ダンディー・アンド・ニュースタイル鉄道

ダンディー・アンド・ニュースタイル鉄道

概要
ロケール	スコットランド
運行日	1826年5月26日～1863年7月28日
後継	スコットランド中央鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート6 + 1⁄2インチ（1,384 mm）
長さ	11マイル（18 km）

v t e ダンディー・アンド・ニュースタイル鉄道
伝説
スコットランド・ミッドランド ジャンクション鉄道 アリス鉄道 アリスジャンクション スコットランド・ミッドランド ジャンクション鉄道 アードラージャンクション ニュースタイル （新） ニュースタイル （古い） ハットンインクライン ハットン オークターハウス （新） オークターハウス （古い） ドロンリー バルブーチリー・インクライン ローズミルグッズ バルドラゴン バルドヴァン メアリーフィールド・グッズ ロチー 法律の裏側 ロチー・ウェスト 法トンネル リフ ローインクライン ダンディーと パース鉄道 ダンディー・ワード・ロード ダンディー・ウェスト ダンディー・イースト ダンディー・テイ橋 ダンディー港 ダンディーと アーブロース鉄道 テイ橋 テイ湾 ノース・ブリティッシュ鉄道

ウォードロードにあった元のダンディー駅

ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道は1831年に開通し、スコットランド北部で最初の鉄道となりました。ダンディーとストラスモアとして知られる肥沃な地域間の貨物輸送を目的として建設されました。この輸送にはシドロー丘陵を横断する必要があり、ロープで操作する3基のインクラインが使用されました。ニュータイルは辺鄙な鉄道の終着点であったため、予想された輸送量は達成されず、インクラインの建設には多額の運用コストがかかり、鉄道は黒字化することはありませんでした。

ニュータイル駅が遠く離れていることへの批判を受けて、さらに2つの鉄道が建設されました。これらは名目上は独立していましたが、実質的にはダンディー線の支線でした。ニュータイル・アンド・クーパー・アンガス鉄道とニュータイル・アンド・グラミス鉄道は、1837年から1838年にかけて開業しました。これらの延伸路線は本線財政に大きな変化をもたらしませんでしたが、スコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道がパースとフォーファーの間に本線を建設しようとした際に、これらの路線を採用して改良し、新本線のルートに組み入れました。

ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道はダンディー・アンド・パース鉄道に引き継がれ、1860年から1868年にかけて、険しい坂道は迂回した、より勾配の緩やかなルートに置き換えられた。しかしながら、この路線は衰退し、1955年に旅客運休となった。クーパー・アンガス線とグラミス線はフォーファー本線の一部として存続したが、フォーファー本線は1967年に廃止された。

歴史

概念

19世紀初頭、ダンディーは重要な製造業の町および港として発展した。しかし、その地形は農業の後背地へのアクセスを困難にしていた。ストラスモアはディーン・ウォーターとアイラ川に沿って北東から南西に広がる肥沃な平野を形成し、テイ川に流れ込んでいる。ダンディーのすぐ背後には丘陵地帯があり、急峻で生産性の低いシドローズ山脈がダンディーとストラスモアを隔てる第二の障壁となっている。ストラスモアとの接続の必要性は両端から生じていた。ダンディーはジュートや麻製品の加工のためにストラスモアへのアクセスを必要としていた。亜麻はバルト諸国からスコットランドのどこにも匹敵する規模で輸入されていた^[1]。また、ストラスモアの農業は海港へのアクセスを必要としていた。海港は必ずしもダンディーである必要はなく、この事実がダンディー市議会が交通網を検討する動機となった^{[2] 。}

運河建設は1817年に提案されていたが、より現実的な構想が生まれたのは1825年、ダンディー・バラ議会が鉄道の調査資金を調達することを決定した時だった。チャールズ・ランデールが調査を委託された（後に彼はパスリー将軍から「薬剤師」と評された^[2]）。ランデールは、ニュータイル渓谷によって形成された丘陵の隙間を通るルートを提案した。ルートの頂上は海抜532フィート（162メートル）となる予定だった。当時の鉄道機関車は原始的で非効率であり、ランデールのルートはロープで動くインクラインで構成されていた。1つはダンディーのターミナルからすぐに上り坂を走るロー・インクラインで、もう1つは平坦な区間、もう1つは上り坂（バルブーチリー・インクライン）、もう1つは平坦な区間、そして3つ目はニュータイルに下るハットン・インクラインだった。当時、ニュータイルには集落はなく、そこは単なる鉄道の終着駅であった。ダンディーのターミナルは、ダンディーの港どころか、ウォーターフロントにも近くありませんでした。

