレ率は、Clark, Gregory (2017). 「英国の年間小売物価指数と平均所得、1209年から現在まで（新シリーズ）」のデータに基づいています。MeasuringWorth . 2024年5月7日閲覧。
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  13. ^ ブロードブリッジ 1974年、64～65頁。
  14. ^ ブロードブリッジ 1974年、65～66ページ。
  15. ^ ab チェイスウォーターの歴史 chasewater.org.uk [リンク切れ]
  16. ^ ハドフィールド 1985、97ページより。
  17. ^ ハドフィールド 1985年、97～98頁。
  18. ^ ブロードブリッジ 1974年、66、69頁。
  19. ^ ハドフィールド 1985年、328ページ。
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  21. ^ ハドフィールド 1985年、98～99頁。
  22. ^ ハドフィールド 1985年、318～319頁。
  23. ^ ハドフィールド 1985年、328～329頁。
  24. ^ ハドフィールド 1985年、260ページ。
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  26. ^ ハドフィールド 1985年、260～261頁。
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参考文献

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  • ディーン、リチャード（1989）『バーミンガム運河歴史地図』（地図）M&Mボールドウィン社、ISBN 978-0-947712-08-2。
  • ハドフィールド、チャールズ（1985年）『ウェスト・ミッドランズの運河』デイヴィッド・アンド・チャールズ著、ISBN 978-0-7153-8644-6。
  • パジェット＝トムリンソン、エドワード（2006年）『運河と河川航行』ランドマーク出版、ISBN 978-1-84306-207-3。
  • プリーストリー、ジョセフ（1831年）「グレートブリテンの航行可能な河川、運河、鉄道の歴史的記述」。2016年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  • スクワイアズ、ロジャー（2008年）『英国の復元された運河』ランドマーク出版、ISBN 978-1-84306-331-5。
  • ウェア、マイケル・E.（1989年）『英国の失われた水路』ムーアランド出版、ISBN 978-0-86190-327-6。

ウィキメディア・コモンズのWyrley and Essington Canalに関連するメディア

  • ワイアリーとエッシントン運河の歴史サイト
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