スバルEJエンジン
スバルEJエンジン
概要
メーカースバル
生産1988–2021 (EJ20) [ 1 ]
レイアウト
構成フラット4
変位
  • 1.5 L (1,493 cc; 91.1 cu in)
  • 1.6 L (1,597 cc; 97.5 cu in)
  • 1.8 L (1,820 cc; 111.1 cu in)
  • 2.0 L (1,994 cc; 121.7 cu in)
  • 2.2 L (2,212 cc; 135.0 cu in)
  • 2.5 L (2,457 cc; 149.9 cu in)
シリンダーボア
  • 85 mm（3.35インチ）
  • 87.9 mm（3.46インチ）
  • 92 mm（3.62インチ）
  • 96.9 mm（3.81インチ）
  • 99.5 mm（3.92インチ）
ピストンストローク
  • 65.8 mm（2.59インチ）
  • 75 mm（2.95インチ）
  • 79 mm（3.11インチ）
バルブトレインDOHC / SOHC 4バルブx シリンダー、AVCSまたはAVLS付き（一部のバージョン）
圧縮比8.0:1、8.5:1、9.0:1、9.4:1、9.5:1、9.7:1、10.0:1
燃焼
ターボチャージャーオプション
燃料システムキャブレター、燃料噴射
燃料の種類ガソリン
冷却システム水冷式
出力
出力94 ～ 341 馬力 (70 ～ 254 kW、95 ～ 346 PS)
トルク出力129 ～ 407 N·m (95 ～ 300 ポンド·フィート)
年表
前任者スバルEAエンジン
後継スバルFBエンジン

スバルEJエンジンは、スバルが製造する一連の4ストローク自動車用エンジンである。 1989年に導入され、以前のスバルEAエンジンの後継となることを目的としていた。 EJシリーズはスバルのエンジンラインの主力であり、このシリーズのエンジンはすべて16バルブ水平対向4気筒で、シングルまたはダブルオーバーヘッドカムシャフト配置（SOHCまたはDOHC）の構成が用意されていた。自然吸気およびターボチャージャー付きバージョンが用意されており、94～341馬力（70～254kW、95～346PS）の範囲である。 これらのエンジンは、軽飛行機、キットカー、空冷式フォルクスワーゲンへのエンジン交換でよく使用され、フォルクスワーゲン・ヴァッサーボクサーエンジンを搭載したフォルクスワーゲンT3/ヴァナゴンへの交換としても人気がある。 EJシリーズの主な設計は、スバルの親会社である富士重工業の児玉正幸、山田武正、澤藤修二によって行われた [ 2 ] 。

EJ15（1.5L ボクサー NA）

スバル EJ15 エンジン (2004 インプレッサ)

使用法：

仕様

  • 排気量: 1,493 cc (1.5 L; 91.1 立方インチ)
  • ボア： 85 mm（3.35インチ）
  • ストローク: 65.8 mm (2.59 インチ)
  • 圧縮比: 9.4:1 – 10.0
  • バルブトレイン: SOHC、16バルブ
  • 燃料供給マルチポイント燃料噴射

EJ151

  • 馬力: 6000 rpmで97 PS (71 kW; 96 bhp)
  • トルク: 3600 rpmで129 N⋅m (95 lb⋅ft)

EJ152

  • 馬力: 5600 rpmで102 PS (75 kW; 101 bhp)
  • トルク: 4000 rpmで137 N⋅m (101 lb⋅ft)

EJ153

  • 馬力: 95 PS (70 kW; 94 bhp) @ 5200 rpm
  • トルク: 140 N⋅m (103 lb⋅ft) @ 3600 rpm

EJ154

  • 馬力: 5200 rpmで100 PS (74 kW; 99 bhp)
  • トルク: 4000 rpmで142 N⋅m (105 lb⋅ft)

EJ16（1.6L ボクサー NA）

使用法：

  • インプレッサ 93–94 (JDMのみ) GC4シリーズ
  • インプレッサ 93–06 (ヨーロッパおよび中東)
  • インプレッサ 93～97（オーストラリア）
  • インプレッサ 93–06 (ラテンアメリカ)

仕様

  • 排気量: 1,597 cc (1.6 L; 97.5 立方インチ)
  • 口径: 87.9 mm (3.46 インチ)
  • ストローク: 65.8 mm (2.59 インチ)
  • 圧縮比: 9.4:1 – 10.0:1
  • バルブトレイン: SOHCベルトドライブ
  • 燃料供給mpfi（一部の場所ではキャブレター）

EJ16

  • 馬力: 6000 rpmで90～98 PS (66～72 kW; 89～97 bhp)
  • トルク: 4500 rpmで138 N⋅m (102 lb⋅ft)

EJ18（1.8L ボクサー NA）

使用法：

仕様

  • 排気量: 1,825 cc (1.8 L; 111.4 立方インチ)
  • 口径: 87.9 mm (3.46 インチ)
  • ストローク: 75 mm (2.95 インチ)
  • 圧縮比: 9.5:1 – 9.7:1
  • バルブトレイン: SOHC
  • 燃料供給キャブレター+ディストリビューター（主にラテンアメリカとアジア市場向け）とシングルポイント燃料噴射

EJ181

  • 馬力: 6000 rpmで110 PS (81 kW; 108 bhp)
  • トルク: 149 N⋅m (110 lb⋅ft) @ 3200 rpm

EJ182

  • 馬力: 6000 rpmで115 PS (85 kW; 113 bhp)
  • トルク: 4500 rpmで154 N⋅m (114 lb⋅ft)

EJ183

  • 馬力: 5600 rpmで120 PS (88 kW; 118 bhp)
  • トルク: 164 N⋅m (121 lb⋅ft) @ 3600 rpm

EJ20（2.0L ボクサーターボ/NA）

  • ボア： 92 mm（3.62インチ）
  • ストローク: 75 mm (2.95 インチ)
スバル EJ20 エンジン N/A

2019年10月の第46回東京モーターショーにおいて、スバルはEJ20型の生産を2020年3月末で終了すると発表した。当時、EJ20型は日本国内市場ではWRX STI用としてのみ販売されており、EJ20型生産終了を記念してエンジンのバランス調整を行った特別仕様車「WRX STI EJ20 Final Edition」が販売された。[ 3 ]

自然吸気

EJ20E SOHC自然吸気

  • レガシーJDM
    • 1989–1994 125 PS (92 kW; 123 hp) BC — BFシリーズ
    • 1993–1999 135 PS (99 kW; 133 hp) BD — BGシリーズ(ECUコード EURO、D3; アジア 4H)
    • 1998–2004 155 PS (114 kW; 153 hp) BE — BH シリーズ (ECU コード EURO、D3; Asia 4H)
    • 2003–2009 140 PS (103 kW; 138 hp) BL — BPシリーズ
  • ヨーロッパ
  • 1991–1999 115 PS (85 kW; 113 hp) BC、BD、BFシリーズ[ 4 ]
  • インプレッサJDM
    • 1993–1999 135 PS (99 kW; 133 hp) GC — GF シリーズ
    • 2008年～現在 140 PS (103 kW; 138 hp) GH — GEシリーズ
  • ヨーロッパ
  • 1994–1999 115 PS (85 kW; 113 hp) GC、GFシリーズ[ 5 ]

EJ201 SOHC自然吸気

  • ボア： 92 mm（3.62インチ）
  • ストローク: 75 mm (2.95 インチ)
  • MAPセンサー
  • フォレスター（欧州）SF・SGシリーズ（フェイスリフト前）
    • 2002–2005 125 PS (92 kW; 123 hp)
  • GD/GGインプレッサ
    • 2000–2005 125 PS (92 kW; 123 hp)
  • GC/GF インプレッサ
  • BE/BH レガシー

EJ20D DOHC自然吸気

  • レガシーJDM
    • 1989–1999 150 PS (110 kW; 148 hp) BC — BFおよびBD — BGシリーズ

EJ202 SOHC自然吸気

EJ203 SOHC自然吸気

EJ204 DOHC自然吸気AVCS

  • レガシーヨーロッパおよび南アフリカ市場 BM BRシリーズ
    • 2009–2014 150 PS (110 kW; 148 hp)

EJ20Cは圧縮天然ガスで稼働する

以下に挙げるすべてのエンジンにはターボチャージャーとインタークーラーが取り付けられています。

EJ20T

これは実際にはスバルの正式なコードではありませんが、主に愛好家や整備士の間で、長年にわたり提供されてきたターボチャージャー付きエンジンのラインナップ全体を指すために使用されています。この慣習は、一般的にEJ22Tと呼ばれる米国仕様のターボチャージャーの呼称から始まり、あらゆるターボチャージャー付きエンジンを「T」で呼ぶ習慣が始まりました。EJ20Tを指す場合は、以下のいずれかを指します。

