デラウェア・アンド・ハドソン重力鉄道

デラウェア・アンド・ハドソン運河会社重力鉄道

概要
ロケール	ペンシルベニア州
運行日	1829–1899
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート3インチ（1,295 mm）

クラス Iデラウェア・アンド・ハドソン鉄道の前身である、1820 年代に建設されたデラウェア・アンド・ハドソン運河会社重力鉄道 (「D&H 重力鉄道」)は、歴史ある重力鉄道で、1826 年に米国ペンシルバニア州で土地付与権付きで法人化および特許取得されました^{[ a ]。}デラウェア・アンド・ハドソン運河の謙虚な子会社であり、後に組織されるデラウェア・アンド・ハドソン鉄道(そのため最終的に一級クラス I 鉄道になりました)の最初の線路を含むことが判明しました。この鉄道は、当初は運河船に石炭を運搬するために建設され、モホーク・アンド・ハドソン鉄道^{[ e ]に次いで米国で2番目に特許}取得された鉄道でした。^さらに、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道( ^e . 1827) よりも前でした。長距離の重力鉄道としては、^{[ f ]}サミット ヒル アンド マウチ チャンク鉄道(1827 年開業)のみが運行開始前に遡ります。

説明

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幅4 フィート 3 インチ( 1,295 mm )の狭軌鉄道は、スクラントンの北北東にあるカーボンデールからムージック山脈を越えてホーンズデールのD&H 運河まで石炭を運んでいた。重力鉄道は 1829 年に開通し、^{[ 1 ]}初期の鉄道の多くと同様に 1868 年までに段階的に改修、拡張された。最終形態では、鉄道は積載線と軽量線を別々に使用していた。重力鉄道部分では、動力のない列車が重力によって勾配の下まで走行し、ブレーキ係が筋力で手動ブレーキを操作して降下速度を制御し、積載シュートまで走行した。列車を空にした後、列車は大きなウインチの車輪 (スキーのリフトに類似) に巻かれたケーブルに接続され、固定式蒸気エンジンで短く急な斜面を上まで牽引された。積載線は斜面がホーンズデールの方向を指し、軽量 (戻り) 線は斜面がカーボンデールの方向を指していた。

重力鉄道は1899年に運河が廃止されるまで運行され、新しい標準の4フィート 8インチの鉄道に完全に置き換えられました。+従来の蒸気鉄道として使用される1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌の路線。 ^{[ 2 ]}ムージック山脈には多くの線路跡が残っており、現在の航空写真でも確認できる。

デラウェア・アンド・ハドソン運河重力鉄道工場は取り壊されましたが、かつては国家歴史登録財に登録されていました。^{[ 3 ]}

参照:デラウェア・アンド・ハドソン運河およびデラウェア・アンド・ハドソン鉄道

歴史

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初期建設

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1829年から1844年までのD&H重力鉄道のルート

• 
  カーボンデールからウェイマートまで。
• 
  ウェイマートからホーンズデールまで。

この鉄道は当初、カーボンデールからホーンズデールまで単線で建設されました。カーボンデールからムージック山脈のリックス・ギャップの山頂まで標高863フィート（263メートル）を登る区間には5本の滑走機が、ホーンズデールまで標高950フィート（290メートル）を下りる区間には3本の滑走機が設けられ、そこで鉄道はD&H運河に終点を定めました。それぞれの滑走機は固定式の蒸気機関で駆動され、積載車両を「水平」に持ち上げます。この水平はわずかに傾斜しており、積載車両は重力によって次の滑走機の麓まで転がり落ちます。反対方向では、空の車両は馬で牽引されました。それぞれの滑走機は単線で、中央には積載車両と空の車両が行き来できる自動切換式の側線がありました。

ウェイマートとホーンズデール間の積載車両の下降は、プロンプトンで1本の滑走路によってのみ中断された。プロンプトンでは線路が川の北岸に渡り、ホーンズデールまでその流れを辿っていた。ウェイマートからプロンプトンまでは、積載車両は「6マイルレベル」（9.7 km）を惰性で下り、プロンプトンで滑走路を下りた後、馬に牽引されて「4マイルレベル」（6.4 km）を越えてホーンズデールターミナルまで運ばれた。レベルは、6マイルレベルでは1マイルあたり44フィート（8.3 m/km）の降下速度で積載車両を重力だけで運ぶように勾配が付けられていたが、4マイルレベルでは1マイルあたり26フィート（4.9 m/km）の降下速度で運ばれ、双方向で馬が必要となり、1頭の馬が5台の車両を牽引していた。^{[ 4 ]}

