デラウェア州オツェゴコーポレーション
アメリカの鉄道持株会社
デラウェア州オツェゴコーポレーション
概要
本部アメリカ合衆国ニューヨーク州クーパーズタウン
報告マーク現在 - NYSW、CNYK 以前 - CACV、FJG、LASB、RVRR、SIRY、TPW 実現せず - KTER
ロケールニューヨーク州北部
、ペンシルベニア州北東部、
ニュージャージー州、米国
運行日1965年～現在
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
他の
Webサイトwww.nysw.com

デラウェア・オツェゴ・コーポレーション（DO）は、ニューヨーク州クーパーズタウンに本社を置くアメリカの鉄道 持株会社です。[1] [2]同社は1965年にウォルター・G・リッチによってデラウェア・オツェゴ鉄道として設立され、ニューヨーク州とニュージャージー州全域で廃線となった支線を収益性の高い短距離鉄道として再生することに特化しました。これらの事業は総称してDOシステムと呼ばれていました。

最大の子会社はニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウエスタン鉄道（NYS&W）であり、同鉄道の再編により、DOは短距離路線会社から地域鉄道網へと地位を拡大しました。1997年以降、DOはDO Acquisition LLCの傘下にあります。2024年現在、DOの子会社はNYS&Wとセントラル・ニューヨーク鉄道のみとなっています。

歴史

デラウェア・オツェゴ・コーポレーション（DO）は、1965年にシラキュース大学法科大学院生ウォルター・G・リッチ率いる実業家と鉄道ファンのグループによってデラウェア・オツェゴ鉄道として設立されました。 [3] [4] DOは、ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）がアルスター・アンド・デラウェア支線を廃止したことを受けて設立されました。NYCはブルームビルまでの運行を縮小し、その後DOはオネオンタとミクル・ブリッジ間の支線2.6マイル（4.2 km）を取得しました。[4]デラウェア・オツェゴという名前は、この区間がニューヨーク州デラウェア郡とオツェゴ郡の境界にあったことに由来しています。[3] [4]

同社はバージニア・ブルーリッジ鉄道から旧アメリカ陸軍の 0-6-0 蒸気機関車2号機を取得し、観光列車の運行に使用し始めた。[4]同社の観光列車は、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道（D&H）とのインターチェンジ近くの旅客駅とミックル橋を結ぶ支線で運行されていた。貨物列車も時折運行されていた。1970年、ニューヨーク州はオニオンタを通る州間高速道路88号線の建設を優先し、この路線の権利を没収した。和解金を手に、ウォルター・リッチとデラウェア・オツェゴの幹部たちは、新たな支線を買収・運行する場所を探した。[4]

1971年、デラウェア・オツェゴ鉄道は、コリアーズビル近郊のクーパーズタウン・ジャンクションからクーパーズタウンまで16マイル（26km）を走るクーパーズタウン支線の廃止を決定した。交渉が成功した後、デラウェア・オツェゴはデラウェア・オツェゴからクーパーズタウン支線を買収し、路線の当初の名称であるクーパーズタウン・アンド・シャーロット・バレー鉄道（CACV）を復活させ、観光事業をそこに移転した。[4]デラウェア・オツェゴ鉄道は、持株会社となったことを反映して、速やかにデラウェア・オツェゴ・コーポレーションに改名された。同時に、0-6-0機関車2号機を補完するため、最初のディーゼル機関車であるALCO RS-2 100号機を取得した。[4]また、デラウェア・オツェゴ鉄道は、2階建てのクーパーズタウン車両基地に新本社を開設した。[5]