EJ20G

EJ20G エンジンは 3 つのカテゴリに分類されます。

1. ロッカースタイルのHLA EJ20Gの使用
  • レガシーRS 89～93
  • レガシーRS-RA 89～93
  • レガシーGT 89～93

出力は、GTモデルでは6000rpmで147kW（197bhp、200PS）から、RSモデルでは6400rpmで162kW（217bhp、220PS）までを誇ります。エンジンは、プラグオンコイル、コイルあたり2本のM6ボルト、そして「4CAM 16VALVE」と書かれたバルブカバーとプラグホールの上下に水平ラインが引かれた構造で識別できます。これらのエンジンはすべて、空冷式インタークーラー（チャージクーラー）と、ピストンオイル噴射装置を備えたクローズドデッキブロックを備えています。

2. バケット型HLA EJ20Gの使用
  • インプレッサWRX92 ～96。
  • インプレッサWRXワゴン 92~96
    • インプレッサ WRX ワゴン AT 96~98
  • スバル インプレッサ WRX RA 93~96
  • EUDM スバル インプレッサ ターボ 94~96
  • スバル インプレッサ WRX STI 95~96

この改良型のEJ20Gは、1992年初頭からすべてのWRXモデルで使用されており、シリンダーヘッドには、以前のEJ20Gで使用されていたロッカーアームとは異なり、油圧リフターが装備されています。このタイプのEJ20Gのピストンはすべて鋳造アルミニウムです。ピストンオイル噴出器を備えたクローズドデッキエンジンブロックは、1994年半ばまで使用されていました。その後、ピストンオイル噴出器を備えたオープンデッキブロックがごく短期間使用され、1995年から最初のEJ20K WRXエンジンが発売された1996年半ばまでオープンデッキブロックが続きました。すべてのEJ20Gのオープンデッキブロックは、より滑らかな表面と、ブロック半分の右側面にあるタブで識別できます。EJ20Gは、1996年から1998年にEJ205に置き換えられるまで、 オートマチックトランスミッション付きのWRXワゴンで使用され続けました。

  • クローズドデッキ:
  • EJ20GDW1HD 1992-05-01 から 1993-08-31 WRX.EJ20G
  • EJ20GDW1HE 1992-05-01 から 1993-08-31 WRX.EJ20G
  • EJ20GDW1HJ 1992-05-01 から 1993-08-31 WRXRA.EJ20G
  • EJ20GDW1HR 1992-05-01 から 1993-08-31 WRXRA.EJ20G
  • EJ20GDW2HD 1993-05-01 から 1994-09-30 S.WRX.MT.EJ20G
  • EJ20GDW2HE 1993-05-01 から 1994-09-30 S.WRX.MT.EJ20G
  • EJ20GDW2HJ 1993-05-01 から 1994-09-30 WRXRA.EJ20G
  • EJ20GDW2HR 1993-05-01 から 1994-09-30 WRXRA.EJ20G
  • EJ20GDW4HJ 1993-06-01 から 1995-08-31 WRXRA.EJ20G
  • EJ20GDW5HJ 1995-09-01 から 1996-08-31 WRXRA.EJ20G (STI バージョン)
  • オープンデッキ:
  • EJ20GDX1ND 1993年5月1日から1994年9月30日 AT.EJ20G
  • EJ20GDX1NE 1993年5月1日から1994年9月30日 AT.EJ20G
  • EJ20GDW1ND 1993-05-01 から 1994-09-30 W.MT.EJ20G
  • EJ20GDW1NE 1993-05-01 から 1994-09-30 W.MT.EJ20G
  • EJ20GDW4HD 1994-06-01 から 1995-08-31 S.WRX.EJ20G
  • EJ20GDW4HE 1994-06-01 から 1995-08-31 S.WRX.EJ20G
  • EJ20GDW4ND 1994-06-01 から 1995-08-31 W.WRX.MT.EJ20G
  • EJ20GDW4NE 1994-06-01 から 1995-08-31 W.WRX.MT.EJ20G
  • EJ20GDX4NE 1994-06-01 から 1995-08-31 WRX.AT.EJ20G
  • EJ20GDW5HE 1995-09-01 から 1996-08-31 S.WRX.EJ20G
  • EJ20GDW5NE 1995-09-01 から 1996-08-31 W.WRX.MT.EJ20G
  • EJ20GDX5NE 1995年9月1日から1996年8月31日 AT.EJ20G
  • EJ20GDX5HD 1995年9月1日から1996年8月31日 S.WRX.EJ20G
  • EJ20GDW5PE 1995-10-01 から 1996-08-31 W.WRX.MT.EJ20G (STI バージョン)
  • EJ20GDW5PE 1995年10月1日から1996年8月31日 WRXSTI.EJ20G
  • EJ20GDW5PJ 1995-10-01 から 1996-08-31 WRXRASTI.EJ20G
3. バケット下のシム方式のEJ20Gの使用

EJ20G搭載のインプレッサWRX STI RA全車。(WRX RAは要確認)

出力は、WRXワゴンの6000rpmで220 PS (162 kW; 217 hp)、WRX STIバージョンIIの6500rpmで275 PS (202 kW; 271 hp)です。エンジンは、コイルごとに1本のM8ボルトが付いたプラグオンコイルと、4CAM 16VALVEとプラグホールの上の水平線が付いたバルブカバーで識別できます。通常、これらのエンジンはすべて傾斜インタークーラーを備えています。STI RAのエンジンは、WRXとWRX STIが持っていた通常のHLAバケットとは異なり、アップグレードされたシムアンダーバケットスタイルのリフターを受け取りました。これらのエンジンは、STIファクトリー8.5：1鍛造ピストン、軽量バルブも特徴としており、吸気バルブにはINKO、排気バルブにはEXKOのマークが付いています。標準のHLAバルブは、それぞれI252とE283です。すべての WRX ワゴン エンジンとオートマチック セダン エンジンには 90 度エルボ付きの TD04 が付属し、STI バージョンを含むすべてのマニュアル WRX セダンには 90 度エルボ付きの TD05 が付属していました。

EJ20J SOHC自然吸気

  • JDM フォレスター SF5 S/20 135 ps (1997–1998)

EJ20K

EJ20K エンジンは 2 つのカテゴリに分類されます。

1. シムオーバーバケットスタイルのEJ20Kの使用（後期EJ20G）
  • JDM WRX 96~97
  • インプレッサ WRX ワゴン MT 97~98
  • インプレッサWRXタイプRAまたはR MT 97~98
  • SF5 フォレスター
2. バケット下のシム方式のEJ20Kの使用
  • インプレッサ WRX STI MT 96~98
  • インプレッサ WRX STI ワゴン MT 96～98
  • インプレッサ WRX STI タイプRAまたはR MT 96~98

出力は、日本仕様が6800 RPMで270 PS (199 kW; 266 bhp)、VF23ターボを搭載したv3 STIが300 PS (221 kW; 296 bhp)です。これらのエンジンは、滑らかなバルブカバー、プラグコード、および吸気マニホールドの中央にある無駄なスパークコイルで識別できます。さらに、吸気マニホールドは、すべてのWRXモデルでむき出しのアルミニウムであり、すべてのSTIモデルでは赤色です。エンジンはIHIボールベアリングターボユニットを使用しています。WRXはVF22、STIはVF23またはVF24です。これらのエンジンには、すべてのWRXモデルでダイキャストピストンがあり、STIとSTI typeRA/STI type Rモデルはまったく同じ工場で鍛造されたピストンを共有しています。

EJ205

このエンジンシリーズは、1999年以降、日本以外の世界市場でWRXモデルに搭載されています。日本のWRXモデルは、1999年から2001年まではEJ207を搭載していましたが、5ドアワゴンはEJ205も搭載していました。2001年以降は、2006年にUSDM WRXモデルがEJ255にエンジンを変更するまで、すべてのWRXモデルでEJ205が採用されていました。EJ205の圧縮比は8:1～9:1です。

EJ205を識別するには:

  • JDM SF5 フォレスターを除き、プラグにコイルが取り付けられています。
  • スロットルボディに統合されたアイドルエア
  • マニホールド下の入口
  • オープンデッキブロック

用途: インプレッサ WRX

  • 99～01（JDMワゴンボディのみ）
  • 01～06（全JDM）
  • 02～05（USDM）
  • 05 サーブ 9-2X エアロ
  • 99～06（その他の市場）

フォレスター クロススポーツ、S/tb、STI

  • 99年後半～01年（圧縮比9:1）
  • 2003年、5500rpmで219 PS（161 kW; 216 hp）

注: オーストラリア仕様の MY00 EJ205 にはコイルオンプラグはありませんが、車両の VIN (わかっている場合) から識別できます。10 桁目は Y (2000 年)、6 桁目は 8 (2000yr/EJ205) になります。