鉄道の大部分は、この地域固有のツガで作られた架台で建設されました。レールは6×12インチ (15 cm × 30 cm) のツガ材でできており、長さは約20〜30フィート (6.1〜9.1 m) で、端に置かれていました。レールの表面には、厚さ半インチ、幅2.5インチ (1.3 cm × 6.4 cm) の鉄製のストラップがねじ止めされていました。しばらく使用した後、ツガが柔らかすぎることが判明し、幅4インチ (10 cm) の堅い木の板が鉄製ストラップの下に配置されました。^{[ 5 ]} 1829年8月8日、鉄道会社はアメリカ初の蒸気機関車であるストゥールブリッジ ライオンの試験運転を、ホーンズデールからシーリービルまでの3マイル (4.8 km) の線路で行いました。この区間では低い橋のためそれ以上の運行はできませんでした。揺れる木製の架台とレールを見て、当局は鉄道がこの機関車の使用に耐えられないと確信し、機関車は引退し、二度と使用されることはなかった。

馬は鉱山からカーボンデールの第1平野の麓まで、積荷を積んだ車を牽引していた。1836年には、積荷を積んだ車を鉱山からカーボンデールへと川を渡る架台まで運ぶために、短い水力式平野が追加されました。^{[ 6 ]}

1844年の改良

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1844年から1858年までのD&H重力鉄道のルート

• 
  カーボンデールからウェイマートまで。
• 
  ウェイマートからホーンズデールまで。

この道路は、カーボンデールにあるD&H鉱山の産出物を運河まで運ぶために設計され、年間10万トン（91,000トン）を運んでいました。1844年には、道路の輸送能力を増強する必要があることが明らかになりました。改良工事により、輸送能力は年間50万トン（450,000トン）に向上しました。^{[ 4 ]}

カーボンデールから山頂までの平面線は、山頂レベルを短縮し勾配を上げるために再配置され、ウェイマートで長い6番平面線は2つの平面線に分割されました。また、道路は複線化されました。最も重要な変更は、ホーンズデールからウェイマートへ空車を戻すための独立した「軽量軌道」が追加され、プロンプトンの積載車両用平面線が廃止されたことです。軽量軌道には5つの平面線があり、ホーンズデールの最初の平面線を除いて、ウェイマートへの帰路で空車を水力で持ち上げるために配置されていました。積載車両用軌道はプロンプトンで再配置され、プロンプトンの平面線が廃止されました。これにより、積載車両はウェイマートからホーンズデールまでの新たな「10マイルレベル」（16 km）を重力で滑走できるようになりました。このレベルは川の南岸に沿って進み、ホーンズデールまで1マイルあたり44フィート（8.3 m/km）の降下速度で走行しました。^{[ 4 ]}

当初、この軽便線はホネスデール郊外のキャジョー池に至る渓谷を横切る高さ100フィート（30メートル）の高架橋で運行されていたが、1848年にこの高架橋は馬蹄形の曲線に置き換えられた。^{[ 7 ]}

アーチボールドとオリファントへの南方拡張

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1848年、D&H鉄道は重力鉄道をカーボンデールから南へ延伸し、アーチボールドのホワイトオークランにある新設の鉱山まで延伸した。この延伸は、1844年の改良工事で採用された軽貨物線と積載線を併用する計画を引き継いだものであった。軽貨物線は、カーボンデールの軽貨物線まで空の車両を持ち上げ、そこから重力でアーチボールドの鉱山まで転がり運ばれる単一の「バックプレーン」から始まった。積載車両は鉱山からアーチボールドの2つのプレーンの麓まで牽引され、プレーンに持ち上げられた後、カーボンデールまで惰性で走行した。^{[ 4 ]}

10年後の1858年、オリファントに新たな鉱山が開山し、道路はさらに延長されました。南側の延長線上にある平面には、カーボンデールからオリファントまで、北から南の順に「A」から「G」までの文字が付けられました。^{[ 7 ]}

鉄道には他にも重要な変更が加えられました。1829年に敷設された当初は、客車を平面上で上下に移動させるために鉄の鎖が使用されていました。鎖は頻繁に破断し、壊滅的な被害をもたらしたため、修理を容易にするために平面の横に鍛冶場が設けられました。すぐに麻縄の方が鎖よりも性能が良いことがわかり、すべての平面がロープに切り替えられました。1858年には、麻縄はローブリング社製のワイヤーロープに置き換えられました。また、これらの改良中に、ストラップ鉄レールはTレールに置き換えられました。^{[ 8 ]}

