| 東風 | |
|---|---|
 1958年の東風ディーゼル機関車 | |
| 在庫タイプ | NM 1 |
| メーカー | 青島四方 |
| デザイナー | 四方機関車工場、大連機関車、上海交通大学 |
| 組み立て | 青島、中国 |
| 構築済み | 1958 |
| 改装済み | 1963年、1968年、1974年 |
| 廃棄 | 1982 |
| 建造数 | 1セット |
| 形成 | マック、マック |
| 艦隊数 | 動力車: NM 1 -001–002 二階建てトレーラー: SK 0001–0004 |
| オペレーター |  鉄道省 |
| 仕様 | |
| 車の長さ | 20.395 m (66 フィート 11 インチ) (モーター車) 24.537 m (80 フィート 6 インチ) (トレーラー車) |
| 幅 | 3,104 mm（10フィート2.2インチ） |
| 身長 | 4,650 mm（15フィート3インチ） |
| ホイール直径 | 1,000 mm (3.3 フィート) (モーター、新品) 915 mm (3.002 フィート) (トレーラー、新品) |
| 重さ | 65,000 kg (143,300 lb) (モーター車) 47,500 kg (104,720 lb) (トレーラー車) |
| 車軸荷重 | 16.25トン |
| 原動力 | DV12A |
| エンジンタイプ | 4基の400馬力（300kW）（合計1,200馬力（890kW）） |
| 伝染 ; 感染 | 油圧 |
| AARホイール配置 | BB |
| ボギー | トレーラー: 202C |
| 座席 | 合計816 |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ） |
| 注釈/参考文献 | |
| [1] | |
東風気動車（とうふうきどうしゃ）[注 1]やNM1とも呼ばれる東風 気動車は、鉄道部の気動車であり、中国初の油圧式ディーゼルカーおよび2階建て客車でもあり、 1958年に青島四方で製造された。この列車は2台のモーターと4台の2階建てトレーラーで構成され、短距離の通勤サービス向けに設計された。各モーターには2台のDV12A高速ディーゼルエンジンとSF2006-1油圧トランスミッションが搭載されている。このセットには多くの欠陥があったため、量産には至らなかったが、設計と製造の過程で得られた貴重な経験は、後にDFH1やレッドスタークラスの機関車に応用され、客車の設計は後にNZJなどの2階建て列車向けにさらに発展した。[2]
開発の歴史
背景
1950年代、中国では鉄道の蒸気動力からディーゼル動力への移行が始まりました。その結果、1956年8月、中国鉄道科学院は鉄道技術開発のロードマップを初めて策定し、「1956～1967年鉄道技術開発計画」を策定しました。この計画は全国規模で活発に議論され、技術開発全体は新型主電動機の開発に依存しており、蒸気機関車を電気機関車やディーゼル機関車に置き換える必要性が指摘されました。これは、その後の鉄道の方向性を決定づけるものでした。[3] 1956年から1958年にかけて、第一機械工業部機関車研究局と鉄道部鉄道発展学院が研究を行い、ディーゼル機関車の運行原理と設計に関する人材育成と教育を行い、将来のディーゼル機関車開発の基礎を築きました。
1958年から、大躍進政策の奨励を受け、国務部はメーカーと修理拠点にディーゼル機関車の製造を目指すという目標を定めさせ、建設級機関車を製造した中国中車二月七日機関車聚龍級機関車を製造した大連機関車、そして仙星機関車を製造した啓樹巌などが含まれていた。これらの電気式ディーゼル機関車を製造するにあたり、ソ連のTE3機関車の設計を採用した聚龍を除き、その他の設計はすべて変速機に問題を抱えていた。当時の中国は強力な発電機の製造がまだかなり遅れていたため、ディーゼルモーターの出力に匹敵するか近い発電機がなかったため、建設と仙星はどちらも減速ギアボックスに依存していた。青島四方社もこの問題に直面しましたが、油圧伝動と電動伝動が同時に推進されていたため、チャンスをつかむことを選択、油圧伝動の実験を行うことにしました。
1958年6月、四方は大連機関車研究所、交通大学、済寧鉄道と共同で、東風二階建て油圧式モーターカー[4]の開発に着手した。車両と油圧トランスミッションの設計作業は1958年7月18日に完了し、9月22日、わずか2ヶ月の製作期間で東風モーターカーの最初の車両をロールアウトした。[5]東風モーターカーはNM1モーターカーとも呼ばれ、「N」と「M」はそれぞれ内燃機関とモーターを意味する。短距離旅客輸送用に設計され、モーターは車両の両端に搭載され、構造上最高速度は120km/h（75mph）であった。[6] [7]