EJ207

EJ207は、1998年9月から1999年8月にかけて日本、イギリス、オーストラリアでGC8向けに発売されました。EJ207の圧縮比は8.0:1です。

JDM 1996 スバル レガシィ GT のクアッド カム ツインターボ

9/98～9/2000 EJ207（v5/v6 WRX STI GC8/GF8）を識別するには

  • マニホールドの中心から外れた無駄なスパークコイルパック
  • スロットルボディに統合されたアイドルエア
  • マニホールド下の入口
  • 赤またはむき出しのアルミニウム製インテークマニホールド
  • オープンデッキブロック（2001年以降はすべてセミクローズド）
  • EJ205よりも高い回転数制限
  • バージョン7にはAVCSが搭載されている

V7はシングルスクロール、AVCS、ケーブル式スロットル、トップフィードインジェクターを採用したエンジンです。TGVは工場出荷時に削除されています。Spec CやType RAでも、工場出荷時の削除は不完全です。排気管はUSDM WRX/Stiのダウンパイプまで互換性があります。酸素センサーはUSDM EJ205と同じです。オイルパンはUSDM WRX 2.0と同じです。ターボはVF30です。ECUのハーネスプラグの数と形状はUSDM WRX 2.0と同じです。イモビライザーは搭載されていません。エンジン回転数は工場出荷時に8000rpmに制限されています。

V8、9はツインスクロール、AVCS、ケーブルによるスロットル、トップフィードインジェクターのエンジンです。TGVはなく、吸気マニホールドは一体型です。点火プラグは、他のSTIと比較して1段階低温仕様に指定されています。排気システムは、ヘッダーからダウンパイプまで、USDM WRX/STIとは完全に異なり、互換性がありません。USDMの排気システムに置き換えることができます。USDMはブロックにボルトで固定されています。オイルパンはUSDM Stiと同様です。ターボはVF37です。ECUには、USDM WRX 2.0と同じ数と形状のハーネスプラグがあります。V8と一部のV9にはイモビライザーがありません。ただし、一部のV10にはあります。輸入モデルではさらに多くあります。トランスミッターハウジングケース内にはトランスポンダーチップはありませんでした。これまでにイモビライザーがないことがわかっているV9は、初期のV9 Spec C（リビジョンEエンジン）です。工場出荷時のエンジン回転数は 8000 rpm に制限されています。USDM A/C コンプレッサーと比較すると、JDM Sti は部品番号が異なり、サイズも小さくなっています。使用中の損失が少なくなる可能性があります。多くの車には、スロットル ボディのそばに追加の吸気温度センサーが付いています。その機能については説明されていますが、完全には明らかにされていません。パワー ステアリング ポンプが異なります。JDM 車には、13:1 ステアリング ラックを備えた Spec C が含まれていました。ポンプは同じままであるため、高速ラックを処理できるように設計されています。これらの通信プロトコルは、いずれも CAN バスではありません。一部の Sti エンジンには、クルーズ コントロールが用意されていません。どれにクルーズ コントロールが付いているかを見分けるのはほぼ不可能です。ROM 設定は V7 とはかなり異なります。ターボ入口には接続が 1 つ少なく、工場出荷時の USDM よりも直径が大きい可能性があります。フロント酸素センサーは、ターボの後ろのダウンパイプに再配置されています。別の部品番号 22641AA042。使用法：

EJ20X/EJ20Y

同じエンジンプラットフォームをベースにしており、Xはオートマチックパッケージ、Yはマニュアルパッケージを示します。EJ20Xエンジンは2003年型レガシィGTに搭載され、5速オートマチックトランスミッションと組み合わされました。EJ20Yエンジンは2004年型レガシィGTに搭載され、5速マニュアルトランスミッションと組み合わされました。

EJ20XとEJ20Yは、シリンダー壁が3時と9時の位置に支持されたオープンデッキエンジンです。92 mm (3.62 in) のボアと鋳鉄製シリンダーライナーを備えたアルミニウム合金ブロックと、75 mm (2.95 in) のストロークを備え、シリンダーあたりの排気量は498.6 cc (30.43 cu in) で、EJ25よりも厚いシリンダー壁を備えています。EJ20XとEJ20Yエンジンのクランクケースには5つのメインベアリングが備えられ、フライホイールハウジングはクランクケースと共に鋳造され、剛性が向上しました。EJ20XとEJ20Yエンジンは、クロスフロー冷却、シリンダーバンクあたりダブルオーバーヘッドカムシャフト (DOHC)、シリンダーあたり4つのバルブを備え、ローラーロッカーアームで駆動します。

EJ20XおよびEJ20Yエンジンには、吸排気バルブタイミングを可変制御するスバルの「デュアル・アクティブ・バルブ・コントロール・システム」（「デュアルAVCS」）が搭載されていました。レガシィGTでは、EJ20XエンジンにはIHI製VF38ツインスクロールターボチャージャーが搭載されていましたが、EJ20Yエンジンにはより大型の三菱製TD04 HLA 19Tツインスクロールターボチャージャーが搭載されていました。改良型BL.IIレガシィGTでは、EJ20XとEJ20Yの両方に、2006年モデル初年度はIHI製VF44ターボチャージャーが搭載され、翌年にはIHI製VF45ターボチャージャーに変更されました。

どちらも9.5:1の圧縮比と高速回転ターボを備え、トルクフルなパフォーマンスを発揮します。241～280 bhp (180～209 kW; 244～284 PS)

ターボ：

  • IHI VF38（オートマチック、03～06年）
  • 三菱 TD04 HLA 19T (マニュアル、03 ～ 06)
  • IHI VF44（マニュアルおよびオートマチック、06MYのみ）
  • IHI VF45（マニュアルおよびオートマチック、06～09年モデル）

用途: EJ20X/EJ20Y

  • 03～09 BLとBPレガシィGT [ 7 ]
  • 03-06 BLとBPリバティGT（オーストラリア）
  • 07–11 スバル インプレッサ GT

エンジン交換アプリケーション: EJ20X/Y パワートレインをこれらのモデルに交換する場合、ツイン スクロール ターボチャージャーと JDM ヘッダー、アップパイプを使用するオプションがありますが、現在の排気セットアップに合わせてツイン スクロール ダウンパイプを入手/交換するか、USDM ヘッダー、アップパイプ、ターボチャージャーとともに USDM 吸気マニホールドを交換して、既存の排気セットアップを使用する必要があります。

EJ20X には、手動 USDM スワップにインストールする場合のタイミング ガイドが付属していませんが、EJ20Y には付属しています。

USDM の互換性のあるスワップ オプション (ただし、吸気 AVCS のみが動作します) 吸気 AVCS のみの 32 ビット ECU:

  • 08～14年式WRXモデル[ 8 ]
  • 04～07年式STiモデル
  • 04以降のレガシーGTモデル
  • 04年以降のフォレスターXTモデル

USDM（デュアルAVCS動作）32ビットECU（吸気＆排気付き）の互換スワップオプション：

  • 08～21年式STiモデル[ 8 ]

EJ20TT

これはDOHCシーケンシャルツインターボとインタークーラーを備えたエンジン（EJ20H/EJ20R/EJ206/EJ208）を指している可能性があります。しかし、EJ20Tと同様に、スバルではこの用語は使用されていません。1994年から2005年にかけて、下記に示す様々なバージョンで使用されました。エンジンベイの狭さから、ツインターボエンジンは右ハンドルの日本仕様レガシィとオーストラリア市場向けリバティB4に搭載されました。ピストンはWRX EJ20Tよりも軽量でスカートが短く、エンジン回転数を高めています。

仕様

EJ20H

使用法：

  • 1993～1996 年、フェイスリフト前のLegacyシャーシ コード BD5/BG5 (リビジョン A) JDM RS、GT、および GT/B 仕様のマニュアルおよびオートマチック。184 kW (250 PS、247 bhp)、圧縮比 8.5:1。
  • 1996–1998年フェイスリフトレガシーシャシーコード BD5/BG5 (リビジョンB & C) JDM RS、GT、GT-Bオートマチック、GTマニュアル。191kW (260PS; 256bhp) 9.0:1圧縮比。[ 9 ]

EJ20R

使用法：

  • 1996～1997 フェイスリフトレガシーシャーシ コード BD5/BG5 (リビジョン B) JDM RS および GT-B マニュアルのみ。206 kW (280 PS; 276 bhp) 8.0:1 圧縮比。
  • 1997～1998 年フェイスリフトレガシーシャーシ コード BD5/BG5 (リビジョン C) JDM RS および GT-B マニュアルのみ。206 kW (280 PS; 276 bhp)、8.5:1 圧縮比。