1826年ダンディー・アンド・ニュースタイル鉄道法
議会法
英国議会
引用	7 ジオ. 4 . c. ci
日付
王室の裁可	1826年5月26日
制定当時の法令文

この路線に関する法案が議会に提出され、1826年5月26日にダンディー・アンド・ニュータイル鉄道法（7 Geo. 4. c. ci）が制定され、スコットランド北部で最初の鉄道となった。^[3][4]

工事

ニュータイプ線の系統図 1838

この路線は、石積みブロックの上に魚腹レールを敷設し、軌間は4フィート6.5インチ（1,384 mm）と珍しいものであった。レールの重量は28ポンド/フィート（41.67 kg/m）とかなり軽量であった。600株が1株50ポンドで発行され、総額は3万ポンドであった。また、1万ポンドの借入金が承認された。^{[注 1] [3] [5] [6] [7] [8]}これらの借入金はすぐに消化された。路線の概算費用は、勾配用の固定式蒸気機関車3台の供給費用3,700ポンドを含めて2万5,600ポンドとされていたが、土地取得費用は含まれていなかった。

1830年ダンディー・アンド・ニュースタイル鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ダンディーからニュータイルまでの鉄道建設に関する法律を改正する法律。
引用	11 Geo. 4 & 1 Will. 4 . c. lx
日付
王室の裁可	1830年5月29日
制定当時の法令文

ダンディーのザ・ローの東側にあるトンネルは後付けで建設されたようで、トンネル工事の条件が厳しく、費用がかさんだ。さらに、土地の取得費用も当初の想定より大幅に高額になった。ザ・ロー・トンネルは1829年1月21日に完成したが、その年の後半には工事は概ね停滞していると報告された。ランドールは、請負業者を適切に管理できなかったこと、そして予算を大幅に超過したという批判を受け、会社から解雇された。^[4]会社は資本を使い果たし、激しい反発の中、追加資本と借入の認可を求めることを決定し、これらは議会によって承認された。1830年5月29日付ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道法（日付、11 Geo. 4 & 1 Will. 4. c. lx）：追加株式1万ポンド、借入金2万ポンド。^[7][8]この法律はまた、ダンディーの路線を「通りを通って」ウォーターフロントまで延長する権限を付与し、^[3]「追加資金により路線の完成が可能になった」^[4]

ダンディー駅は町の北側、ウォード・ロードにあり、そこからすぐにロー・ヒルまで1/10の勾配で1,060ヤード (970 m) 登り、頂上で長さ約330ヤード (300 m) のロー・トンネルに入った。トンネルは幅10フィート (3.05 m)、高さ10フィート2インチ (3.10 m) であった。4.75マイル (7.64 km) の平坦な区間の後、バルビュークリーの勾配で1/25の勾配で1,700ヤード (1,600 m) 上昇した。さらに平坦な区間が続き、これも4.75マイル (7.64 km) でハットンに到着した。最後の勾配は1/13の勾配で1,000ヤード (910 m) 下降し、ニュータイルに至った。

インクラインはすべて直線で、ロー・インクラインは上部に3本、中央部に4本、下部に2本のレールが敷設され、40馬力（30kW）の高圧エンジンが搭載されていた。バルブーチリー・インクラインは単線で、20馬力（15kW）の復水エンジンによって駆動されていた。ハットン・インクラインも単線で、同様のエンジンが搭載されていた。

新聞広告では、1831年12月16日に路線が開通したと報じられていたが、これは上層階のみで、ロー・インクラインとハットン・インクラインは含まれていなかった。路線全線への延伸は1832年4月3日に行われたと報告されている。1832年4月中には2,645人の乗客が輸送された。^{[4] [8]}