1848–1863 D&H重力鉄道の南への延伸

• 
  1848年 – カーボンデールからアーチボールドへ。
• 
  1858年 – アーチボールドからオリファントへ。
• 
  1860年～1871年 – オリファントからスクラントンへ。

プロビデンスとスクラントンへの蒸気動力による延伸

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1860年、D&H鉄道はプロビデンスに新たな鉱山を開設し、そこまで約4マイル（6.4 km）の路線を延伸しました。D&H鉄道は、鉱山まで重力式鉄道を延長する代わりに、オリファント以南の新線に最初の蒸気機関車を導入しました。この蒸気機関車は、重力式鉄道の4フィート3インチ（1,295 mm）狭軌を採用していました。 ^{[ 7 ]} 1863年、鉄道はスクラントンのヴァイン・ストリート駅まで延伸され、そこに駅舎と事務所ビルが建設されました。また、ヴァイン・ストリート駅からカーボンデールまで毎日旅客列車の運行を開始しました。

1871年、蒸気鉄道はオリファントのバレー・ジャンクションから北へカーボンデールまで延長され、そこでジェファーソン鉄道とエリー鉄道に接続されました。この「バレー線」の一部には4本のレールがありました。共通レール、重力鉄道の4フィート3インチ（1,295 mm）狭軌用レール、 4フィート 8インチ（1,295 mm）狭軌用レールです。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌用のレールと、エリー鉄道の6フィート(1,829 mm)広軌用のレールが1本ずつある^{。 [ 7 ]}

1868年の改修

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1868年カーボンデールとホーンズデール間の改良

1866年、D&H社はユニオン・コール・カンパニー鉄道を買収し、グリーンリッジでD&H社と接続しました。この路線はリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道（後にセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーにリース）に20年間のリース契約を結んでおり、D&H社が運行を開始したのは1886年になってからでしたが、1866年の買収によって石炭輸送量の増加が見込まれ、重力鉄道の拡張工事もそれに応じて行われました。これらの改良工事の後、この路線の輸送能力は年間300万トン（270万トン）に達し、1899年の廃止までその水準を維持しました。

カーボンデールとウェイマート間の路線には大幅な変更が行われた。積載車両をリックス・ギャップの頂上まで運ぶ5基の列車は、全く新しい線路上に8基の列車に置き換えられ、ウェイマートからカーボンデールの後方列車の先端まで独立した軽便線が延長され、後方列車は廃止された。^{[ 7 ]}軽便線の水力列車はすでに固定式蒸気機関車に置き換えられており、すべての列車は蒸気機関車で運行されていた。

新しい軽量軌道には、パンサー・ブラフスに半径400フィート（120メートル）のヘアピンカーブがあり、シェパーズ・クルックとして知られるようになり、後に1877年にカーボンデールとホーンズデールの間で旅客サービスが開始されたときには、広大な眺望を提供した。

飛行機はカーボンデールからホーンズデールまで貨物輸送ルートを辿り、その後軽便路線に戻ってオリファントまで行き、最後に貨物輸送ルートを辿ってカーボンデールまで辿り着くまで、連続して番号が振り直されました。重力式路線は、重力式運行の終焉まで1868年の形状を維持しました。1898年に運河が廃止された後、重力式路線は廃止され、4フィート 8インチの列車に置き換えられました。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌蒸気線で、1931 年に廃止されるまで運行されていました。

1899年、カーボンデールとホーンズデール間の蒸気線

蒸気線はウェイマートとホーンズデール間の貨物線路のルートを辿り、ウェイマートからカーボンデールまでの新たな線路はムージック山の麓を迂回するように建設され、南に曲がってカナンまで行き、リックス・ギャップの20番線先端付近で軽便線路に再び合流し、そこから軽便線路に沿ってブッシュウィックとルックアウト・ジャンクションまで延びた。シェパーズ・クルックのヘアピンカーブはスイッチバックに変更された。

旅客サービス

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この路線はホーンズデールの運河への石炭輸送を目的として設計されたが、旅客運行が開始されると人気の観光路線となった。1860年には早くも運行が開始され、プロビデンスとオリファントのバレー・ジャンクション間の蒸気動力区間を2両の小型客車が運行していた。1868年には、カーボンデールとプロビデンス間で毎日運行されるようになり、客車8両と荷物車2両が運行された。1877年には、カーボンデールとホーンズデール間で旅客運行が開始された。^{[ 7 ]}