EJ206

使用法：

  • 1998–2003レガシーシャーシコード BE5/BH5 JDM GT、GT-B、B4 (190 kW (258 PS; 255 bhp))トランスミッション:オート/5速マニュアル

BH5A — 9.0:1 圧縮 — 「フェーズ II」、または V5/6 世代。 BH5B — 9.0:1 圧縮 — 「フェーズ II」、または V5/6 世代。 BH5C — 9.0:1 圧縮 — 「フェーズ II」、または V5/6 世代。 BH5D — 9.0:1 圧縮 — 「フェーズ III」、または V7 世代。

EJ208

使用法：

  • 1998–2003レガシーシャーシコード BE5/BH5 JDM GT、GT-B、B4 (206 kW (280 PS; 276 bhp))トランスミッション:マニュアル

BH5A — 8.5:1 圧縮 — 「フェーズ II」、または V5/6 世代。BH5B — 8.5:1 圧縮 — 「フェーズ II」、または V5/6 世代。BH5C — 9.0 :1 圧縮 — 「フェーズ II」、または V5/6 世代。BH5D — 9.0 :1 圧縮 — 「フェーズ III」、または V7 世代。

Rev D EJ208 は、A/B/C とはまったく異なるモーターであると考えられます。まったく異なるカム、異なるタイミング マークの付いたカム プーリー、異なるタイミング マークの付いた異なるクランク スプロケット、黄色の 440 の代わりにピンクのインジェクター、異なる吸気マニホールドの設計などを実行します。

  • A/Bには、自動変速機用のプライマリVF25 またはマニュアル用の VF26 と、セカンダリVF27 ターボがあります。
  • C にはプライマリVF31 とセカンダリVF32 ターボがあります。
  • D型は、プライマリVF33（46.5 / 9ブレードタービンホイールと6 + 6ブレードコンプレッサー）とセカンダリVF32（排気側は46.5 / 9ブレードタービンホイールと52.5 / 10ブレードコンプレッサーホイールを使用）を備えています。セカンダリターボはすべてボールベアリング式、プライマリターボはジャーナルベアリング式です。

EJ22（2.2L ボクサーターボ/NA）

使用法：

自然吸気

仕様

  • 排気量: 2,212 cc (2.2 L; 135.0 立方インチ)
  • 口径: 96.9 mm (3.81 インチ)
  • ストローク: 75 mm (2.95 インチ)
  • 圧縮比: 9.5:1 – 9.7:1
  • バルブトレイン: SOHC
  • 燃料供給マルチポイント燃料噴射
EJ22E

（1989–1994）

  • 馬力: 5800 rpmで130 bhp (97 kW; 132 PS)
  • トルク: 4800 rpmで186 N⋅m (137 lb⋅ft)

（1995–1996年）

  • 馬力: 5800 rpmで135 bhp (101 kW; 137 PS)
  • トルク: 4800 rpmで190 N⋅m (140 lb⋅ft)

（1997–1998）

  • 馬力: 5400 rpmで137 bhp (102 kW; 139 PS)
  • トルク: 4000 rpmで197 N⋅m (145 lb⋅ft)
AUDM スバル EJ22E

オーストラリア人モデル —

  • 6000 rpmで100 kW（134 hp; 136 PS）
  • 4800 rpmで189 N⋅m（139 lb⋅ft）

EJ22の機能強化と改善

1997年モデル以降、1997年型レガシィおよびインプレッサのエンジンは内外装ともに改良され、出力が約10%、燃費が約3%向上しました。この性能向上には多くの要素が絡み合っていますが、その一つがエンジンの摩擦低減です。ピストンには摩擦を低減するためモリブデンコーティングが施されました。この薄いコーティングにより、ピストンの可動摩擦が低減し、シリンダー壁の擦り傷も軽減されます。ピストンスカートの形状も変更され、ピストン重量は約100g（3.5オンス）軽量化されました。ピストンクラウンの形状変更により、圧縮比は9.7:1に向上しました。これにより、TDC（上死点）におけるピストンと全開バルブ間のクリアランスが解消され、EJ22は干渉設計へと進化しました。

ピストンピンのオフセットは 0.02 インチ (0.51 mm) に変更されました。ピストン径の増加により、ピストンとシリンダー壁のクリアランスが減少しました。エンジン摩擦が大きくなるもう一つの原因は、バルブ トレインです。油圧ラッシュ アジャスター (HLA) は常にバルブと接触しています。作動中およびエンジン始動の最も重要な時間に、ラッシュ アジャスターの油圧を克服する必要があります。この状況を克服し、摩擦損失を全体的に削減するために、1997 年以降の SOHC エンジンにはソリッド バルブ アジャスターが採用されています。このバルブ トレインの定期メンテナンスは 100,000 マイル (160,934 km) に設定されています。SOHC エンジンでは、現在、バルブ クリアランスの調整に調整ネジが使用されています。以前の HLA を搭載したエンジンでは、年間を通して 10W30 または 10W40 オイルを使用することをお勧めします。5W30 は冬の非常に低い気温で使用できます。インプレッサエンジンに導入されたローラーロッカーカムフォロワーシステムは、1996年モデル以降のすべてのエンジンに搭載されています。ローラーアセンブリは単体では整備できませんが、ロッカーアームは単体で整備可能です。Oリングが一体となったカーボンコンポジットヘッドガスケットは、1990年から1994年モデルのNAエンジンのみで左右交換可能です。

その他のエンジン変更（1997年）：吸気マニホールドの形状変更により、気流の質量と速度が増加し、低中速域でのエンジン性能が向上しました。吸気マニホールド上の部品は、1996年モデルと比較して配置が変更されました。EGRソレノイド、パージ制御ソレノイドなど。

1999年式 フェーズ2 エンジン改良（エンドレンチ記事 H-4 および H-6 サービスより）：1999年式エンジンはすべてフェーズ2設計です。フェーズ2エンジンはSOHC設計で、シリンダーヘッドは新設計です。フェーズ2エンジンの変更点は以下の通りです。

  • エンジンとトランスミッションは6本のボルトと2本のスタッドで固定されています。
  • スラストベアリングは5番の位置に移動されました。
  • クランクジャーナルに追加の潤滑を供給するために、1番と3番のオイル溝が変更されました。

フェーズ 2 エンジンの追加機能:

  • シリンダーヘッドは、2ロッカーシャフト、ローラーフォロワー付きのソリッドタイプのバルブシステムです。
  • バルブの角度は、以前のモデルよりも大きくなっています。吸気バルブは23度、排気バルブは20度オフセンター配置されています。以前のモデルでは15度の配置角度でした。
  • ヘッドガスケットの厚さは0.7 mm（0.03インチ）です。
  • 吸気ロッカーアームには、整備時にロッカーシャフトに正しく取り付けられるよう、マークが付けられています。各ロッカーアームにはIN1またはIN2の刻印があります。エンジン前方から見ると、各シリンダーの1番吸気バルブと2番吸気バルブには、IN1とIN2の刻印が入ったロッカーアームがあり、これらが組み合わさっています。新しいIN1ロッカーアームは、ロッカーアーム上部に緑色の塗装マークで識別できます。IN2ロッカーアームには白いマークがあります。ロッカーシャフトアームとロッカーアームシャフトサポートの間にあるウェーブワッシャーによって、正しい位置が維持されます。
  • カムシャフトはカムケースを介してシリンダーヘッドに固定されています。シリンダーヘッド内のオイル通路は、カムケース内の通路にオイルを供給し、吸気ロッカーシャフトへと導きます。カムシャフトからのオイルは、吸気ロッカーシャフトへと導く通路の反対側に集められ、排気ロッカーシャフトへと供給されます。

注意: シリンダー ヘッドとカム ケースは一緒に交換する必要があります (ライン ボア)。

  • スパークプラグパイプはシリンダーヘッドに圧入されており、修理できません。損傷した場合はシリンダーヘッドを交換する必要があります。スパークプラグパイプの両端に取り付けられたシールはバルブカバーを密閉するため、バルブカバーを取り外す際に交換する必要があります。
  • エンジンのピストンは0.5 mm（0.020インチ）オフセットされており、圧縮比は10.0:1です。出力は5600 rpmで142 hp（106 kW、144 PS）に向上しました。最大トルクは3600 rpmで149 lb⋅ft（202 N⋅m）です。
  • カムシャフトのスプロケットは樹脂タイプの材料で作られており、スプロケットとシャフトの適切な向きを維持するために金属キーがスプロケットに押し込まれています。