運用履歴
1958年9月末までに、東風は第9回全国鉄道工博覧会に出品するため北京に納入された。1959年、この編成は北京局北京ディーゼル機関車部門に納入され、景山鉄道の北京駅と天津駅間で最高時速90 km (56 mph) での運行試験が行われた。1960年6月からは正式に運行を開始し、北京から六里河駅と長新店駅までを運行した。油圧トランスミッションの経験不足により、トランスミッションの構造と特性に複数の問題があった。油圧トルクコンバーターはソビエト式の方式で製造されたが、不適切であることが判明した。運行中、油温の上昇、バルブの同期外れ、ユニバーサルジョイントのねじれなど、さまざまな不具合が発生した。 1961年、2両のモーター車は運用から外されたが、トレーラーは北京鉄道部門で引き続き使用された。 1962年9月、二階建てトレーラーは瀋陽局瀋陽地区に移送され、機関車牽引列車の一部となった。[3]
1963年3月、省の指導の下、このバスは改造のため四方に戻った。これらは1963年12月に完了し、上海局杭州セクターに配属された。1964年1月5日から、上海 - 杭州鉄道で試験運行を開始し、1964年4月1日から正式に旅客輸送を開始し、上海北駅から杭州駅まで93/94系統を運行した。1978年からは、現在は上海 - 昆明鉄道の一部である浙江鉄道で使用され、杭州-金華-衢州間を221/222系統が運行した。このセットは1969年7月から9月にかけて杭州セクターで現地でさらなる改造を受け、上部および下部の旅客デッキの垂直支持部が取り外され、元のホッパー窓が引き違い窓に交換された。 1974年に、この編成はいくつかの改造のために四方に戻され、[3]座席が22型客車と同じものに交換され、台車の滑り軸受けがローラー軸受けに交換され、車下暖房用の配管が取り外された。
中国における二階建て客車としては初の世代であったこの編成は、設計に経験不足が目立ち、運用中に換気の悪さによる夏期の高温、漏水による電気部品の抵抗低下、構造フレームの腐食など、多くの問題が露呈しました。これらの問題の結果、1982年6月16日に東風号は運行を終了し[8]、その後スクラップとなりました[9] 。
デザイン
パワーカー
全体的なレイアウト
東風は短距離の高速移動用に設計された。各セットには両端に2台の動力車と中間にトレーラーが装備されていた。2台のモーター車は同じ構造で、NM 1 -001とNM 1 -002と番号が付けられ、どちらの端からでも列車を制御できた。高さと幅は客車と同じだった。各車両はBBレイアウトの2軸ボギー台車2台で支えられていた。最大積載量は65トン、構造速度は時速120キロメートル（75マイル）だった。[10]モーター車の前方から後方にかけては、運転室、モーター室、冷却装置、倉庫、ビュッフェエリアがあった。モーター車NM 1 -001には、発電機として機能する10kWの補助ガソリンエンジンも搭載され、列車全体に電力を供給していた。台車は完全溶接設計で、4つのスプリングで車両を支えている。この台車には垂直油圧ショックアブソーバーが搭載されていたのが革新的だった。[注2]
モーター機器
各モーターカーには、山西ディーゼルモーター工場製のDV12A ディーゼルエンジンが2台搭載されている。[注 3] [3]これらのエンジンはV12、直噴、4ストロークエンジンで、シリンダー径は150 mm (5.9 インチ)、ピストン ストロークは左が180 mm (7.1 インチ)、右が186.7 mm (7.35 インチ)、シリンダー間の角度は60°である。定格回転数は1500 rpm、定格出力は220 kW (300 馬力)、重量は850 kg (1,874 ポンド) である。[11]したがって、各モーターカーの出力は440 kW (600 馬力)、セット全体の出力は880 kW (1200 馬力) である。冷却ファンは、ギアボックス、摩擦クラッチ、ユニバーサルジョイントを通った後、モーターによって直接駆動される。
ダブルデッキトレーラー
車両構造
東風気動車の4両のトレーラーはすべて2階建て客車で、設計名は双2、番号はSK 0001～0004であった。台車は溶接構造で、全体寸法はタイプ22の台車と類似しているが、台車より385 mm (15.2 in)高く、地上高は600 mm (23.6 in)低い270 mm (10.6 in)である。車重は47.5 t (104,720 lb)で、構造速度は120 km/h (75 mph)であった。これらの客車の特徴は、上部デッキと下部デッキの両方に16本の支柱があり、上部デッキの重量を支えるだけでなく車体の強度も高めていることであった。しかし、この設計により車内のスペースが減少し、荷物を持った乗客が楽に移動することが困難になった。[3] 1969年に杭州区間の改修工事を終えた際、全ての支柱が撤去され、階段構造が強化されたほか、下層デッキには上層デッキの重量を支えるためのアーチ屋根が取り付けられました。その後の中国での設計では、上層デッキを支えるためにアーチ構造が採用されています。[7]
