アイルランドのディーゼル機関車

第二次世界大戦前には英国でディーゼル機関車の試作機が走っていたものの、アイルランド共和国と北アイルランドの鉄道は、島の石炭埋蔵量が限られていたことと、アイルランド共和国では蒸気機関車群が老朽化していたことから、英国よりもはるかに急速に蒸気機関車からディーゼル機関車へと移行した。

北アイルランドでは、1930年代初頭からディーゼル機関車が複数運行されていた。CIÉの最初のディーゼル機関車は、1947年から1948年にかけて同社が製造した5両のディーゼル機関車であった。最初の2両の幹線用ディーゼル機関車も1950年から1951年にかけてインチコアで製造され、スルザー社製のエンジンとMV社製の牽引装置が搭載されていた。その後、1950年代半ばにはイギリスからクロスリー社製のエンジンを搭載した機関車の大量発注があったが、結果は芳しくなかった。1960年代初頭からは、ゼネラルモーターズ・エレクトロ・モーティブ社製の、より信頼性の高いエンジンを搭載した機関車が導入された。1960年代後半には、大規模なエンジン交換プログラムにより、クロスリー社製のエンジンはEMD 645型に置き換えられた。 1960年代初頭以来、アイルランドの2つの鉄道システムのすべての新しい機関車はEMDから購入されているが、 1970年にNIR向けにイギリス・リーズのハンスレット・エンジン・カンパニーから購入された3台は例外である。

アイルランド

大量ディーゼル化

1948年、CIÉは鉄道サービスのアップグレードに関する問題について、ジェームズ・ミルン卿（英国グレート・ウェスタン鉄道の総支配人）に報告書の作成を依頼しました。ミルン卿は蒸気機関車による牽引を継続するよう勧告しましたが、CIÉは大幅な規模の経済効果を期待し、鉄道システムの完全ディーゼル化を推進することを決定しました。

CIÉ のインチコア工場で製造された 2 台の幹線用ディーゼル機関車のうち最初の 1 台は、それぞれヴィッカースアームストロング製のスルツァーエンジン(クラス 113)を搭載し、試験完了後、1950 年 4 月に運行を開始しました。

その後、CIÉ は当時としては最大級の注文を英国企業 4 社の連合に発注し、機関車 94 台 (メトロヴィッククラス 001または A クラス 60 台と201 クラスまたは C クラス 34 台) を注文しました。

クロスリー社製のディーゼル機関車。Aクラスに使用されたのは、1,200馬力（895 KW）のクロスリーHST V8エンジンで、鉄道での使用については比較的テストされていませんでしたが、メトロポリタン・ヴィッカース社が1954年から1956年にかけて製造した西オーストラリア州政府鉄道の XクラスおよびXAクラスの機関車48両と、1958年から1959年にかけてイギリス国鉄向けに少量生産されたタイプ2 Co-Bo機関車20両（後のイギリス国鉄クラス28）にも同じエンジンが使用されました。
メトロポリタン・キャメルのメカニカル
イングリッシュ・スチール社とメトロポリタン・ビッカース・エレクトリカル社の両社からの電気部品。

1955年から1958年にかけてインチコア工場に納入されたクラス001は、その後40年間、ネットワークの幹線旅客・貨物輸送の主力機関車となりました。さらに、インチコア工場で製造される19両分の部品も発注されました。

当初から、クロスリーの2ストローク機関車は出力不足で信頼性が低いことが判明しました。001形は本線での運行を安定してこなすことができず、トッド・アンドリュースによる大規模廃止により支線での運行が不要となったクラス201は、出力が低い（約600馬力）ため、本線での運行には不向きでした。

ゼネラルモーターズの影響

1960年代初頭から、CIÉは信頼性の実績を持つGM社に目を向けていました。1961年には121型機関車を15両導入しました。これらは入換機関車（スイッチャー）を改造したもので、たちまち成功を収めました。唯一の欠点は、運転士が「ロングフード」を前に倒して運転することを拒否したため、各行程の最後に機関車を回転させる必要があったことです。1970年代半ばには、複数編成での運転に対応できるよう改造され、「ロングフード」同士が連結され、両端に運転台を配置した編成で運転されました。1962年に納入された141型機関車37両には、この問題を克服するために2つの運転台が取り付けられました。これらの機関車の納入により、1963年4月に通常の蒸気機関車による運転は終了しました。 1966年には、基本的に141型機関車をベースにさらに強力なエンジンを搭載した、GM社製の3番目の機関車（ 181型）が納入されました。