フェーズ2エンジン

EJ221 自然吸気

使用状況: 1999年式 レガシー（カリフォルニア州排出ガス規制適合）

EJ222 自然吸気

使用条件: 1999年式インプレッサ（カリフォルニア州排出ガス規制適合）、2000～2001年式インプレッサ（全2.2L）

EJ223 自然吸気

使用状況: 1999年式インプレッサ＆レガシィ（連邦排出ガス規制適合）

仕様（フェーズ2）
  • 馬力: 5600 rpmで142 bhp (106 kW; 144 PS)
  • トルク: 202 N⋅m (149 lb⋅ft) @ 3600 rpm
  • 排気量: 2,212 cc (2.2 L; 135.0 立方インチ)
  • フェーズ2の設計タイプ
  • 吸気:自然吸気
  • シリンダー構成:水平フラット - 4気筒
  • バルブトレイン： SOHC、16バルブ、樹脂製カムスプロケット、ゴム製タイミングベルト
  • タイミングベルト交換間隔: 105,000 マイル (169,000 km) (EJ221 および EJ222); 60,000 マイル (97,000 km) (EJ223)
  • 冷却液容量: 6.2 US qt (5.9 L)
  • 圧縮比: 10:1
  • シリンダーヘッド排気ポート構成:ヘッドあたり1つの排気ポート
  • 吸気バルブ直径: 36 mm (1.42 インチ)
  • 排気バルブ直径: 31.65 mm (1.246 インチ)
  • エンジン回転：時計回り
  • 排出ガス規制： OBDIIB
  • エンジン重量: 265ポンド (120 kg)
  • 油圧: 700rpm時: 14 psi (0.97 bar); 5000rpm時: 43 psi (3.0 bar)
  • 干渉型エンジン
  • 点火時期: 15° / 700rpm
  • バルブクリアランス：吸気：0.2 ± 0.02 mm（0.00787 ± 0.00079 インチ）；排気：0.25 ± 0.02 mm（0.00984 ± 0.00079 インチ）
  • スパークプラグギャップ: 1.0～1.1 mm (0.039～0.043 インチ)
  • 燃料インジェクター：トップフィード - 5～20オーム抵抗 - 280 cc（17 cu in）/分
  • 低油圧警告作動: 2.1 psi (0.14 bar)
  • アイドリング回転数: 700rpm +/- 200rpm
  • 燃料圧力/流量:アイドリング時の 43.4 psi (2.99 bar) (流量: 17.2 US ガロン (14.3 imp ガロン; 65 L) / 時間)
  • 発射順序： 1-3-2-4

ターボチャージャー付き

EJ22T

フェーズワンSOHCターボ、160bhp（119kW; 162PS）。このエンジンは、フルクローズドデッキブロック、アルミヘッド、インタークーラーレス、冷却用の内蔵オイルスクイーターを備えています。EJ22Tの内部構造は、ターボエンジンが低圧縮ディッシュピストンを採用し、圧縮比が8.1:1となっている点を除けば、EJ22E（NA）の内部構造とほぼ同様です。EJ22Tの工場出荷時のブースト圧は8.7psi（0.59Bar）です。

  • 1991年～1994年式レガシィ（北米仕様）。1991年から1994年にかけて、EJ22T型はわずか8199台が米国（およびカナダ？）に導入された。4ドアセダンはスポーツセダン（SS）、5ドアワゴンはツーリングワゴン（TW）と呼ばれていた。5速マニュアルトランスミッション搭載車は、セダンよりもずっと多かった。ワゴンはオートマチックトランスミッションのみで販売された。[ 10 ]
  • バルブトレイン: SOHC (16バルブ)
  • 排気量: 2,212 cc (2.2 L; 135.0 立方インチ)
  • 口径: 96.9 mm (3.81 インチ)
  • ストローク: 75 mm (2.95 インチ)
  • 圧縮比: 8.1:1
  • 出力: 160 bhp (119 kW; 162 PS) @ 5,600 rpm
  • トルク: 2,800 rpmで181 lb⋅ft (245.4 N⋅m)
  • 燃料システム：マルチポイント燃料噴射
  • 発射順序： 1-3-2-4
  • オイル: 10w30 (夏) 5w30 (冬)

EJ22G

フェーズ2のクローズドデッキは、1991–94年式ノースアメリカンのレガシィターボEJ22Tエンジンをベースにしており、同じ鋳造マークを使用していますが、スラストベアリングが#3ではなく#5の位置に更新されています。 EJ20K STiと同じシリンダーヘッドとIHI RHF 5HBターボチャージャー[ 11 ]を使用していますが、独自のクローズドデッキクランクケースを備えています。ピストンとコネクティングロッドは鍛造です。クローズドデッキですが、ブロックにはピストン冷却用のオイル噴出器がなく、EJ20GクローズドデッキブロックとUSDM専用のレガシィEJ22Tクローズドデッキブロックとは異なります。 一般的なプレスは、このエンジンの出力は工場発表の280 psを超えていたとよく述べています。これは、紳士協定により、当時日本の自動車会社が宣伝できる最大許容出力が280 psだったためです。 305馬力[ 12 ] 、 300馬力以上[ 13 ]、「280馬力をはるかに超える」[ 14 ]などが例ですが、これらの主張を真に立証することは不可能です。

  • 排気量: 2,212 cc (2.2 L; 135.0 立方インチ)
  • 口径: 96.9 mm (3.81 インチ)
  • ストローク: 75 mm (2.95 インチ)
  • 圧縮比: 8.0:1
  • バルブトレイン: DOHC
  • 燃料供給電子燃料噴射（EFI）[ 11 ]

EJ22GターボDOHC

  • 馬力: 280 PS (206 kW; 276 bhp) @ 6000 rpm
  • トルク: 363 N⋅m; 268 lbf⋅ft (37 kg⋅m) at 3200 rpm

使用法：

EJ25（2.5L ボクサーターボ/NA）

  • 排気量: 2,457 cc (2.5L; 149.9 立方インチ)
  • 口径: 99.5 mm (3.92 インチ)
  • ストローク: 79 mm (3.11 インチ)
  • 圧縮比: 9.5:1 – 10:1 (9.5:1 – 10.7:1 JDM) 自然吸気、8.0:1 – 9.5:1 ターボ
  • 燃料供給EFI

EJ25D

米国市場で販売されたEJ25Dには2つのバリエーションがありました。このエンジンは1996年にレガシィ 2.5GT、LSi、およびレガシィ アウトバックに導入されました。このバージョンのエンジンは油圧ラッシュアジャスター(HLA) ヘッドを使用し、オクタン価91の燃料で動作することが推奨され、後の1997～1999年のEJ25Dよりも出力とトルクの定格が低く、オートマチックトランスミッションのみで提供されていました。1997年に、シム付きバケットリフター (HLAではなく) 付きのヘッドを使用し、オクタン価87の燃料で動作するように設計され、マニュアルまたはオートマチックトランスミッションのいずれかで利用できる改良型エンジンが導入されました。DOHCバルブアーキテクチャのため、SOHCバリエーションと比較してスパークプラグのサービスが難しくなります。 1996 年の EJ25D では、1997 ～ 1999 年に使用されていたものとは異なるピストンが使用されており、1997 ～ 1999 年の EJ25D ヘッドと組み合わせると、圧縮比が大幅に増加します。

日本国内市場向けには、EJ25Dが1994年1月から販売開始され、1994年10月からレガシィ250Tモデルに搭載されました。後にグランドワゴン/ランカスターにも追加されました。米国市場向けの油圧式EJ25Dと基本設計は同じで、HLA（高圧縮比）を備えていましたが、圧縮比は9.5:1でした。これらのHLAヘッドは、やや半球形の燃焼室設計でした。1996年半ばにBG9Bが導入され、より高い圧縮比（10.7:1）とソリッドリフターを備えたエンジンに「フェイスリフト」されました。ソリッドリフターヘッドはクローバーリーフ型の燃焼室を備えていました。[ 15 ]

  • DOHC (JDM; 1994–1996) — JIS — 6000 rpmで118 kW (160 PS; 158 hp)、2800 rpmで211 N⋅m (156 lb⋅ft)のトルク
  • DOHC (USDM; 1996) — SAE — 5600 rpmで116 kW (157 PS; 155 hp)、2800 rpmで190 N⋅m (140 lb⋅ft)のトルク
  • DOHC (JDM; 1996–1998) — JIS — 6000 rpmで129 kW (175 PS; 173 hp)、3800 rpmで230.5 N⋅m (170 lb⋅ft)のトルク
  • DOHC (USDM; 1997–1999) — SAE — 5600 rpmで123 kW (167 PS; 165 hp)、4000 rpmで220 N⋅m (162 lb⋅ft)のトルク

使用法：

  • USDM インプレッサ 2.5 RS 98
  • USDM レガシー モデル: アウトバック (ワゴン)、SUS (セダン 98–99)、LSi (96–97)、GT。
  • JDM レガシィ/グランドワゴン/ランカスター1994–1998
  • USDM フォレスター 1998