稼働中の路線

当初の路線計画では、ダンディー発着の貨物輸送がほぼ均衡する見込みだった。ニュータイルの集客力不足にもかかわらず、旅客輸送は著しく増加した。会社は様々な定期券を導入し、羊の毛刈り人や観光客を安価で輸送する労働者向けの運賃も導入した。当初の客車は、古い駅馬車の車体をトラックに載せたものだったと言われている。「外側の」乗客は客車の屋根に乗って移動した。^[3]マーシャルは、パース・ターンパイクで運行されていた2両の古い「タリーホー」客車が、貨車のシャーシに固定されていたと述べている。^[8]

ウィショーは客車を次のように説明している。一等車と混合車両があり、後者は「普通の駅馬車に似ていて、前後に完全に開放されたコンパートメントがある。中央のコンパートメントは4人乗りで、エクストラ一等車と呼ばれている。開放されたコンパートメントにはそれぞれ8人乗り、全部で20人乗りである。」^[7]貨車は約100両あった。^[7]

インクラインには洗練された信号システムがありました。ローインクラインの麓には、中央が黒く塗られた白い板が固定されており、出発時刻の5分前にインクラインの先端にある機関庫の方を向くように回転しました。機関士は、この板が回転するまで待ってから上り坂を開始しなければなりませんでした。霧の中ではベルが鳴らされ、夜間には赤と白のライトが使用されました。^[8]

駅は非常に粗雑で、初期の頃は駅馬車が乗降する場所に似ていました。駅は次の場所にありました。

• ダンディーのワード駅;
• Law の後ろにオフセットされ、後に Cross Roads として知られるようになりました。
• 後にバルドヴァンとして知られるセント・メアリーズ・ロードのフラワー・ミルでオフセット。
• バルドラゴンでオフセット。
• バルブーチリー坂の麓。
• バルブーチリー坂の頂上。
• オークターハウスでオフセット。
• ニュースタイル車庫^[8]

列車サービスは、午前8時、午前10時、午後4時にダンディーとニュータイルから出発する混合列車で構成され、午後1時には追加の貨物サービスがありました^[8]

会社は明らかに路線の技術状況に不満を抱いており、1832年に技師ニコラス・ウッドに調査を依頼した。ウッドは概ね現状を承認し、「交通がさらに発達するまでは」馬による牽引を継続すべきだと述べ、「特にダンディーにおける路線の早期延伸を期待している」とだけ述べた。これは1830年にダンディー港までの延伸が認可されたことを指し、これは1836年まで実行されなかった。ウッドは路線の運営管理を外部委託することを推奨したが、これは明らかに当時の経営陣への批判であった。^[2]

牽引力

1833年カーマイケルエンジン

斜面の間の平坦な区間では馬による牽引が行われた。1833年9月から蒸気機関車が導入され、1号機のアール・オブ・エアリーと2号機のロード・ウォーンクリフは、ダンディーのJ・C・カーマイケル社から（それぞれ9月20日と25日に）納入された。これらは0-2-4の車輪配置であった。単動式の垂直シリンダーがベルクランクを介して前輪を駆動し、従輪は台車に取り付けられていた。これはこの構造のごく初期の実装であった。3号機のトロッターという愛称の機関車は、1834年3月3日にジェームズ・スターリング社から納入された。これは初期の機関車に似ているが、やや小型であった。4号機のプラネット型0-4-0でジョン・ブルと名付けられた機関車は、1836年4月にロバート・スティーブンソン社から購入された。4台の機関車の価格は約3,300ポンドであった。^{[3] [4]}

アール・オブ・エアリー号は、 1833 年 9 月 29 日にバルビュークリー・インクライン下の平坦区間で運行を開始しました。

1854年、スコットランド中央鉄道の監督官アレクサンダー・アランが、固定機関車として使用されていたオリジナルの機関車1台を発見した際、彼はそれが歴史的に重要なものであると気づき、「取り外し、すべての部品を丁寧に組み立て、清掃、塗装、内張り」を施しました。その後、彼はそれを写真撮影し、その写真からリトグラフを作成し、1883年のエンジニア誌の記事に掲載しました。^{[9] 1833年の製作者銘板の日付から、この機関車は}エアリー伯爵の1号機か、ワーンクリフ卿の2号機であることが分かります。