観光客に鉄道の魅力を高めるため、D&H鉄道は路線の最高標高付近に位置するファービューに600エーカー（240ヘクタール）のピクニックパークを建設しました。ハイ・ノブ山頂の展望台まで続く山道を登ると、雄大な景色が広がりました。ホーンズデールからの乗客の利便性を考慮し、ブッシュウィックには軽便線と貨物線の接続線が建設されました。客車はルックアウト・ジャンクションで蒸気機関車と合流し、カーボンデールまで運ばれました。

1907年、D&Hはファービューに所有していた625エーカー（253ヘクタール）の土地を、精神異常者のための州立病院建設のために州に提供しました。州はD&Hの所有地と468エーカー（189ヘクタール）の農場を統合し、フェアビューの施設は現在も州立矯正施設（ウェイマート）として使用されています。（D&Hのピクニックパークはファービューと名付けられていましたが、州の施設はフェアビューの名称を使用していました。）

注記

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1. 1826年に同じく特許を取得したモホーク・アンド・ハドソン鉄道と、1827年春に営業を開始した幌馬車道に転換したサミット・ヒル・アンド・モーク・チャンク鉄道を除き、初期のアメリカ産業革命期に建設された、軍用ではない既知の鉄道で記録に残る3マイルを超える距離の鉄道はすべて、私的利益によって建設された比較的短い「私営産業事業」（私有地を横切る私道）であったため、土地特許や自社の経営許可を超える通行権は必要ありませんでしたただし、この規則は、最初に建設され、稼働していた鉄道と 2 番目に建設された鉄道の両方には適用されません。これらは、採石された石を潮汐の埠頭まで運ぶために建設された 3 マイル (4.8 km) の鉄道です。フィラデルフィア近郊で最初に認可され、最初に建設されたライパー鉄道(1810 年) と、ボストン近郊のグラナイト鉄道(1826 年頃) です。ボストンでは、バック ベイの干潟を埋め立てる数十年にわたる作業を開始した際に、一時的な持ち運び可能なケーブルカーの路面電車を使用するなど、すでに 20 年間にわたって鉄道が敷かれた経験がありました。、（結局）遅ればせながら特許を取得して 1827 年頃に開通したマウチ チャンク アンド サミット ヒル鉄道は、はるかに長く、9 マイル (14 km) 以上ありました。1847 年にバック トラック (戻り線) ケーブル鉄道が導入されて、最終的に 2 倍になっただけでなく、有名なスイッチバックのジグザグ線路と、パンサー クリーク バレーのさまざまな鉱山から上がる 2 つのケーブル インクラインによって、数マイルも拡張されました。
2. 鉄道会社の設立日を歴史家の間で1位、2位、3位と位置付けることは、建設の開始日や完了日など、必ずしも文書化が容易ではない些細な事実をめぐる、アメリカの企業間の些細な相違に陥る。設立日は多くの場合、認可の取得に依存しており、認可は何らかの会社が権利を申請することに依存しており、場合によっては設立された法人、または設立の正式な意向書（法律上は暫定的なものになる可能性もある！）のみが必要であり、多くの場合、設立資金の調達後に暫定的に設立されるか、期限切れになるかのどちらかであった。つまり、「どちらが先か」という判断は、しばしば因果関係の難問である。
   鉄道会社は会社の一部であるのか、もしそうなら、認可を取得してから法人化したのか、それとも法人化してから土地譲渡権を求めて立法機関に申請したのか？それは完全に私有地上に建設された私鉄だったので、企業以外の認可を必要としなかったのでしょうか (例:リーハイ石炭航行会社によって建設された SH&MC 重力石炭鉄道。書籍によると、デラウェア・リーハイ運河には認可がなかったが、全長 3 マイルを超える運行中の共同運送鉄道としては文句なしに 2 番目になった)。 マサチューセッツ州クインシーの
   Commonwealth Chartered Granite Railroad は1820 年代に最初に認可され、完成して運行を開始した鉄道ですが、最初に認可、建設、運行されたのは、運河を持ちたいという願望から 1810 年に誕生した質素なLeiper Railroadで、偶然に、ある種の慰めとして認可を受けました。1827 年に LC&N によって SH&MC が建設される前にも、いくつかの小規模鉱山鉄道が「成功」しました。) 建設はいつ始まりましたか。資金繰りが悪化して完成が遅れましたか。いつ (ついに?!) 運行を開始しましたか。実のところ、1826年以降、交通インフラ整備の必要性に敏感になった国にとって、鉄道はあらゆる場所で解決策として提案されました。これらの事業体は、支持者が資金調達を試みる数年間、名目上（書類上）しか存在しなかったり、一部の投機家が特定の地域の通行権を確保し、後で売却するための資源として保有したりする、見せかけの権力闘争であったりすることがよくありました。つまり、このようなランキングは複雑な泥沼のようなもので、どのようにランキング付けしても、何らかの点で間違っている可能性が高いのです。
3. それでも、会社設立後 10 年を超えて存続した鉄道会社には、際立った特徴がいくつかあります。1836 年には、それぞれ異なる政権下で 3 つの鉄道会社が設立されました。グラナイト鉄道、モホーク アンド ハドソン鉄道、デラウェア アンド ハドソン グラビティ鉄道です。親会社の設立が 1823 年で、国の歴史上その初期の投資家の数が少なかったことを考えると、デラウェア アンド ハドソン グラビティ鉄道が他の 2 つの鉄道会社に影響を与えた可能性があります。
4. D&HGRR が最初に構想されたのは間違いなく、サミット ヒル アンド マウチ チャンク鉄道の着想の元になった可能性もあるが、ジョサイア ホワイトはSH&MC をほぼ一定の勾配を持つ荷馬車用の道路として綿密に測量して設計し、1827 年に委員会がこのプロジェクトを承認すると、リーハイ コール アンド ナビゲーション カンパニーが巧みに設計された荷馬車用の道路の路盤 (1818 年に完成)に鉄蓋付きの木製レールを敷設し、2 番目に運行されている鉄道として運営を開始するのにわずか数週間しかかからなかった。
5. モホーク・アンド・ハドソン鉄道はエリー運河沿いのループを横切る（長い区間を短縮する）ために建設されました。
6. サミット・ヒル・アンド・モーチ・チャンク鉄道は、B&O鉄道と同様に蒸気動力で開業したわけではなく、当初はケーブル鉄道の設備も備えていませんでした。当初は重力鉄道として運行され、ラバが牽引する幌馬車隊が石炭車を牽引してサミット・ヒルまで9マイル（約14.6キロメートル）の往復を運びました。ケーブルウインチ、固定機関車、そして復路の線路は、LC&N鉄道がアメリカ初のワイヤーロープ工場を設立した後、 アシュリー・プレーンズを設計するまで追加されませんでした。