1975年、DOは蒸気機関車の運転を停止し、2号機はミルフォードの屋内倉庫に残された。[5] 1970年代から1980年代にかけて、DOは、フォンダ・ジョンズタウン・アンド・グローバーズビル鉄道（FJ&G）、ラカワクセン・アンド・スタウアブリッジ鉄道、スタテンアイランド鉄道、ローウェイバレー鉄道など、貨物運行用の短距離線会社を追加で買収・設立した。1980年にデラウェア・オツェゴは、キングストンとニューヨーク州ロンダウト間の旧ニューヨーク・シティ鉄道キャッツキル山岳支線の2マイル（3.2km）区間を運行するため、キングストン・ターミナル鉄道（KTER）を設立した。[6]運行開始が計画される前に、支線の唯一の顧客であるセメント工場が閉鎖され、KTERはすぐに解散した。[6]同年、DOは最大の子会社であるニュージャージー州に拠点を置くニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウエスタン鉄道（NYS&W）を買収し、線路を改修してニューヨーク州への事業拡大を図った結果、DOは地域鉄道システムに分類されるようになった。[7] [8]

1997年10月3日、DO Acquisition LLCは、1株当たり22ドルの株式公開買い付けにより、デラウェア・オツェゴと100%子会社との略式合併を完了したと発表した。 [9]この合併により、デラウェア・オツェゴ・コーポレーションとその子会社はノーフォーク・サザン（NS）とCSXの支配下に入り、CSXとNSはそれぞれDOの株式を10%取得し、ウォルター・リッチは80%を取得した。[10] 2007年8月9日、リッチは膵臓がんとの8か月間の闘病の末、61歳で亡くなった。[3]その後まもなく、NYS&Wは事業を縮小し、利益の多い輸送がCSXとNSに流用され、すべての商業旅客運航は中止された。[要出典] 2024年現在、NYS&W鉄道はニューヨーク州シラキュースとニュージャージー州ノースバーゲン間で貨物列車の運行を継続しています。また、脱線事故や交通渋滞によりCSXのリバーサブディビジョンが遮断された場合、時折列車を迂回させることもあります。

現在の鉄道

ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道

1979年、ニュージャージー州はDOに対し、当時倒産していたニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウエスタン鉄道（NYS&W）の運営を引き継ぐよう要請した。[5]当時、NYS&Wは不動産開発業者アーヴィング・メイドマンの所有下で線路や機関車の老朽化により赤字経営となっており、州は雇用喪失を避けるため新たな所有者の下での運営を検討していた。[11] [12] 1980年、DOはNYS&Wを500万ドルで買収し、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウエスタン鉄道として再編、線路の改修プロセスを開始した。[13] [14] 1982年にコンレールは、ビンガムトンからジェームズビル、ユティカまでの旧エリー・ラカワナ支線と、ニューヨーク州ウォーリックとニュージャージー州ライムクレストにある旧リーハイ・アンド・ハドソン川鉄道（L&HR）の一部を放棄するよう請願した。[6]

DOはEL線を買収してNYS&Wの北部部門として組織し、L&HR線と残りのNYS&Wの元の線路は南部部門として組織されました。[6] 1986年に、1970年代初頭から閉鎖されていたNYS&Wの西端、バトラーとスパルタジャンクション間が修復されました。[15]コンレールとの線路使用権契約が締結され、NYS&WはコンレールのL&HR線のウォーウィックとキャンベルホールの間、およびサザンティア線のキャンベルホールとビンガムトンの間で運行することになりました。[6] [16] 1985年から2001年まで、NYS&Wはシーランド、デラウェア・アンド・ハドソン、CSXと提携して複合輸送列車を運行し、1999年にコンレールがCSXとノーフォーク・サザンに分割されるまで、ニューヨーク発のコンレールのサービスの代替として機能していました。[17] [18] [19]唯一残った鉄道子会社であるNYS&Wとその事業は、DOの主な収入源となっています。