機関車の導入により速度が若干向上したことで、路線の技術的欠陥が露呈した。旅客列車の平均速度は時速15マイル（24km/h）だった。^[4]

ニュースタイルの開発

1832年初頭、ニュータイルの小さな集落の地主であったウォーンクリフ卿は、その地の村の開発計画の最優秀者に賞を授与した。ダンディーのジョージ・マシューソンが賞を受賞し、彼の計画は1832年から1838年の間に実施され、コミュニティはいくらか拡大し、道路、排水、水道が整備された。しかし、この拡張は鉄道の収入に大きな影響を与えなかった。^[8]

港に到着

当初の路線は、ダンディー港から半マイル（800メートル）離れたウォードを終点としており、そこは貨物輸送の起点となっていました。1834年には、港への延伸計画が明確に策定されました。これは、1826年に制定されたダンディー・ニュータイル鉄道法によって原則的に承認されていました。当時、町は港湾施設の拡充を進めており、鉄道のアクセスを促進したいと考えていたため、道路を通る延伸に同意しました。路線はリンゼイ通りを下り、ネザーゲートを横切ってイェーマン・ショアまで進み、そこから東に曲がってダンディー港湾内鉄道線と合流することになっていました。勾配は最大1/24で、馬車は一度に2両の荷馬車を動かすことになっていました。延伸は1837年2月に完了しました。イェーマン・ショア区間は1847年に道路から鉄道用地に移されました。^[8]

財政難

路線建設は適切に行われておらず、保守費用は相当なものだった。加えて、3台の固定機関車の運転コストも高かった。路線建設当時の資金不足は、多額の借入金を余儀なくさせた。ストラスモアからの農業輸送は予想ほど伸びず、収入の減少と毎週の支出負担が深刻な問題となっていた。運行経費は総収入の83%と高額で、列車1本あたり5台の機関車（固定機関車3台と平坦区間の機関車2台）が必要だった。支出によって、借入金の返済資金は不足していた。

1836年ダンディー・アンド・ニュースタイル鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ダンディーからフォーファー郡のニュータイルまでの鉄道建設に関する法律を改正する法律。
引用	6 & 7 遺言書 4 . c. cii
日付
王室の裁可	1836年7月4日
制定当時の法令文

同社はさらに議会の法案を取得し、1836年ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道法（6 & 7 Will. 4. c. cii）に基づき、1836年7月に50ポンドの株式2,000株を追加発行し、10万ポンドの新規資本を生み出すことになりました。^[8]投資家が赤字企業の株式購入を望まない場合、株式は40%の割引でしか割り当てられず、多くの株式が債権者に割り当てらました。^[2][3]

ニュースタイルからの新しい鉄道

ダンディー・アンド・ニュータイル線はダンディーとストラスモアを結んでいましたが、そこは廃墟と化していました。シドロー丘陵を越える険しい地形を走っていましたが、集落には至りませんでした。ストラスモア内では鉄道建設が容易であり、1835年には2つの小さな会社がニュータイルから外側への建設を許可されました。ニュータイル・アンド・クーパー・アンガス鉄道は1835年7月21日に、ニュータイル・アンド・グラミス鉄道は1835年7月30日に認可されました。（グラミスは現在、グラミスと綴られます。）

両鉄道会社は、ダンディー・アンド・ニュータイル駅からニュータイル北方面へ路線を共同で建設し、その後分岐することになっていた。クーパー・アンガス線は西南西方向にニュータイルまで走り、1837年2月に開通した。グラミス線は東北東方向に走り、1837年に貨物輸送用に、1838年6月4日に旅客輸送用に開通した。ニュータイル駅から分岐点までの路線は100分の1の勾配であっ​​たが、馬車牽引で運行され、時折機関車も補助的に運行された。両路線はダンディー線と同じ軌間であり、事実上ダンディー線の支線として運行されていた。マーシャルは「どちらの路線も…新規事業の獲得には成功しなかった」と述べている。^[8]

