ダイアモンド・ダンモア方式は、1920年代後半にアメリカ国立標準局のハリー・ダイアモンドとフランシス・ダンモアによって開発された初期のブラインド着陸システムでした。その後まもなくイギリスとドイツで開発されていたビーム着陸システムに似ていましたが、無線オペレーターの注意を必要とせず、方向信号が自動的に解読され、コックピットの指示器に表示されるという利点がありました。また、グライドスロープ表示を提供するためのオプションの垂直誘導システムも追加されました。このシステムの先進性にもかかわらず、あるいはそれゆえに、広く使用されたようには見えません。対照的に、よりシンプルなローレンツ方式はヨーロッパで広く採用されました。
説明
横方向誘導システムは、約330kHzの単一搬送周波数で、わずかに異なる周波数（65Hzと86.7Hz）で振幅変調された2つの信号を使用しました。2つの信号は、滑走路の遠端に設置された交差コイルアンテナから送信され、各コイルは2つの信号のいずれかを受信しました。結果として得られた放送パターンは、滑走路の中心線に沿ってわずかに重なり合う2つの大きなエクリプスを形成しました。航空機が空港に接近すると、航空機の従来の音声無線は搬送周波数に同調され、混合信号の受信を開始します。このシステムは、信号が約15マイル（24km）の範囲で使用可能になるように設計されていました
航空機の無線機の出力は、ローパス フィルタに送られ、ここでナビゲーション信号がユーザーのヘッドフォンに送られる途中で分離されるため、聞き取れない。次に、信号の低周波部分は、65 Hz と 86.7 Hz に同調された 2 つの振動リード周波数計を備えたパネル計器に送られる。航空機が滑走路の端から適切に離陸していれば、各信号を同量受信し、2 つのリード メーターは同じ強度を示す。航空機が滑走路の片側に寄っている場合、その側の信号は強くなり、リード メーターはより大きな変位を示す。視覚的には、これらは黒い背景に 2 つの縦長の白い長方形が並んで表示される。信号が強くなると白い領域が縦に長くなるため、パイロットは 2 つの白い領域の大きさを比較することで、適切に位置合わせされているかどうかを簡単に判断できる。位置合わせされていない場合は、長いバーの方に向きを変えると、正しいコースに戻れる。
2つ目の高指向性送信機は、滑走路端から5マイル（8.0 km）離れた地点、「境界マーカー」に設置されました。これは、同じ330 kHzの周波数で送信される高指向性の短距離信号ですが、より高い周波数で変調され、滑走路の中心線に垂直に向けられました。航空機が滑走路に接近すると、この送信機から短い信号が受信され、ローパスフィルターをバイパスしてパイロットのヘッドフォンからトーンが再生されます。また、誘導信号も無視され、リードインジケーターがジャンプします。これは、航空機が進入を開始すべきことを示していました。
このシステムには、93.7MHzで動作するオプション信号も含まれており、垂直誘導を提供しました。これは、ローレンツビームのような競合システムには通常欠けていた機能です。これは、滑走路の遠端に配置された、8度の角度で上向きに傾斜した、厳密に焦点を絞ったビームで放送される単一の信号で、約8マイル（13km）で使用可能になります。この狭い放送パターンは、当時としては非常に高い搬送周波数によってのみ可能になりました。これは、当時のどの無線でも使用できるメイン信号とは対照的に、航空機に別途専用の受信無線を使用する必要がありました
垂直指示器は水平指示器よりも単純で、無線機の出力に接続された電流計のみで構成されていました。パイロットは水平信号を使用して対地高度1000フィートで滑走路に進入し、垂直信号の範囲内にあることを示す境界マーカー信号を聞きます。次に、電流計の針がディスプレイの中央にくるように調整します。それ以降、航空機が送信機に近づくと、逆二乗則に従って信号強度が増加します。これにより自然にダイヤルの針が上昇し、パイロットは高度を下げることでこれを修正します。その結果、滑走路への放物線状の進入となります。
参考文献