セントラル・ニューヨーク鉄道

1972年、DOはエリー・ラカワナ鉄道のリッチフィールド・スプリングス支線（全長22マイル、35km）を買収し、セントラル・ニューヨーク鉄道（CNYK）として再出発させた。[5] 1974年には州から路線の改修資金が拠出され、定期貨物サービスが開始された。CNYKは、後にコンレールが買収したエリー・ラカワナ鉄道のビンガムトン-ユティカ支線と相互乗り入れを行っていた。[20] 1982年、DOがコンレールからユティカ支線を買収したことで、CNYKはNYS&Wの北部支線に加わった。[6] 1988年、貨物輸送量の減少によりCNYKの運行は停止され、路線は1995年に正式に廃止された。2005年初頭、CNYKはNYS&Wによってペーパーカンパニーとして再活性化され、NYS&Wがノーフォーク・サザンからリースしたサザン・ティア線のポート・ジャービス-ビンガムトン区間の運行を任された。

かつての鉄道会社

クーパーズタウン・アンド・シャーロット・バレー鉄道

1971年、デラウェア・オツェゴはデラウェア・アンド・ハドソン鉄道のクーパーズタウン支線を買収した。この支線は、コリアーズビル近郊のクーパーズタウン・ジャンクションからニューヨーク州クーパーズタウンまで16マイル（26キロメートル）にわたって伸びていた。デラウェア・オツェゴは支線の名称をクーパーズタウン・アンド・シャーロット・バレー鉄道（CACV）に復活させ、同路線で観光列車と貨物列車の運行を開始した。[4]デラウェア・オツェゴの0-6-0蒸気機関車2号機はクーパーズタウンに移管され、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道からALCO RS-2を購入した。[4] C&CVは1975年まで蒸気機関車による観光列車の運行を行っていたが、乗客数の低迷が運行コストに見合わないと判断された。[5]

1987年12月まで、この鉄道会社は地元の貨物顧客向けに貨物列車を運行していましたが、その後線路は閉鎖されました。線路は1996年まで貨車の保管場所として使用され、その後、全米鉄道歴史協会（NRHS）のレザーストッキング支部に売却されました。NRHSは路線の一部を再建し、季節限定の観光運行を再開しました。2022年現在、クーパーズタウン・ジャンクションからクーパーズタウン間の全線再開に向けて改修工事が進められており、ミルフォード以南のノーフォーク・サザン鉄道との連絡線まで新たな列車が運行される予定です。

フォンダ・ジョンズタウン・アンド・グローバーズビル鉄道

1974年、DOはフォンダ・ジョンズタウン・アンド・グローバーズビル鉄道（FJ&G）を買収し、鉄道の収益性を回復させました。[5] 1980年代初頭の不況後、FJ&Gは残っていた最後の主要顧客を失い、1984年には財政的損失により閉鎖されました。[21] 1988年には、残っていた鉄道設備を撤去するため、トラックモービルによる最後の走行が行われました。FJ&Gの路線の大部分は後に撤去され、鉄道跡地として再利用されました。

ラカワクセン・アンド・スタウアブリッジ鉄道

1975年、エリー・ラカワナ鉄道はコンレールへの吸収合併を要請したが、ホーンズデール支線を含む一部の路線は吸収合併から除外された。ウェイン郡当局は、顧客保護のため路線存続を訴え、支線を引き継ぐ運営業者を探した。[5] [22] 1976年3月、州運輸局（DO）は路線運営の可能性について打診され、関心を示した。支線運営のためにラカワクセン・アンド・スタウアブリッジ鉄道（LASB）が設立され、買収契約が締結されるまでの間、州際通商委員会（ICC）から路線運営の特別命令が出された。

最初のLASB列車は1976年4月1日に運行された。[22]鉄道会社は、旅客遊覧列車や通常の貨物列車の運行で様々な形で成功を収めた。[5] [22] 1989年6月、DOはLASBの運行を終了し、新しく設立されたスタウブリッジ鉄道（SBRR）が引き継いだ。[22] 2005年の洪水で路線が分断され、モリスタウン・アンド・エリー鉄道による路線運営の試みが失敗に終わり、2012年にすべての運行が中止された。10年後の2022年には、スタウブリッジ線として新しい所有者の下で鉄道会社全体が旅客列車を運行している。