脚注

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1. ショーネシー 1997、6ページ
2. オールド・コロニー・トラスト・カンパニー（1913年）『マサチューセッツ州貯蓄銀行にとって債券が合法的な投資となる鉄道会社の分析』 243ページ。私設印刷。
3. 「国家歴史登録財情報システム」 .国家歴史登録財.国立公園局. 2010年7月9日.
4. アーチボールド、ジェームズ (1847). 「デラウェア・アンド・ハドソン運河会社社長ジョン・ワーツへの報告書」 .アメリカン・レールロード・ジャーナル. 20 : 375–376 .
5. デラウェア・アンド・ハドソン社 1925年、55ページ
6. デラウェア・アンド・ハドソン社 1925年、101ページ
7. ベスト、GM (1951). 「デラウェア・ハドソン運河会社の重力鉄道」鉄道機関車歴史協会紀要(82): 7–22 .
8. デラウェア・アンド・ハドソン社 1925年、155ページ

参考文献

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• デラウェア・アンド・ハドソン会社 (1925). 『一世紀の進歩、デラウェア・アンド・ハドソン会社の歴史、1823-1923』 ニューヨーク州アルバニー: JB Lyon Company. OCLC  913056 .
• ショーネシー、ジム (1997) [1982].デラウェア・アンド・ハドソン. シラキュース、ニューヨーク州:シラキュース大学出版局. ISBN 0-8156-0455-6. OCLC  36008594 .

さらに読む

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• ルース、フィル・ジョンソン (1997). 『滑車とロープと歯車：デラウェア・ハドソン運河会社とペンシルベニア石炭会社の重力鉄道』 ペンシルベニア州ホーンズデール：ウェイン郡歴史協会. ISBN 978-0-9659540-0-6。