ディアアイル橋 | |
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| 座標 | 北緯44°17′38″ 西経68°41′20″ / 北緯44.2940° 西経68.6888° / 44.2940; -68.6888 |
| 運ぶ | 自動車、歩行者、自転車 |
| 十字架 | エッゲモギンリーチ |
| ロケール | メイン州ディアアイル |
| 特徴 | |
| デザイン | サスペンション |
| 最長スパン | 1,088フィート（332メートル） |
| 下のクリアランス | 85フィート（26メートル） |
| 歴史 | |
| オープン | 1939年6月19日[1] |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 3,950 (2011) [2] |
| 位置 | |
 ディアアイル橋のインタラクティブマップ | |
ディア・アイル橋はメイン州エゲモギン・リーチに架かる吊橋である。この橋はメイン州本土から島を構成する小島の一つリトル・ディア・アイルへの唯一の車両通路である。主径間は1,088フィート (332 m) で1939年3月に完成した。橋の設計はホルトン・ダンカン・ロビンソンとデイビッド・バーナード・スタインマンが担当した。ホワイトストーン橋や、開通直後に崩落した元のタコマ・ナローズ橋と同様の風に対する安定性の問題に直面した。この問題により、ケーブルを塔に、また塔をデッキにつなぐ多数のケーブルステーの設置を含む改修が行われた。この橋は現在、州道15号線の狭い2車線が通っている。[3]
デッキの張り替え工事は 2008 年 5 月に完了しました。2010 年半ばに開始された再塗装も完了しました。
歴史
ディア・アイル・セジウィック橋は、橋が繋ぐ2つのタウンシップにちなんで名付けられ、ディア・アイルと本土を結ぶ最初の橋として建設されました。この橋は、不十分だったフェリーの渡河システムに取って代わり、島を観光産業に効果的に開放しました。設計者と施工業者の革新的な技術により、最小限のコストで大西洋の航行可能な支流に耐久性のある長スパンの高層構造物を建設したことは特筆に値します。これまでにないプレハブ工法や中古資材の活用により、建設工事が簡素化され、コストも最小限に抑えられました。また、屋外工事の多くは悪天候の中でも完了しました。
デイビッド・B・スタインマン氏、彼の会社、そしてその請負業者が直面した課題は数多くありました。エッゲモギン・リーチはヨットの停泊地として人気があったため、中間径間は幅200フィート（61メートル）の水路とし、最低85フィート（26メートル）の余裕を持たせる必要がありました。これにより、道路は平均水面より98.7フィート（30.1メートル）高い位置にありました。同時に、この場所では基礎に必要な深さから、アプローチ径間の長さを最小限に抑える必要がありました。この高さの問題は、アプローチ勾配を6.5%の急勾配にし、主径間中央に比較的短い400フィート（120メートル）の垂直曲線を設けることで解決しました。こうして必要な高さを確保し、アプローチ高架橋の長さを最小限に抑えることができました。
このプロジェクトは、初夏に完了する必要があったため、作業の大部分を冬から春先にかけて、気象条件が大きな課題となる時期に行わなければならなかったという複雑な状況もありました。ロビンソン・アンド・スタインマンと彼らの請負業者は、多くの部品を現場外でプレファブリケーションし、満潮の合間に作業の大部分を迅速に完了させることで、この困難を解決しました。プレファブリケーションと建設方法における現場固有の革新により、現場での屋外作業は最小限に抑えられ、従来の橋梁建設の慣習から脱却しました。こうした綿密な検討と計画により、過酷な[説明が必要]条件にもかかわらず、プロジェクトは予定通り、低コストで完了することができました。
特に、基礎工事では、前例のないレベルでプレファブリケーションが採用されました。メリット・チャップマン・アンド・スコット社は、現場で鋼矢板仮締切と主塔台座用の金属型枠を組み立てる代わりに、スタテン島の自社ヤードでプレファブリケーションを行い、はしけでメイン州まで運びました。ダムに中古の鋼材を使用し、プレファブリケーションと綿密な工期計画を採用したことで、多大なコスト削減が実現しました。プレファブリケーションされたダムは、作業現場近くのはしけで組み立てられました。底部の泥を取り除き、岩盤を慎重に探査した後、ダム基礎は設置予定の不規則な岩盤の形状に合わせてトーチで切断されました。最後に、ダムにコンクリートが充填されました。
上部構造においては、設計者によって発明されたプレストレスト撚り撚りケーブルが主ストランドとサスペンダーの両方に採用され、時間と費用のかかる現場での調整が不要になった。このケーブルは、1931年にスタインマン・アンド・ロビンソンが設計したメイン州バックスポート近郊のウォルド・ハンコック橋と、オレゴン州ポートランドのセントジョンズ橋で初めて米国で使用された。また、スリーブナットを用いて各主ストランドソケットをアンカーロッドに接続する新しい接続方法も採用された。ロビンソンによって発明され、前年にサウザンド・アイランズ橋で初めて使用されたこの接続方法により、主ストランドの細かな調整が非常に容易になった。[詳細な説明が必要]
橋が完成する前に、比較的軽量な橋床版が風によって予期せぬ揺れを起こし、更なる安定性の必要性が示されました。橋の安定化を図るため、主ケーブルから両塔の補剛桁まで斜め支柱が追加されました。しかし、1942年から1943年にかけての冬に発生した異常な暴風雨による橋の揺れで大きな損傷が発生し、一部の支柱が破損しました。その後、タコマ・ナローズ橋が崩落したため、より強固で広範囲にわたる縦断方向および横方向の斜め支柱が追加されました。[1] [4]
参照
参考文献
- ^ ab ラーソン・ファーナム、キャサリン、スパイヴィー、ジャスティン・M. (1999年11月). 「ディア・アイル・セジウィック橋」(PDF) .歴史的アメリカ工学記録. ワシントンD.C.: 米国議会図書館. p. 2. 2020年11月8日閲覧。
- ^ 「複数日間の交通量（2011年）」メイン州の交通量調査。メイン州運輸局。 2021年8月15日閲覧。
- ^ “Deer Isle Bridge (Deer Isle - Sedgwick Bridge) - HistoricBridges.org”. historicalbridges.org . 2020年4月12日閲覧。
- ^ 「ディア・アイル・セジウィック橋が75年近くも建設された経緯」ペノブスコット・ベイ・プレス. 2020年4月12日閲覧。
外部リンク
- アメリカの歴史的工学記録(HAER) No. ME-66、「ディア アイル - セジウィック橋」、写真 4 枚、カラー トランスペアレンシー 1 枚、データ ページ 3 ページ、写真キャプション ページ 1 ページ
この記事には、キャサリン・ラーソン・ファーナムとジャスティン・M・スパイヴィー（ディア島・セジウィック橋、国立公園局）のパブリックドメイン資料が含まれています。