GMの信頼性を実証したCIÉは、1964年にクラス001とクラス201の両方の機関車に高出力エンジンを搭載することを決定しました。しかし、GMはエンジンと発電機の完全なアセンブリのみを販売し、エンジン単体の提供はしませんでした。最終的に1967年、クラス001のエンジン換装を可能にするエンジンを供給することに同意しました。これはGMがこのような目的でエンジンを供給した初めてのケースでした。試験は大成功し、その後4年間で94両のメトロヴィック機関車すべてにEMD 645エンジンが搭載されました。

1977年には、GM製の新型機関車18両が納入されました。外観は141/181型を延長したような外観で、Co-Co型車輪配置を採用し、2,475馬力と大幅に出力が向上しました。速度と出力が向上した071型は、その後20年間、アイルランド鉄道網の主力旅客機関車となりました。1994年から1995年にかけて、GM製の新型201型が後継となりました。これらは現在、アイルランドで運行されているディーゼル機関車の中で最も重量、速度、出力ともに優れています（重量112トン、最高速度102mph、出力3,200馬力）。

分類

当初、CIÉは初期のディーゼル機関車に蒸気機関車と同様の番号と分類を付けていました。しかし、すぐにエンジン出力に基づくシリーズを開発し、最高出力の機関車はA型でAxxシリーズ、最低出力の機関車はG型でG6xxシリーズとしました。GNRB製のK801機関車は1回限りの試作機であり、この体系には完全には当てはまりませんでした。

全ての機関車は実際にはシリーズ番号で運用されていたため、1972年にアルファベットの接頭辞は廃止され、出力に応じた番号の割り当ても廃止されました。より高出力のエンジンを搭載して改造された機関車には番号の付け替えは行われず、後継の機関車には単に次に空いているシリーズ番号が付けられました。

1980年代初頭から中頃にかけて、機関車は番号の後にSまたはAの文字が付けられるようになりました。例えば、124は124SAと改番されました。

「S」は、機関車に連続自動警報システム（CAWS）が搭載されていることを示します。CAWSは、次の信号機の方向を車内表示するシステムです。CAWSが搭載されていない機関車は、使用に制限が課せられました。

末尾の「A」は、機関車の空気ブレーキが既に作動開始済みであることを示しています。マーク3が導入されるまで、アイルランドの客車はすべて真空ブレーキを使用していましたが、121クラス以降のすべての機関車は作動開始こそしませんでしたが、空気ブレーキも装備されていました。空気ブレーキが作動開始済みの機関車だけが、新しい客車を牽引することができました。

すべての機関車に空気ブレーキが就役し、CAWS が装備されると、接尾辞の文字は削除され、番号付けは以前と同じように継続されました。

北アイルランド

北アイルランドの鉄道では、様々な小型ディーゼル機関車が運行されてきました。2001年以降、北アイルランド鉄道で運行されているほとんどの車両に8000番台が付加され、トランスリンクの番号シリーズの一部となりました。この番号シリーズには道路車両も含まれています。

ベルファスト・アンド・カウンティ・ダウン鉄道（1848年～1948年）

2
28（後にNCCで使用）

北部諸州委員会（1903–1948）

17（指定クラスX）
22

北アイルランド鉄道（1967年以降）

DHクラス：1～3番
DLクラス：101～103番
MVクラス：104～109番
GMクラス：111～113番
201クラス：208～209番

アイルランド共和国

クラス	タイプ	クラス	タイプ
001クラス	番号001～060（タイプA）	071 クラス:	071～088番
101クラス:	101～112番（タイプB）	113 クラス:	113～114番（タイプB）
121クラス	121～135番（タイプB）	141クラス	141～177番（タイプB）
181クラス	181～192番（タイプB）	201クラス:	201～234番（タイプC）（タイプBエンジン換装）
301クラス	301～305番（タイプD）	401クラス	401～419番（タイプE）
421クラス	421～434番（タイプE）	501クラス	501～503番（タイプF）
601クラス	601～603番（タイプG）	611クラス:	611～617番（タイプG）
801クラス	801番（K型）	GM 201クラス	201～207番と210～234番