1898年11月5日のダンディー・ウィークリー・ニュースには、ウィリアム・ミントッシュの報告が掲載された。彼は、1837年から1841年頃にかけて、風の強い天候の際には、客車の端に防水シートを縛り付け、風力で時速10～20マイル（16～32キロメートル）で走行させていたと述べている。^{[注 2] [4]}

さらなる財政問題

1841 年にダンディー・アンド・ニュータイル社はクーパー・アンガス線をリースしましたが、リース料を支払うことが全く不可能であることがわかりました。

1844年末、会社は路線のリース契約を模索していたが、これも失敗に終わった。最終的に1846年、ダンディー・アンド・パース鉄道が路線のリース契約を締結した。これはおそらくスコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道の参入を阻止するためだったと思われる。これは1846年7月27日に制定された1846年ダンディー・アンド・パース鉄道（改正）法（ヴィクトリア朝第9巻第28号）によって承認され、路線はダンディー・アンド・パース鉄道に999年間、年間1,400ポンドでリースされた。^{[注 3] [3] [8]}

ダンディーとパースの下

1847年ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道（拡幅、改築および改良）法
議会法
英国議会
引用	10 & 11 ヴィクトリア州c. cvi
日付
王室の裁可	1847年7月2日
制定当時の法令文

リースは1846年10月から有効となった。D&PRは新しい資産を評価するのに時間を要したが、1847年に1847年7月2日、ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道（拡幅、改修および改良）法（10 & 11 Vict.c. cvi）が可決された。これにより、ロー・トンネルの開通と、バルビュークリー・インクラインを迂回する迂回路の建設が可能になった。これらの工事はこの時点では実施されなかったが、1849年には変更する。工事のため、1849年10月には路線は閉鎖された。この機会を利用して、最も急な曲線を緩和した。アール・オブ・エアリー、ロード・ウォーンクライフ、 トロッターが改造されたが、ジョン・ブルは請負業者に売却された。^[8]

スコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道

スコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道は1845年、パースからフォーファーまでの本線鉄道建設を認可され、アーブロース・アンド・フォーファー鉄道と接続してアバディーンへの最終アクセスを可能にした。ストラスモアを通る予定のルートは、採算の取れないニュータイル・アンド・クーパー・アンガス鉄道とニュータイル・アンド・グラミス鉄道の路線が、適切な線路沿いに直接通ることになることを意味する。SMJRはこれら2つの小規模鉄道を買収し、本線規格へのアップグレードと複線化のために廃止した。イーシーからグラミスまでの区間は1846年7月に廃止され、残りの区間も1847年10月に廃止された。クーパー・アンガス線は1847年11月に廃止された。SMJRは1848年8月2日にパースからフォーファーまで開通し、メイグルに2つの路線を結ぶ短い接続線が敷設された。^[8]

坂道を迂回する

1859年ダンディー・アンド・ニュースタイル鉄道改良法
議会法
英国議会
長いタイトル	ダンディー・アンド・パース・アンド・アバディーン鉄道ジャンクション会社がダンディー・アンド・ニュータイル鉄道を改良できるようにするための法律、およびその他の目的。
引用	22 & 23 ヴィクトリア朝18世紀頃
日付
王室の裁可	1859年7月21日

1868年のニュータイプ線

ダンディー・ニュースタイル線に戻ると、1859年7月21日、バイパス線を建設するため、 1859年ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道改良法（章22および23節ロチー迂回路はナインウェルズ・ジャンクションからフェアミュア・ジャンクションまで走り、1861年6月10日に開業した。この西向きの長い迂回路は、ロー・トンネルとインクラインを回避し、ユニオン・ストリートのダンディー・アンド・パース駅を通じて港へのアクセスを改善した。クロスローズ駅とワード駅は廃止され、迂回路にロチー、ロチー・ウェスト、リフの新駅が開業した。

ニュータイル・インクラインは、1863年にスコットランド中央鉄道がダンディー・パース線を買収するまで、当面は使用が続けられました。新所有者は1864年にハットンを越えてニュータイル駅まで新線を建設する権限を取得しました。カレドニアン鉄道は1865年にスコットランド中央鉄道を吸収合併しましたが、工事は1868年8月31日に完了しました。元のニュータイル駅は貨物駅として維持されました。^[8]