EJ251

フラット4 EJ251

EJ251は、スバルが米国市場向けに開発した2.5Lシングルオーバーヘッドカム（ SOHC ）エンジンシリーズの最初のバージョンでした。冷却性能が向上し、ヘッドガスケット寿命が延びたこと、エンジン管理とセンサーの改良により、EJ251は多くのモデルでEJ253に置き換えられました。EJ251では、後期モデルで採用された多層鋼（MLS）ガスケットではなく、単層コーティングガスケットを採用していたため、内部チャネルの破損や外部からの液漏れといったヘッドガスケットの不具合がよく発生しました。吸入空気量は、MAFセンサーを使用するEJ253とは異なり、 MAPセンサーと吸入空気温度センサーを使用して計算されます。圧縮比は10:1です。

出力ISO: 5600 rpmで123 kW (165 hp; 167 PS)、4400 rpmで226 N⋅m (167 lb⋅ft)のトルク

使用法：

  • インプレッサ 2.5RS、2.5TS、2.5OBS 00～04（米国）（99年を除く）
  • フォレスター 98–04 (米国)
  • レガシー 00～01（米国、4EAT）
  • レガシー 00～04（米国）
  • アウトバック 00–01 (米国、4EAT)
  • アウトバック 02–04 (米国)
  • バハ03–05 (米国)
  • サーブ 9-2x リニア05

EJ252

SOHC EJ252は、2000年と2001年モデルのUSDMレガシィ アウトバックでEJ251と並んで北米で短期間のみ使用されました。これらは1999年末までに製造されたMY00レガシィ アウトバックに最もよく見られ、2000年に製造されたMY00レガシィ アウトバックでは、VINにEJ252コードが指定されることはほとんどありません。スバルはEJ251とそれほど一般的ではないEJ252の間の直接的な改訂リストを提供していませんが、SOHC EJエンジンが北米で初めて導入されたときに、EJ252は単にカリフォルニア州排出ガス基準を満たすために作られたEJ251の代替バージョンであったことを示唆する情報がある程度あります。出力はISO 115kW（156馬力）と報告されていますが、ほぼ同じEJ251と同じ仕様を共有すると推測されることがよくあります。[ 16 ]非公式な分析によると、EJ251はEJ252とブロック、カム、ヘッド、ピストン、コネクティングロッドを共有しています。確認されている唯一の顕著な違いは、MAPセンサーとIACVの位置の違いに対応するために、独自のインテークマニホールドとスロットルボディの設計が施されていることです。[ 16 ]また、カムとクランクスプロケットのレルクター構成も異なります。

使用法：

  • レガシー/アウトバック 00 – 02 (5MTのみ)

EJ253

SOHC — 5600 rpmで121 kW (162 hp; 165 PS)、4400 rpmで226 N⋅m (167 lb⋅ft)のトルクを発生します。吸気量はMAPセンサーで監視されるEJ251とは異なり、MAFセンサーで監視されます。

2006 年モデルのI-Active バルブ (VVL 吸気側)は、5600 rpm で ISO 175 hp (130 kW、177 PS)、4400 rpm で 229 N⋅m (169 lb⋅ft) のトルクを発揮します。

PZEV 搭載の2007 年以降のモデルは、5600 rpm で ISO 173 hp (129 kW、175 PS)、4000 rpm で 225 N⋅m (166 lb⋅ft) のトルクを発揮します。圧縮比は 10.1:1 です。

EJ253はオープンデッキ設計です。

  • インプレッサ 99–01, 04–11
  • レガシー、アウトバック（北米）05～12
  • レガシー [BL/BP] 03～09 (ヨーロッパ)
  • レガシー [BM/BR] 09–12 (欧州、123 kW (165 hp; 167 PS))
  • アウトバック 03–09 (ヨーロッパ)
  • フォレスター 99* (SF), 05–10 (SG, SH)
  • バハ05+
  • サーブ 9-2x 2.5i 06
  • インプレッサ 2.5RS 04–06

EJ254

254は2.5リッターDOHC AVCSエンジンを搭載していました。EJ204と並んで、EJにAVCSが搭載されたのはこれが初めてでした。

1998～2004年 - DOHC、6000rpmで165馬力（123kW、167PS）、2800rpmで235N⋅m（173lb⋅ft）のトルク

使用法：

  • フォレスター T25 1998–2002 (JDM)
  • フォレスター 04～現在（一部の国）
  • レガシー ランカスター 1998–2003 (JDM)
  • レガシィ 250T 1998–2003 (JDM)

EJ255

北米市場向けに開発されたナトリウム封入バルブを備えたDOHC16バルブターボエンジンは、現在では南アフリカ向けインプレッサおよびレガシィの一部欧州モデル、オーストラリア向けリバティモデルにも搭載されています。最高出力154～195kW（210～265PS、207～261馬力）

EJ255 バージョン1：2005年式および2006年式レガシィ、ならびに2004年式および2005年式フォレスターに搭載。このエンジンは、米国仕様の2004～2006年式STIに搭載されたEJ257と同じショートブロックとヘッドを採用している。[ 17 ]

EJ255 バージョン2：2006～2014年式WRX、2007～2009年式レガシィGT、2006～2013年式フォレスターXTに搭載されています。これはAISを搭載した新型EJ255で、若干異なるAB630ショートブロックとAB820ヘッドを採用しています。このEJ255と04～06年式EJ257のショートブロックの唯一の違いはピストンです。構造はほぼ同じですが、ピストン容積がわずかに大きくなっています。スバルはCRを8.4:1としていますが、04～06年式STIエンジンは8.2:1です。米国市場向けには、EJ255 バージョン2エンジンがインプレッサの2.5GTトリムモデルに搭載され、2008年式WRXのエンジンを流用しました（2009年式WRXは出力が向上しました）。

EJ255 バージョン3：2010～2012年型レガシィに搭載。ナトリウム封入バルブを備えたDOHC 16バルブターボエンジンは、もともと北米市場向けに設計されたもので、現在では南アフリカ向けインプレッサおよびレガシィの一部欧州モデル、オーストラリア向けリバティモデルにも搭載されています。出力：154～195kW（210～265PS、207～261hp）

北米での使用状況: 

 インプレッサ（WRX）：2006～2014年 フォレスターXT: 2004–2013 レガシィGT: 2005–2012 アウトバックXT: 2005–2009 バハ ターボ: 2004–2006 SAAB 9-2X: 2006 年のみ。

その他の地域での使用状況: 

 レガシー/アウトバック: 2007年～現在 インプレッサ：2005年～現在 フォレスター: 2005–2010。

EJ257 (STI) EJ257エンジン

DOHC 4バルブ/気筒燃料供給はシーケンシャルマルチポイント燃料噴射（SMPFI）ターボによる[18]。 EJ25のSTIバリアントを示し、もともとは2004年にシングルAVCSとDBWを搭載した北米のImpreza STI向けに設計されました。 2004–2007 STIモデルは、MY 2005–2006 Legacy GTのEJ255と同じショートブロック、B25ヘッド、バルブトレイン、および2004–2005 Forester XTと同じブロックを使用しました。 後年は改良されたブロック、ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフト、ヘッドを使用し、パフォーマンスと耐久性をさらに向上させました。 特に、大幅に改良されたデュアルAVCS W25シリンダーヘッドと改良されたシリンダーブロックデザインの採用です。 MY19バリアントのエンジンは、強度を高めるために新しい合金から鋳造されたさらに改良されたピストンデザイン、一般的なバルブトレインのさらなる改良、新しいECU、応答性を改善しトルク曲線を広げた改良されたエンジンプログラミングを特徴としています。このエンジンは、WRX EJ255 モデルよりもレッドラインが 6700 rpm に増加しています。

使用法： 

 米国市場向けインプレッサWRX STi 2004年～2007年モデル 6000rpmで300bhp（304PS; 224kW）（新SAE基準）、4000rpmで407N⋅m（300lb⋅ft）のトルク[19] 米国市場向けインプレッサWRX STI 2008年～2018年モデル 6000rpmで305bhp（309PS; 227kW）（新SAE基準）、4000rpmで393N⋅m（290lb⋅ft）のトルク[20] 米国市場向けWRX STI 2019～2021年モデル 6000rpmで310馬力（314PS、231kW）（新SAE基準）、4000～5200rpmで393N⋅m（290lb⋅ft）のトルク[21] 米国市場向けSTI S209 2019年モデル 6,400rpmで341馬力（346PS; 254kW）、3,600rpmで330lb⋅ft（450N⋅m）のトルク[21] 米国市場 レガシィGT/アウトバックXT MY05~06 256 bhp (260 PS; 191 kW) (新SAE基準) [22] 米国市場向けフォレスターXT MY04-05 210 bhp (213 PS; 157 kW)[23] ADM WRX STi 08年以降 301 PS (221 kW; 297 hp), 41.5 kg⋅m (407 N⋅m; 300 lbf⋅ft)[24]