レイアウト
客車は上層デッキと下層デッキに分かれており、客車の両端には玄関ホールがあった。この編成は短距離通勤を念頭に設計されたため、全客車に「硬い」座席が備え付けられ、快適さよりも定員を重視して最適化されていた。そのため、通路幅はわずか1,500 mm (4 フィート 11 インチ) で、座席レイアウトは 3 x 3 であった。下層デッキの定員は 80 人、上層デッキは 104 人、玄関ホールは 14 人で、1 両あたり合計 198 人であった。[12]玄関ホールにはトイレ、ボイラー、車掌席が備え付けられている。客車のドアは、上層デッキと下層デッキの構造が統合された玄関ホールの構造と交わる位置にある。
上階には下折り畳み式の窓、下階には上折り畳み式の窓が採用されていた。上階は当初、日光を取り込めるよう傾斜窓が設けられていたが、熱放射により客室が不快なほど高温になったため、1966年に窓は撤去され溶接された。上階には当初、屋根上に18個の換気装置が取り付けられていたが、下階は客車下部の穴から換気が行われ、そこから客車内に空気が送られていた。暖房はボイラーで温められた水で車内を循環させることで行われていた。これらの車両には四方工場製の202C型台車が装着され、車軸幅は2,400 mm（7フィート10インチ）で油圧式ショックアブソーバーが取り付けられていた。[13]
参考文献
- ^ 韩、才元。 "中国国家铁路热力机车50年".内燃機车。2000 (6): 2-9 .
- ^ "山东省情资料库：第一辑製造四方厂所产内燃機车主要性能及び技术パラメータ表". 山东省情网。 2015 年 2 月 22 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年12 月 22 日に取得。
- ^ abcde 网易 (2018 年 1 月 5 日)。 「东风型柴油運動车組：1958年中国铁路设计生的第一种柴油運動车組」。www.163.com 。2021 年11 月 19 日に取得。
- ^ "新中国工革命与世界工业化回眸 （三） - 民族复兴网 - 手机版". www.mzfxw.com 。2021 年11 月 19 日に取得。
- ^ “东方红映红琴岛开中国内燃機時間代”. 青岛新闻网。 2011 年 5 月 18 日。2011 年12 月 22 日に取得。
- ^ “青岛市志：第二节 内燃機车”. 2012 年 7 月 26 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年12 月 22 日に取得。
- ^ ab 博科 (2003年5月). 「我國雙層客車的發展」。《铁道知识》。 北京: 中国铁道学会: 10–11 . ISSN 1000-0372。
- ^ 小野田滋 (2008年1月). 『中国の鉄道車両を探る－21型・22型客車』鉄道車両輸出組合報。 日本鉄道車両輸出組合: 35–36 .
- ^ “中国初期アニメーション车组现存情况汇总（2021版）_腾讯新闻”. new.qq.com 。2021 年11 月 19 日に取得。
- ^ 乔、英忍 (2006 年 1 月)。 "我国铁路动车和动车組的公開展（上）".内燃機车（中国語）。2006 (1): 2.
- ^ "《和谐前传》—追根溯源聊初期动车".豆瓣(中国語 (中国)) 。2021 年11 月 19 日に取得。
- ^ 小野田滋 (2008年1月). 『中国の鉄道車両を探る－21型・22型客車』鉄道車両輸出組合報。 日本鉄道車両輸出組合: 35–36 .
- ^ “青岛市志：第一节客车”. 2015 年 2 月 22 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年12 月 22 日に取得。
注記
- ' ^ モーターコーチは、一部の車両にモーターが搭載された列車を意味する「Моторвагонный поезд 」の直訳であり、より現代的な言葉である「multiple unit」。
- ^ 東風は油圧ダンパーを採用した最初の鉄道車両でした。油圧ダンパーの開発は1958年に四方汽車によって開始され、同年に東風に採用されました。
- ^ DV12Aディーゼルエンジンは、 T-34に搭載されたV-2-34に非常によく似たV -2-300エンジンの自動車用派生型である。山西ディーゼルエンジン工場がソ連の技術を入手した後、1950年代に開発された。