フェアミュアとメリーフィールド

19世紀末の数十年にかけて、ダンディーは北方へと拡大し、その地域では貨物輸送施設の需要が高まりました。1885年には、クレピントン・ロードとストラスマティーン・ロードの交差点に位置するフェアミュアの貨物駅へ向かう短い支線が開通しました。この支線は、当初の勾配ルートの少し西側に位置するフェアミュア・ジャンクションで本線から分岐し、本線と交差していました。フェアミュア・ジャンクションは、ダンディーからフェアミュアへの直通運転を可能にするように設計されていました。

1890年に支線は東に延長され、メインズ・ローンとクレピントン・ロードにある別の貨物駅であるメアリーフィールドまで延伸された。^{[8] [10]}

20世紀

ニュータイル線は3本あり、ダンディーとストラスモア間の物資と旅客輸送を目的として構想されていました。クーパー・アンガス線とグラミス線はパースとアバディーンを結ぶ直通本線の一部となり、ダンディー発着の交通の重要性は大幅に低下しました。ニュータイルをはじめとする沿線地域は、単なる小さな農村集落に過ぎませんでした。（ニュータイルの人口は1861年には1,139人、1921年には883人、1981年には766人でした。^[1]）20世紀初頭、ダンディーは重要性と規模を増し、鉄道による通勤の重要性も高まっていました。しかし、ニュータイル線は勾配を緩めるために大きく湾曲しており、列車の運行速度は遅く、運行本数も少なかったのです。路面電車が導入されると、この路線からかなりの利用者が奪われ、衰退が始まりました。路線の所有者であるカレドニアン鉄道は、鉄道法 1921に基づく新しいロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の構成会社であり、辺鄙で風変わりな田舎の路線としての重要性はさらに低くなりました。

1948年には国有化が進み、道路輸送がより効率的かつ安価になったため、鉄道はさらに衰退しました。ダンディーとニュータイル間の旅客列車は1955年10月1日に運行を停止しました。ニュータイルからオークターハウスまでの区間は1958年5月5日に貨物輸送が停止され、全線は1967年11月6日に廃止されました。

ストラスモア本線はパースとアバディーンを結ぶ急行路線として引き続き使用され、沿線駅の閉鎖により急行列車の運行が簡素化された。流線型のA4級パシフィック機関車は、東海岸本線の旅客急行列車からディーゼル機関車に置き換えられ、1960年代の数年間はグラスゴーからアバディーンまで3時間の急行列車を運行した。この列車は1962年6月18日に運行を開始し、1966年9月14日の運行終了まで運行された。^[11]ビーチング報告書を受けて実施された合理化の結果、スコットランド中部とアバディーンを結ぶ路線はダンディーとアーブロースを経由する路線のみとなった。スタンリー（パース北部）とキナバー・ジャンクション（モントローズ北部）を結ぶストラスモア線は、直通貨物は1967年4月3日、旅客は1967年9月3日に廃止された。短距離貨物列車はブレチンとフォーファーまで数年間運行された。^[1]

地形

ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道の当初の路線は、1831年12月16日に上層区間が、1832年4月3日に全線が開通しました。この初期の段階では正式な駅は設置されておらず、旅客の停車場所は都合の良い場所に設けられていました。多くの場合、それらは「オフセット」、つまり「停車場所」と呼ばれていました。使用された名称は時折変更されました。バルブーチリーは、地元ではバルブーチリーと綴られることがありました。

ダンディー・アンド・ニュースタイル第一幹線:

• ニュースタイル。1832 年 4 月 3 日に開業し、1868 年 8 月 31 日に閉鎖されました。
• ハットン; 1831 年 12 月 16 日に開業; 1965 年 10 月に閉鎖;
• ハットンインクライン;
• オークターハウス。1831 年 12 月 16 日に開業、1860 年 11 月 1 日に閉館。
• バルブリー (上); 1831 年 12 月 16 日に開業、1860 年 11 月 1 日に閉鎖。
• バルブリーインクライン;
• バルブリー（徒歩）; 1855年7月に閉鎖。
• バルドラゴン、1831 年 12 月 16 日に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 2 月 1 日に再開、1955 年 1 月 10 日に閉鎖。
• フラワー デポ セント メアリーズ ロード オフセット。1831 年 12 月 16 日に開業。すぐにバルドバンに改名。1905 年にバルドバン アンド ダウンフィールドに改名。1955 年 1 月 10 日に閉鎖。
• バック オブ ロー。トップ オブ ロー、クロス ロードとも呼ばれる。1831 年 12 月 16 日に開業。1855 年 7 月に閉鎖。
• ウェスト ワード。ダンディー ワード、ワード ストリートとも呼ばれる。1832 年 4 月 3 日に開業。1861 年 6 月 10 日に閉鎖。
• ダンディー港; 商品のみ。

迂回路開通後のダンディー・アンド・ニュータイル（カレドニアン鉄道）:

• ニュースタイル。新駅は 1868 年 8 月 31 日に開業し、1955 年 1 月 10 日に閉鎖されました。
• オークターハウス、1860 年 11 月 1 日にオープン。
• ドロンリー、1860 年 11 月 1 日開業、1955 年 1 月 10 日閉店。
• バルドラゴン; 上記参照;
• Baldovan; 上記の Flour Depot を参照。
• フェアミュアジャンクション;
• ロチー; 1861 年 6 月 10 日に開業; 1955 年 1 月 10 日に閉鎖;
• ビクトリア; 1861 年 6 月 10 日に開業; 1862 年にキャンパーダウンに改名; 1896 年にローチー ウェストに改名; 1917 年 1 月 1 日に閉鎖;
• リフ; 1861 年 1 月 10 日開業; 1955 年 1 月 10 日閉鎖;
• ナインウェルズジャンクション; パースからダンディーへの路線と合流します。

ニュータイプ・アンド・クーパー・アンガス鉄道：

• クーパー・アンガス; 1837年2月24日開業、1847年9月6日閉店、1848年8月2日再開業、1967年9月4日閉店
• アードラー、1837 年 2 月 24 日に開業、1847 年 9 月 6 日に閉鎖、1848 年 8 月 2 日に再開、1956 年 6 月 11 日に閉鎖。
• ワシントン; 1837 年 2 月 24 日に開業; 1847 年 9 月 6 日に閉鎖;
• アードラージャンクション;
• ネザーミルジャンクション;
• ニュータイル、ダンディー・アンド・ニュータイル駅、上記参照。

ニュータイプ・アンド・グラミス鉄道：

• ニュータイル; ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道; 上記参照;
• ネザーミルジャンクション;
• メイグルジャンクション;
• メイグル、1861年に開業、1876年にアリスジャンクションに改名、1967年9月4日に閉鎖。
• カーキンチ; 1838 年 6 月 4 日に開業、1847 年に閉鎖。
• リーソン ヒル。1838 年 6 月 4 日に開業し、1847 年に閉鎖されました。
• イーシー、1838年6月4日開業、1847年10月閉鎖、1848年8月2日再開業、1956年6月11日閉鎖。
• グラミス; 1838年6月4日開業; 不明な日付でグラミスに改名; 1846年7月閉鎖; 1848年8月2日再開; 1956年6月11日閉鎖。^{[10] [12]}

アーカイブ

ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道会社の記録文書は議事録を含め、ダンディー大学のアーカイブサービスに保管されている。^[13]同機関はまた、スタンリー・ジョーンズ教授による鉄道に関する研究論文や故トム・クレイギー氏が収集した鉄道の歴史に関する論文も保管している。^{[14] [15]}