スタテンアイランド鉄道

スタテンアイランド鉄道の初期部分は1860年に建設され、ニューヨーク州トッテンビル村とトンプキンスビルのフェリー乗り場を結んでいた。ニューヨーク市エリアへの拡張を検討していたボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は1885年にこの路線を買収した。B&Oはセントジョージの新しいフェリーターミナルと船着き場の建設、およびアーサーキルに架かる橋を経由してニュージャージー州に接続する島の北岸沿いの支線の建設に資金を提供した。スタテンアイランド高速輸送として知られるこの路線は、島への貨物および旅客サービスを提供しており、旅客サービスは1925年に電化されている。1971年、高速輸送の旅客業務はニューヨーク都市圏交通局の一部門であるスタテンアイランド高速輸送運営局に移管された。[23]

B&Oとその後継であるチェシーシステムは、1985年4月にSIRTがデラウェア・オツェゴに売却されるまで、島内で貨物サービスを運営し続けた。[24] [25]スタテンアイランド鉄道(SIRY)として運営され、主にサスケハナからの予備の機器と乗務員で、DOはSIRYの収益性を高めるために追加顧客を引き付けることを模索した。[24] [25] DOの所有下で、SIRYは元チェサピーク・アンド・オハイオ EMD SW9と元ニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン EMD NW2を利用した。[25] 1991年までに、SIRYに残っていた多くの顧客が線路沿いの場所を閉鎖したため、SIRYは財政的に損失を被ることになった。[25]鉄道会社は1992年4月21日に最後の貨物列車を運行した。[25] SIRYは廃止を申請し、アーサー・キル垂直リフト橋は上昇した状態で固定された。その後、スタテン島の路線はニューヨーク市経済開発公社とニューヨーク・ニュージャージー港湾局に移管され、両社は橋を修復し、ハウランドフック・マリンターミナルへのサービスとしてエクスプレスレールを開発した。

ラウェイバレー鉄道

第二次世界大戦後に貨物輸送で利益を上げていたラウェイバレー鉄道（RV）は、1976年のコンレール設立後、財政的に赤字となり、貨物顧客の多くがトラック輸送に切り替えた。デラウェア・オツェゴは、賠償責任保険に入る余裕がなくなった後、1986年4月にラウェイバレーを買収した。[17] [22]その頃には貨物輸送量は大幅に減少しており、サービスは通常スタテンアイランド鉄道の乗務員によって提供されていた。[17] [22]ラウェイバレーの主なコンレール乗り換え場所は、ニュージャージー州クランフォードの以前のCNJ接続に移転された。1992年、路線の輸送量が顧客1社を残すのみにまで落ち込んだ後、DOはRVを閉鎖した。[22] 1995年2月、残りの線路はニュージャージー州に640万ドルで売却された。[22] 2002年5月9日、モリスタウン・アンド・エリー鉄道は、残存するRVRRとSIRYの線路を取得し改修するための10年間の運営契約を州と締結した。

トレド・ピオリア・アンド・ウェスタン鉄道

1995年、NYS&Wはイリノイ州のトレド・ピオリア・アンド・ウェスタン鉄道（TP&W）の株式40%を取得し、翌年には完全な経営権をDOに移した。[26] [27] TP&Wは、元の会社がサンタフェ鉄道に吸収された後、実業家ゴードン・フラーによって復活し、新しい会社は利益を上げ、輸送量の55%は複合輸送列車で構成されていた。[27] TP&Wは、シカゴの混雑した交通を迂回するNYS&Wの複合輸送列車の西側のターミナルとしての役割を果たし始めた。[26] [27] 1999年、DOはTP&Wをレールアメリカに売却した。[28]