EJ259

使用車種：2004年式レガシィ、レガシィGT、レガシィアウトバック（カリフォルニア州とニューイングランドでのみ販売）。2005年式レガシィおよびレガシィアウトバックのノンターボモデルにも搭載。エンジンは独自のセットアップを採用しており、最も注目すべきは楕円形のシングルポート排気システム、3つの触媒コンバータ、そして5つの空燃比および酸素センサーです。これらのエンジンはすべてドライブ・バイ・ワイヤ（DBW）で、センターセクションにタンブルバルブを備えた3ピースインテークマニホールドを備えていました。その他のデータ

EJシリーズはすべて互換性と構造の類似性を備え、16バルブエンジンです。EJシリーズは、シングルオーバーヘッドカム（SOHC）エンジンのEJ15（約90馬力（67kW、91PS））から始まり、続いてシングルオーバーヘッドカム（SOHC）エンジンのEJ16が登場しました。その後、120馬力（89kW、122PS）のシングルオーバーヘッドカムエンジンのEJ20と、135馬力（101kW、137PS）のシングルオーバーヘッドカムエンジンのEJ22が続きました。EJ20のターボチャージャー付きバージョンは、デュアルオーバーヘッドカムエンジン、ノンターボDOHCエンジン、DOHCツインターボエンジンを搭載して開発されました。ヨーロッパではEJ18とEJ20が最も人気を博しました。

1995年までのスバル製SOHC EJ型ボクサーエンジンは非干渉型エンジンで、1本のタイミングベルトで両カム（エンジンの両側）とウォーターポンプを駆動していました。非干渉型エンジンであるため、タイミングベルトが故障しても1995年までのモデルのエンジンは損傷しません。オイルポンプはクランクシャフトから直接駆動され、ウォーターポンプはタイミングベルトで駆動されます。1998年以降のDOHCおよびSOHC EJ型エンジンはすべて干渉型エンジンであり、タイミングベルトが故障するとバルブが損傷する可能性があります。

すべてのスバル EJ エンジンは 1-3-2-4 の点火順序を採用しており、シリンダー 2 と 4 の排気ランナーが長いため、特徴的な「スバル ボクサー ランブル」が発生します。

2005年以降のスバル車エンジンの一部（特にターボチャージャー付きエンジン）は、CANバスを唯一の車両速度入力チャネルとして使用しています。これらのABS速度信号が遮断されると、ECUはエンジンをリンプホームモードで強制的に作動させます。これは、同じ自動車用水平対向エンジンとエンジンを航空宇宙用途、老朽化し​​たスバル車のエンジン交換、VWヴァナゴンの改造な​​どに使用しようとする人々にとって、いくつかの課題を引き起こしています。[要出典]

次の表には、一般的に改造されているスバルエンジンの詳細がいくつか記載されています。ブロック EJ205 EJ207 EJ255 EJ257 EJ257 ヘッドタイプ US WRX Spec C US WRX US STI EU STI ボア 92 mm (3.62 インチ) 99.5 mm (3.92 インチ) クランクストローク 75 mm (2.95 インチ) 79 mm (3.11 インチ) ロッド長さ 130.43 mm (5.135 インチ) ピストンピンオフセット .3289 mm (0.01295 インチ) .3159 mm (0.01244 インチ) .3088 mm (0.01216 インチ) デッキ高 201 mm (7.9 インチ) ガスケット厚さ 0.8 mm (0.031 インチ) ヘッド容量 51 cc (3.1 cu in) 50 cc (3.1 cu in) 51 cc (3.1 cu in) 57 cc (3.5 cu in) 50 cc (3.1 cu in) ピストンディッシュ 12 cc (0.73 cu in) 8 cc (0.49 cu in) 24 cc (1.5 cu in) 22 cc (1.3 cu in) ピストンデッキ 0.38 mm (0.015 in) 1.48 mm (0.058 in) 0.39 mm (0.015 in) 総クエンチ高さ 0.98 mm (0.039 in) 2.08 mm (0.082 in) 0.99 mm (0.039 in) 総クエンチ容量 8.51 cc (0.519 cu in) 13.83 cc (0.844 cu in) 7.7 cc (0.47 立方インチ) デッキ総体積 18.51 19.83 29.7 掃引体積 498.57 cc (30.425 立方インチ) 498.57 cc (30.425 立方インチ) 614.25 cc (37.484 立方インチ) 圧縮体積 89.51 cc (5.462 立方インチ) 89.83 cc (5.482 立方インチ) 85.31 cc (5.206 立方インチ) 83 cc (5.1 立方インチ) 79.7 cc (4.86 立方インチ) 静圧縮比 8.17:1 8.14:1 8.4:1 8.2:1 8.71:1 ロッド対ストローク比 1.74 1.65 エンジン排気量 2.0L （1,994 cc） 2.5 L （2,457 cc）

スペックCはすべて日本限定のEJ207です。

デュアルAVCS、9.5:1 CRピストン、掃気オイルポンプターボを装備したE25ヘッドを搭載しています。助手席側の吸気カムシャフトには、掃気ポンプを回転させるためのノッチが設けられています。オイルパンには追加の取り付けボルトが設けられ、オイルパンボルトの1つはEJ255の他のバリエーションと比べて位置が変更されています。

北米での使用状況:

  • インプレッサ（WRX）：2006～2014年
  • フォレスターXT: 2004–2013
  • レガシィGT: 2005–2012
  • アウトバックXT: 2005–2009
  • バハ ターボ: 2004–2006
  • SAAB 9-2X : 2006 年のみ。

その他の地域での使用状況:

  • レガシー/アウトバック: 2007年～現在
  • インプレッサ：2005年～現在
  • フォレスター: 2005–2010。

EJ257（STI）

EJ257エンジン

DOHC 4バルブ/気筒燃料供給はシーケンシャルマルチポイント燃料噴射（SMPFI）ターボによる。[ 18 ] EJ25のSTI派生型を示し、もともとは2004年にシングルAVCSとDBWを搭載した北米のImpreza STI向けに設計された。2004～2007年のSTIモデルは、MY 2005～2006 Legacy GTのEJ255と同じショートブロック、B25ヘッド、バルブトレイン、および2004～2005 Forester XTと同じブロックを使用した。後年は改良されたブロック、ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフト、ヘッドを使用し、性能と耐久性をさらに向上させた。特に、大幅に改良されたDual-AVCS W25シリンダーヘッドと改良されたシリンダーブロック設計の採用が注目される。 2019年モデルでは、新合金鋳造によるピストン設計の見直しにより強度が向上し、バルブトレイン全般のさらなる改良、新ECUの採用、エンジンプログラミングの見直しによりレスポンスが向上し、トルクカーブが拡大しました。また、レッドゾーンはWRX EJ255モデルよりも6700rpmに引き上げられています。

使用法：

  • 米国市場向けインプレッサWRX STi 2004～2007年モデル 6000rpmで300bhp（304PS; 224kW）（新SAE基準）、4000rpmで407N⋅m（300lb⋅ft）のトルク。[ 19 ]
  • 米国市場向けインプレッサWRX STI 2008年～2018年モデル6000rpmで305bhp（309PS; 227kW）（新SAE基準）、4000rpmで393N⋅m（290lb⋅ft）のトルク。[ 20 ]
  • 米国市場向けWRX STI 2019～2021年モデル 6000rpmで310馬力（314PS; 231kW）（新SAE基準）、4000～5200rpmで393N⋅m（290lb⋅ft）のトルク。[ 21 ]
  • 米国市場向けSTI S209 2019年モデル 6,400rpmで341馬力（346PS; 254kW）、3,600rpmで330lb⋅ft（450N⋅m）のトルク。[ 21 ]
  • 米国市場 レガシィGT/アウトバックXT MY05~06 256 bhp (260 PS; 191 kW) (新SAE基準) [ 22 ]
  • 米国市場向けフォレスターXT MY04-05 210 bhp (213 PS; 157 kW) [ 23 ]
  • ADM WRX STi 08年以降 301 PS (221 kW; 297 hp), 41.5 kg⋅m (407 N⋅m; 300 lbf⋅ft) [ 24 ]

EJ259

使用車種：2004年式レガシィ、レガシィGT、レガシィアウトバック（カリフォルニア州とニューイングランドでのみ販売）。2005年式レガシィおよびレガシィアウトバックのノンターボモデルにも搭載。エンジンは独特なセットアップで、最も注目すべきは楕円形のシングルポート排気システム、3つの触媒コンバーター、そして5つの空燃比および酸素センサーです。これらのエンジンはすべてドライブ・バイ・ワイヤ（DBW）で、中央部にタンブルバルブを備えた3ピースインテークマニホールドを備えていました。

