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| BMW/EMW 340 | |
|---|---|
 EMW 340セダン | |
| 概要 | |
| メーカー | アイゼナハ・モトーレンヴェルク（EMW） |
| 生産 | 1949～1955年 21,250台製造 |
| 組み立て | ドイツおよび東ドイツのソ連占領地域：アイゼナハ |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 4ドアサルーン 5ドアエステート |
| レイアウト | FRレイアウト |
| 関連している | BMW 326 |
| パワートレイン | |
| エンジン | 1971 cc OHV M78 直列6気筒 |
| 伝染 ; 感染 | 4速マニュアル[1] |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,870 mm（113インチ） |
| 長さ | 4,600 mm（180インチ） |
| 幅 | 1,770 mm（70インチ） |
| 身長 | 1,630 mm（64インチ） |
| 車両重量 | 1,200 kg (2,600 ポンド) (測定値は概算) |
| 年表 | |
| 前任者 | BMW 326 |
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BMW 340 は、後にEMW 340と改名され、当初はBMWの名前でアイゼナハで製造された大型の6 気筒4 ドア乗用セダンです。5 ドアの 340 ステーション ワゴンも製造されました。1948 年には、第二次世界大戦後にドイツで製造された最初の新しい BMW 車のモデルと説明されました。新しいボディ パネルにもかかわらず、皮膚の下では、エンジンとホイール ベースを共有し、もともと 1936 年に商品化されたBMW 326の改良バージョンでした。それでも 326 は革新的で評価の高い製品であり、いくつかの改良が取り入れられた 340 は 1950 年代に入っても人気のある車と見られていました。[出典が必要]初期の頃は、組み立てが行われる工場の所有権と、製造業者がBMW の名前を使用する権利を中心にした紛争に悩まされていました。その後、この車はEMW 340というバッジを付けて登場し、少なくとも1953年まではこの名前で340が販売され続けました。
1937年にBMW 327として最初に発売されたクーペバージョンも戦後に再導入され、1955年頃まで340と並行して生産され、最終年にはEMW 327のバッジが付けられました。
アイゼナハ工場
BMWは1928年後半にアイゼナハ工場（当時は英国設計のオースチン7Sのライセンス生産を行っていた）を買収し、商業的に成功する自動車メーカーとなりました。 1930年代にはBMWの自動車生産が開花し、アイゼナハ工場はBMWの自動車量産拠点となりました。
1945年、町はアメリカ軍に占領されましたが、その時点で既に連合国間でテューリンゲン州全体がソ連占領地域に含まれることが合意されていました。この地域は1945年7月にソ連に引き渡されました。BMWの製造工場は、戦後の巨額の賠償金の一部として、木箱に詰められ、鉄道でソ連に輸送される可能性が高いと思われました。その間、戦争から帰還した生き残った労働者たちは生産を再開し、戦前の設計を踏襲した326が少数生産されました。アイゼナハのバイク生産責任者であったアルベルト・ザイドラーは、小型の321モデルをジューコフ元帥に実演し、5台の新車の注文を確保しました。
1945年後半の不透明な情勢の中、アイゼナハ工場の将来は論争の的となった。ミュンヘンに拠点を置くBMWの工場復旧の試みは、BMWが戦時中、軍用機用エンジン製造業者としての役割を明らかに意識していた占領軍に好意的に受け止められたわけではなかった。しかしながら、1945年11月、アイゼナハ工場はソ連からさらに3000台の自動車とオートバイの受注を獲得し、それから1年も経たない1946年9月には、ソ連のAVO事業体に統合された。アイゼナハにとって、指令経済体制への参加が始まったのである。
誕生
1948年後半には、340の開発が完了し、生産体制が整った。326と同じく287cm（113インチ）のホイールベースとボディ中央部は共通だったが、ボンネットは角張った形状となり、ヘッドライトはフロントフェンダーとより一体化した。水平方向の金属スラットをほぼ半三角形状に配置したフロントグリルは、BMW 340とほぼ同時期に発売されたプジョー・203など、他のモデルにも見られる当時のスタイリングトレンドを踏襲していた。
車の後部も改良されました。10年前のアメリカで流行したトレンドにヒントを得て、340には外装式のトランク/トランクリッドが採用され、後部座席を倒して後ろのスペースに苦労することなく、荷物にアクセスできるようになりました。スペアタイヤは従来の位置（車のリアパネルに取り付けられていました）から、トランク/トランク内の木製の「床下」の下の平らな収納場所に移動されました。スペアタイヤと一緒に、ジャッキとエアポンプを含む「故障対応」キットも収納されました。車に付属する工具キットには、インナータイヤ/タイヤチューブと、ブレーキフルードからエアを抜くための専用キーも含まれていました。
インテリアの構成は当初326とほぼ共通していましたが、後期モデルでは前席が独立してベンチシートに置き換えられ、後席ベンチシートの中央アームレストが廃止されたことで、さらに座席スペースが拡大されました。
テクニカル
1971cc直列6気筒エンジンの出力は54PS（40kW）である。[2]
340は、メカニズム面では先代モデルの先進的な機能の一部を継承しました。326の4速ギアボックスは340にも採用されましたが、使用中に損傷しやすいことが判明したケーブルリンケージは、より堅牢なロッドリンケージシステムに置き換えられました。
エンジンベイで特に興味深い部品は、機械式のセルフクリーニング式オイルフィルターでした。クラッチペダルの上部に設置されたこの装置は、ラチェットに取り付けられたスクレーパーを備えており、クラッチペダルを踏むたびに少しずつ前進していきます。