参考文献

1. ジョン・トーマスとデイヴィッド・ターノック著『イギリス鉄道の地域史：第15巻：スコットランド北部』デイヴィッド＆チャールズ（出版社）、ニュートン・アボット、1989年、ISBN 0 946537 03 8
2. CJA Robertson, The Origins of the Scottish Railway System, 1722 - 1844 , John Donald Publishers Ltd, Edinburgh, 1983, ISBN 978-0-85976-088-1
3. SGE Lythe、「ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道：1 - 1825年から1846年の推進と経営」、Railway Magazine、1951年8月
4. チャールズ・E・リー「ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道：2 - 工学と運行」『鉄道雑誌』1951年10月
5. EFカーター著『イギリス諸島の鉄道の歴史地理学』カッセル社、ロンドン、1959年
6. フランシス・H・グルーム著『スコットランドの陸地地名辞典：スコットランドの地形、統計、伝記、歴史の概観』1892-1896年、第2巻、426ページ
7. フランシス・ウィショー『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的説明と図解』、1842年、1969年再版、デイビッド＆チャールズ（出版社）リミテッド、ニュートン・アボット、ISBN 978-0-7153-4786-7
8. ピーター・マーシャル『ダンディーの鉄道』オークウッド・プレス、ヘッディントン、1996年、ISBN 0 85361 482 2
9. 「機関車No.XIVの歴史におけるリンク」『エンジニア』誌、159～ 160ページ。1883年3月2日。
10. Col MH Cobb, The Railways of Great Britain – A Historical Atlas , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
11. WACスミスとポール・アンダーソン著『テイサイドの鉄道 - ダンディーとパース』アーウェル・プレス、クロップヒル、1997年、 ISBN 1 871608 73 2
12. ME Quick,イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表、鉄道運河歴史協会、2002年
13. 「サブファンド MS 105/2 - ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道会社」アーカイブサービスカタログダンディー大学2023年5月24日閲覧。
14. 「コレクション UR-SF 7 - スタンレー・ジョーンズ教授（ダンディー大学地理学教授）」アーカイブサービスカタログ。ダンディー大学。 2023年5月24日閲覧。
15. 「コレクション MS 347 - トム・クレイギー」アーカイブサービスカタログ. ダンディー大学. 2023年5月24日閲覧。

注記

1. Lythe 548ページ、Marshall 12ページ、Carter 32ページ、Robertson 66ページより。Groomeは14万ポンドと述べており、これは後の議会法で認可された追加資本金を加えたものと思われる。Awdryはこの件について言及していない。
2. 新聞には、この出来事を描いた画家の想像図が掲載された。マッキントッシュは1841年に機関車が運行されていたと主張したが、これは商務省の報告書では裏付けられていない。マッキントッシュの記憶（そして画家の想像図も）は事件から60年後のものであり、他の記録によって裏付けられていない。後世の多くの著述家はこの記事を額面通りに引用しているが、慎重に扱うべきかもしれない。
3. ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道会社は、 1921年鉄道法に基づいて1923年に鉄道がグループ化されるまで存続しましたが、リース料を受け取るだけの財政的な殻に過ぎませんでした。

出典

• オードリー、クリストファー（1990年）『英国鉄道会社百科事典』スパークフォード：パトリック・スティーブンス社ISBN 1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• バット, RVJ (1995年10月). 『鉄道駅一覧：過去と現在のすべての公共および民間の旅客駅、停車駅、プラットホーム、停車場所の詳細』（第1版）. Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199. OL  11956311M.
• ジョウェット、アラン（1989年3月）『ジョウェットのグレートブリテンおよびアイルランド鉄道地図帳：グループ化以前から現在まで』（第1版）スパークフォード：パトリック・スティーブンス社ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137。
• ファーガソン、N 博士 (1995 年 10 月) [1995]。ダンディー・アンド・ニューティル鉄道 (アリスおよびブレアゴーリー支線を含む) (オークウッド鉄道歴史図書館) (ハードカバー)。オークウッドプレス。ISBN 0-85361-476-8。

さらに読む

• ウィショー、フランシス（1842年）『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的解説と図解』（第2版）ロンドン：ジョン・ウィール社、pp.  83-88 . OCLC  833076248.

外部リンク

• ダンディー・アンド・ニュースタイル鉄道のレールスコット
• アーカイブハブ
• ブラッドショー鉄道月刊誌の 1843 年時刻表。
• 坂道に関する情報
• ダンディー・ロー・トンネル・コミュニティのFacebookページ：一般公開の提案
• ダンディー大学アーカイブサービスによるダンディー・アンド・ニュースタイル鉄道に関するビデオプレゼンテーション