その他のデータ

EJシリーズはすべて互換性と構造の類似性を備え、16バルブエンジンです。EJシリーズは、シングルオーバーヘッドカム（SOHC）のEJ15（約90馬力（67kW、91PS））から始まり、次にシングルオーバーヘッドカム（SOHC）のEJ16が登場しました。その後、シングルオーバーヘッドカムで120馬力（89kW、122PS）のEJ20と、シングルオーバーヘッドカムで135馬力（101kW、137PS）のEJ22が続きました。EJ20のターボチャージャー付きバージョンは、デュアルオーバーヘッドカム、ノンターボDOHCエンジン、DOHCツインターボエンジンを搭載して開発されました。ヨーロッパではEJ18とEJ20が最も人気を博しました。

1995年までのスバル製SOHC EJ型ボクサーエンジンは非干渉型エンジンで、1本のタイミングベルトで両カム（エンジンの両側）とウォーターポンプを駆動していました。非干渉型エンジンであるため、タイミングベルトが故障しても1995年までのモデルのエンジンは損傷しません。オイルポンプはクランクシャフトから直接駆動され、ウォーターポンプはタイミングベルトで駆動されます。1998年以降のDOHCおよびSOHC EJ型エンジンはすべて干渉型エンジンであり、タイミングベルトが故障するとバルブが損傷する可能性があります。

すべてのスバル EJ エンジンは 1-3-2-4 の点火順序を採用しており、シリンダー 2 と 4 の排気ランナーが長いため、特徴的な「スバル ボクサー ランブル」が発生します。

2005年以降のスバル車エンジンの一部（特にターボチャージャー付きエンジン）は、CANバスを唯一の車両速度入力チャネルとして使用しています。これらのABS速度信号が失​​われると、ECUはエンジンをリンプホームモードで強制的に作動させます。これは、航空宇宙用途、老朽化し​​たスバル車のエンジン交換、VWヴァナゴンの改造な​​どに、同じ自動車用ボクサーエンジンとエンジンを使用しようとする人々にとって、いくつかの課題を引き起こしています。

次の表には、一般的に改造されるスバル エンジンの詳細がいくつか記載されています。

ブロック EJ205 EJ207 EJ255 EJ257 EJ257
ヘッドタイプ アメリカのWRX スペックC アメリカのWRX 米国性感染症 EU性感染症
穴 92 mm（3.62インチ） 99.5 mm（3.92インチ）
クランクストローク 75 mm（2.95インチ） 79 mm（3.11インチ）
ロッドの長さ 130.43 mm (5.135 インチ)
ピストンピンオフセット 0.3289 mm (0.01295 インチ) 0.3159 mm (0.01244 インチ) 0.3088 mm (0.01216 インチ)
デッキの高さ 201 mm（7.9インチ）
ガスケットの厚さ 0.8 mm（0.031インチ）
ヘッドボリューム 51 cc (3.1 cu in) 50 cc (3.1 cu in) 51 cc (3.1 cu in) 57 cc (3.5 cu in) 50 cc (3.1 cu in)
ピストンディッシュ 12 cc (0.73 cu in) 8 cc (0.49 cu in) 24 cc (1.5 cu in) 22 cc (1.3 cu in)
ピストンデッキ 0.38 mm（0.015インチ） 1.48 mm (0.058 インチ) 0.39 mm（0.015インチ）
総焼入れ高さ 0.98 mm (0.039 インチ) 2.08 mm (0.082 インチ) 0.99 mm (0.039 インチ)
総焼入れ量 8.51 cc (0.519 cu in) 13.83 cc (0.844 cu in) 7.7 cc (0.47 cu in)
デッキ総容量 18.51 19.83 29.7
掃引容積 498.57 cc (30.425 cu in) 498.57 cc (30.425 cu in) 614.25 cc (37.484 cu in)
ボリュームを圧縮する 89.51 cc (5.462 cu in) 89.83 cc (5.482 cu in) 85.31 cc (5.206 cu in) 83 cc (5.1 cu in) 79.7 cc (4.86 cu in)
静的圧縮比 8.17:1 8.14:1 8.4:1 8.2:1 8.71:1
ロッド対ストローク比 1.74 1.65
エンジン排気量 2.0L（1,994cc） 2.5リットル（2,457cc）

スペックCはすべて日本限定のEJ207です。

受賞歴

スバルのターボボクサーエンジンは、2006年と2008年の国際エンジン・オブ・ザ・イヤーにおいて、2.0～2.5リッター部門で「最優秀エンジン」を受賞しました。[ 25 ]また、 2004年と2010年にはウォード社のベスト10エンジンにも選ばれました。[ 26 ]

注記

  1. ^ 「スバル、WRX STIファイナルエディションでEJ20エンジンを廃止」 2019年10月23日。
  2. ^児玉正幸;山田武正；沢藤修二（1989年2月1日）。「スバル 新型水平対向4バルブエンジン」。自動車技術会。 SAEテクニカルペーパーシリーズ。1 890471: 20.土井: 10.4271/890471。ISSN 0148-7191 。2022 年12 月 5 日に取得。 
  3. ^ 「スバル 第46回東京モーターショー2019 出展概要」（プレスリリース）. スバルグローバルメディア. 2019年9月25日. 2019年10月24日閲覧。
  4. ^ビュスキ、ハンス・ウルリッヒ編。 （1998年3月5日）。オートモービル レビュー 1998 (ドイツ語とフランス語)。 Vol. 93. スイス、ベルン: Hallwag AG。 p. 509.ISBN​ 3-444-10516-9。
  5. ^自動車歌劇 1998 年、p. 508
  6. ^ Lithgow, Ian. 「スバルEJ204エンジン」 . AustralianCar.Reviews. 2017年6月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  7. ^ 「EJ20XとEJ20Yのスバルエンジン」 AustralianCar.reviews . 2017年5月6日閲覧。
  8. ^ a b「EJ20XとEJ20Y USDMスバルエンジンスワップ」 iWireServices 2020年10月6日. 2020年12月3日閲覧。
  9. ^ 「JDMスバルレガシィ第2世代（1993–1998）」。
  10. ^ "legacycentral bbs • トピックを表示 – スポーツセダンとツーリングワゴンの生産台数" . bbs.legacycentral.org .
  11. ^ a b「1998 スバル インプレッサ 22B STi GC8E2SD」 . carfolio.com . 2013年4月10日. 2018年7月26日閲覧。
  12. ^ 「スバル・インプレッサ22Bは、現代では決してあり得ない、とんでもないモンスターだった」 jalopnik.com 2018年4月13日2019年5月16日閲覧。
  13. ^ 「この超レアな1998年式スバル・インプレッサ22Bは50万ドルで売れるだろうか？」driven.co.nz 2019年5月9日. 2019年5月16日閲覧。
  14. ^ 「1998年式スバル・インプレッサ 22B STi。地獄のスバル」 caranddriver.com 1999年3月1日. 2019年5月16日閲覧。
  15. ^ 「レガシーで遊ぼう — JDMスバル販売パンフレット」sakura.ne.jp . 2019年5月16日閲覧。
  16. ^ a b「nepbug's 01 Outback — 1/22/17 Eff Me! Gut check time!」 sl-i.net . 2017年5月6日閲覧。
  17. ^ 「05–06 LGTの255 = 04–06 STIの257。これで決まり。— スバルレガシィフォーラム」。legacygt.com 。
  18. ^ 「2004年式 スバル インプレッサ WRX STI、2005年式 米国仕様」 carfolio.com 2013年2月28日. 2018年7月26日閲覧。
  19. ^ Nick D. & Richard Michael Owen編 (2016年4月23日). 「2006 Subaru Impreza WRX STi」 . supercars.net . 2018年6月20日閲覧。
  20. ^ 「2007年式スバル・インプレッサWRX STI、2008年式米国モデル」 carfolio.com 2018年6月20日閲覧。
  21. ^ a b「スバルEJ25エンジン：スペック、信頼性、そして最大の問題」 thinktuning.com . 2022年11月21日閲覧。
  22. ^ 「2019年式スバル・レガシィ レビュー、価格、スペック」 caranddriver.com 2019年5月14日. 2022年11月21日閲覧。
  23. ^ 「中古2004年式スバル・フォレスターXTのスペックと特徴」 edmunds.com 2022年11月21日閲覧。
  24. ^ "2008 Subaru Impreza WRX STi" . Drive.com.au . 2008年2月6日. 2022年11月21日閲覧。
  25. ^ 「過去の受賞者」 ukipme.com . 2012年1月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年6月30日閲覧。
  26. ^ 「10年間のベストエンジン10選」 WardsAuto.com 2004年2月2017年5月6日閲覧。

参考文献

「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Subaru_EJ_engine&oldid=1330251729#EJ22G」より取得