デラウェア・オツェゴ鉄道の所有権のタイムライン

参考文献

  1. ^ “Delaware Otsego System”. 2007年2月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年9月18日閲覧。
  2. ^ 「DELAWARE OTSEGO CORP 年次報告書（規則SK、項目405）（10-K405）項目2. 不動産」。2007年9月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年9月18日閲覧。
  3. ^ abc Cummings, Andy (2007年11月). 「訃報 - NYS&Wのウォルター・リッチ、1946-2007」 . Trains . 第67巻、第11号. Kalmbach Publishing. p. 17. 2024年11月7日閲覧。
  4. ^ abcdefghi Hartley (1988)、p. 29.
  5. ^ abcdefgh ハートリー（1988）、30ページ。
  6. ^ abcdef Hartley (1988)、32ページ。
  7. ^ ハートリー（1988年）、31、33頁。
  8. ^ Tupaczewski（2002年）、90、91ページ。
  9. ^ 「DOCP Acquisition LLC、Delaware Otsego Corp.との合併を完了 - Business Wire | HighBeam Research: オンラインプレスリリース」。2011年5月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年11月28日閲覧。
  10. ^ 「『Docp Acquisition LLC』 - 提出書類 - 1ページ目」SEC情報。2012年9月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年11月28日閲覧。
  11. ^ ミラー、フレッド（1977年6月12日）「スージーQの衰退と崩壊」サンデー・レコード、pp. 1, 24, 25。2024年10月26日閲覧– Newspapers.com経由。
  12. ^ Bleiler, Ellen (1979年12月16日). 「『Suskie』、鉄道運行終了を目指す」. The Sunday News . 第60巻第50号. 1ページ. 2024年10月27日閲覧– Newspapers.com経由.
  13. ^ ハートリー（1988年）、31、38頁。
  14. ^ Tupaczewski（2002年）、91ページ。
  15. ^ Tupaczewski（2002年）、106ページ。
  16. ^ Tupaczewski（2002年）、94ページ。
  17. ^ abc ハートリー（1988年）、35ページ。
  18. ^ Tupaczewski（2002年）、4、5ページ。
  19. ^ スティーブンス（1998）、42ページ。
  20. ^ ハートリー（1988年）、30、32ページ。
  21. ^ ハートリー（1988年）、37ページ。
  22. ^ abcdefgh Tupaczewski (2002)、113ページ。
  23. ^ ドゥルーリー、ジョージ・H.『北米鉄道歴史ガイド』カルムバッハ、1991年、312-313ページ
  24. ^ ab Hartley（1988）、34ページ。
  25. ^ abcde Tupaczewski (2002)、114ページ。
  26. ^ ab Tupaczewski (2002)、5ページ。
  27. ^ abc Ottesen (1997)、56ページ。
  28. ^ 「Scanner - Regionals - Toledo, Peoria & Western」 . Trains . 第59巻第9号. Kalmbach Publishing. 1999年9月. p. 19. 2024年11月19日閲覧。


さらに読む

  • ハートリー、スコット（1988年1月）「リージョナル鉄道レビュー - デラウェア州オツェゴの物語」『トレインズ』第48巻第3号、カルムバッハ出版、pp.  28– 41。2024年10月8日閲覧。
  • オッテセン、マーク（1997年3月）「新しいトレド、ピオリア＆ウェスタン」『トレインズ』第57巻第3号、カルムバッハ出版、pp.  56– 61。2024年11月8日閲覧。
  • ビル・スティーブンス（1998年1月）「スージーQサーガ」『トレインズ』第58巻第1号、カルムバッハ出版、pp.  42– 47。2024年10月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月25日閲覧。
  • トゥパチェフスキー、ポール・R. (2002). 『ニューヨーク、サスケハナ、西部のカラー写真集』スコッチプレーンズ、ニュージャージー州: モーニング・サン・ブックス社. ISBN 1-58248-070-2。
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Delaware_Otsego_Corporation&oldid=1316874130」より取得