エンジン ブロックは、ボンネットを開ける気のあるほとんどの 21 世紀の自動車所有者がすぐにそれとわかるラジエーターを使用して水冷されていました。しかし、ここでも、このアプローチは完全に従来どおりというわけではありませんでした。おそらく、中央および東ヨーロッパで日常的に経験する寒い冬の気温を反映して、ラジエーターの外側は、運転席から上げ下げできるブラインドで保護されていました。この装置は、一部のロシア製自動車にも採用されています。寒冷時には、ドライバーはラジエーター ブラインドを完全に下げることで、ラジエーターを通過する冷気の量を最小限に抑えることができました。これにより、エンジンが有効な動作温度以下で動作する期間が最小限に抑えられました。ダッシュボードに取り付けられたエンジン温度ゲージによって情報を得たドライバーは、エンジンが有効な動作温度である 80 °C (176 °F) に近づくとラジエーター ブラインドを上げることで、オーバーヒートのリスクを予測して回避することができました。
1952年以降に販売された車には、燃料式の客室ヒーターも搭載されていました。ヒーターを点火するには、まずエンジンルーム内の小さな蛇口を開ける必要があり、その後、助手席側足元にあるコントロールで温風の流量を調節することができました。
340は急遽開発され、最適な条件とは言えない状況であったため、初期の「量産プロトタイプ」レベルの車両数台が1万キロメートルの長距離テスト走行にかけられました。このテストの成功は、1949年に開始された量産体制への準備が整ったというメーカーの自信を公に示すものでした。
生産と商業化
1930年代、326はコンパクトなエグゼクティブモデルとして認識されていましたが、1948年には鋼材不足に陥りました。ヨーロッパ車は消費者の可処分所得の減少に伴い、市場規模が縮小しました。当時、メルセデス・ベンツの自動車生産はほぼ4気筒のメルセデス・ベンツ170モデルに限定されていましたが、より大型の6気筒BMW 340は、そのデザインと仕様により、より高い市場地位を獲得するにふさわしい存在となりました。
量産自動車メーカーは、部品およびサブアセンブリを専門サプライヤーのネットワークに依存していた。340 の生産は、ますます明らかになるドイツの政治的分裂から生じる新たな課題を浮き彫りにした。 1948 年 6 月、ヘッセンに本拠を置くBank deutscher Länderはドイツマルクを導入し、ソ連占領地域の当局は計画不可能だった歓迎されない通貨危機に直面し、オストマルクを導入せざるを得なかった。 1990 年より前は、東西マルクの関係に相互兌換性はなく、このことと東西間の物理的および政治的障壁の発達が相まって、アイゼナハ工場は現在西ドイツにある主要なサプライヤーから切り離された。同社はサプライヤーを変更するか、部品を内製することを余儀なくされ、多くの場合、326の以前の部品サプライヤーから提供された詳細な指示に頼っていた。指示または部品の供給が遅れると、生産が停止した。部品供給をめぐる困難は、当然のことながら、品質欠陥の問題につながった。
こうした品質問題にもかかわらず、340は中央ヨーロッパの主要輸出市場や鉄のカーテンの西側、特にドイツ西部で販売されました。アイゼナハモデルに製造上の欠陥が見つかった場合、顧客はミュンヘンのBMWにその修正を依頼する傾向がありました。1940年代当時、自社で自動車製造工場を稼働させておらず、アイゼナハ製品の品質に影響を与える立場になかったミュンヘンのBMWにとって、この問題はますます悩みの種となっていきました。多くの340はソ連にも送られ、その中で生き残ったものは愛好家から高く評価されています。
340は、政治的、法律的、商業的な紛争が複雑に絡み合う中心にあり続けた。1950年11月、デュッセルドルフの州裁判所は、アイゼナハ工場が340をBMWとして販売し続けるなら、西側諸国で高く評価されていた兌換紙幣を入手できなくなるという判決を下した。1952年7月以降、少なくとも西側市場では、340はBMWとして販売されなくなったようだ。BMW 340はEMW 340というバッジを付けて登場し、おなじみの青白の円形バッジは、似た形の赤白のバッジに置き換えられた（BMWのBはバイエルン/バイエルンの、EMWのEはアイゼナハの略である）。東ドイツ、ポーランド、およびソ連支配下の兄弟国のいくつかでは、おそらくBMWバッジとホイールトリムの在庫を使い切るためだろうが、しばらくの間、これらの車はBMWとして販売され続けた。
1945年にロシアの支配下にあった工場は、1952年に新生東ドイツ政府の支配下に入った。[3] 1953年、事業はVEBオートモービルヴェルク・アイゼナハに改名された。政府は、当時積極的な消費主義へと移行しつつあった西ドイツに遅れをとる印象を与えないよう配慮していた。ベルリンにとって自動車生産量の増加が優先事項となり、小型の2ストロークエンジン車は大型の4ストローク6気筒セダンよりも多く生産できた。最後の340はおそらく1953年に製造されたが、クーペ型の兄弟車はさらに2年間販売が続けられた。
参考文献
- ^ グローア、ロジャー (2007). Alle Autos der 50er Jahre 1945 - 1960 (第 1 版)。シュトゥットガルト: Motorbuch Verlag。ISBN 978-3-613-02808-1。
- ^ “1951 BMW 340 - BMW - Get Car Specs - 全自動車メーカーの数千種類のモデルが掲載された自動車仕様”. 2013年1月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年6月5日閲覧。
- ^ シュグロフ、レフ。アフトモビリ・ロッシi SSSR。 Pt.1、モスクワ、1993年、(ロシア語)、p.191-192
- エバーハルト・キットラー: DDR Automobile - Klassiker、Band 1. Motorbuch Verlag、シュトゥットガルト、2002 年、ISBN 3-613-02256-7
- Horst Ihling: DDR の Autorennsport。ヴァルトブルク、EMW & Co. Verlag Delius Klasing、2006 年、ISBN 3-7688-5788-3
