イーリング鉄道事故

イーリング鉄道事故
詳細
日付	1973年12月19日
位置	イーリング、ロンドン
国	イギリス
ライン	グレート・ウェスタン本線
オペレーター	イギリス鉄道
原因	ロック解除されたバッテリーボックス
統計
電車	1
乗客	約650
死亡者（数	10
怪我した	94
グレーターロンドン内の位置
英国の鉄道事故一覧（年別）

イーリング鉄道事故は、1973年12月19日に発生したイギリスの鉄道システムでの事故である。ロンドン・パディントン発オックスフォード行きの17時18分発急行列車は、乗客約650人を乗せ、イーリング・ブロードウェイとウェスト・イーリング間を時速約70マイル（約110キロメートル）で走行中に脱線した。乗客10人が死亡、94人が負傷し、 45人が死亡したムーアゲート地下鉄事故が発生するまで、この10年間でイギリスで最も多くの死者を出した列車事故であった。事故の原因は、列車の走行中に施錠されていない保守用ドアが開き、線路脇のいくつかの物体に衝突した後、ロングフィールド・アベニューのポイントマシンに衝突し、列車全体が脱線したことであった。

出来事の順序

機関車の設計

事故に巻き込まれた列車は、1962年に製造され、ライラ車両基地を拠点とするクラス52 ディーゼル油圧式機関車1007号機（ウェスタン・タリスマン）によって牽引されていました。同機関車は運行開始以来、推定95万マイル（約146万キロメートル）走行していました。他の機関車と同様に、クラス52にも複数の鉛蓄電池が搭載されており、主に2基の機関車の予熱と始動に使用されていました。クラス52の電池は、台車間の機関車上4つの異なる容器に収納されていました。列車走行中の電池の損傷を防ぐため、電池室は44.5インチ（約1,130mm）の扉で密閉されていました。この扉は、元々は同様のクラス42で使用されていた設計でした。列車走行中は、四角い鍵で操作する車両ロックによって扉が所定の位置に固定されていましたが、クラス52には「ペアドロップ」と呼ばれる洋梨型の金属製キャッチが追加されていました。これは、車両ロックが作動しなかった場合に備えて、電池ボックスの扉を固定するためのもので、これは以前42型で発生した事例です。52型で電池検査を受ける際は、標準的な手順として、車両ロックをロックする前に電池ボックス内の電池を交換し、その後、列車が出発する前にペアドロップをロックしていました。^[1]

オールドオークコモンの修理

その2日前の1973年12月17日、ウェスタン・タリスマン号は5時45分発のプリマス発パディントン行き列車の機関車として運行され、レディングまでは通常運行を続けました。しかし、そこで機関車の2基あるエンジンのうち1基が故障したため、別の機関車がパディントン行きの列車を引き継ぎました。パディントンでは、ウェスタン・タリスマン号は12月18日の午後まで停車し、その後、オールド・オーク・コモン車両基地で整備作業が行われ、問題が解決しました。機関車は夜遅くにオールド・オークに到着し、整備員の管理下に置かれました。22時頃、機関士のピッターは機関車のバッテリーを充電するよう指示を受け、バッテリーボックスのドアを開けて充電コードを差し込みました。バッテリーボックスのドアを開けるのに苦労したため、ピッターは客車側のロックを開ける前に「洋梨型」のロックを上げざるを得ませんでした。彼は12月19日午前6時30分に任務を終えたとき、エンジンがまだ充電中であることに気づき、キャッチをこの開いた位置のままにしていた。^[1]

午前6時半から午前7時過ぎにかけて、シフト監督のL・ウィギンズが話し合いにやって来て、誰かがバッテリーボックスのドアを閉めているのを発見した。この時間帯ではこのようなことはよくあることで、ピッターが機関車を充電する際には、配線を機関車のスカートの下に通していたため、ドアの影響を受けなかった。オールドオークの保守エリアは狭く、スペースを節約するためにドアは閉められていることが多かったのだ。ウィギンズの訪問後、誰もバッテリーボックスのドアを開けたり施錠したりすることはなく、12時になってウィギンズの助手であるG・アバスが機関車を外に出してエンジン試験を行うよう手配した。アッバスは機関車担当の技師たちに「箱詰め」を指示した。これは、機関車が移動できないように、張り出したすべての扉を閉めて施錠することを意味し、電池ボックスの扉もその対象となった。電池ボックスの扉はF・アシュリー技師の管理下に置かれていたが、アシュリーはアッバスの指示が出るまでウェスタン・タリスマンを検査する理由がなかった。アシュリーは配線を正しく取り外し、機関車の充電を停止したが、扉が既に施錠されていると思い込み、電池ボックスの扉を検査せず、「洋梨型」の蓋が上がったままの状態で施錠解除したまま放置した。アッバスは自身の作業内容を確認することを怠った。そのため、機関車は扉が開いたまま整備小屋から運び出された。^[1]

14:00、ウェスタン・タリスマン号は修理から解放され、17:18発のパディントン・オックスフォード間を運行する前に、空車列車をパディントンまで牽引する予定であった。運転士TD・オーウェンと副運転士RP・ウッドノーはともにオールド・オーク・コモンに駐在していた。通常の手続きでは、オーウェンはパディントンへ向かう前に機関車を検査したが、ドアが施錠されていないことには気づかなかった。機関車検査における彼の主な任務は、列車ヒーターの点検、機関車がバッテリー駆動に設定されていることの確認、そして配管や電線が接続されていないことを確認することだったためである。

脱線

ロングフィールドアベニューへの旅

パディントンでは、1007号ウェスタン・タリスマンが17:18オックスフォード行き1A82列車を構成し、2両のコリドーセカンド客車、1両のコリドーファースト客車、2両のコリドーコンポジット客車、ブレーキコリドーコンポジット客車、および5両のコリドーセカンド客車を含む11両の客車で構成され、乗務員は運転士オーウェン、二等航海士ウールナフ、車掌J・ウェルズであった。^[2]多数の乗客が乗車したため、列車はパディントンを17:29に出発し、ロングフィールドアベニューまで信号はクリアで、脱線当時は時速70マイル（110 km/h）で走行していた。

列車がオールド・オーク・コモンを通過する前のどこかの時点で、固定されていなかった電池ボックスの扉が開き、列車の荷重限界を超えて突き出たため、線路近くの物体に衝突した。1A82号の走行経路を調査した結果、突き出た扉がオールド・オーク・コモンとアクトン本線で線路脇の設備や構造物に損傷を与えていたことが判明したが、乗務員や乗客はこれらの区間で異常を感じたとは報告していない。しかし、列車がイーリング・ブロードウェイを通過した際、突き出た扉がプラットホームのランプに激しく衝突し、下り本線プラットホームに大きな損傷を与え、プラットホーム上の笠石がいくつか外れた。衝撃により電池ボックスの扉は蝶番が破損し、限界を超えて地面に危険なほど接近した。この衝撃は、運転士のオーウェンと副操縦士のウッドノーを含む複数の目撃者に感じられ、目撃された。2人は当時、機関車が単に不良レール継ぎ目を通過しただけだと考え、レディングに報告することにした。^[1]

クラッシュ

1A82の信号はクリアで異常の兆候も見られなかったため、列車は依然として全速力で走行し、ロングフィールド・アベニューに近づいていた。ロングフィールド・アベニューには、オールド・オーク・コモンの信号所で制御されているエリアで下り本線から下り迂回線へ列車が渡れるように渡り線が設置されていた。信号所は転てつ機に電気信号を送ってポイントを制御していた。事故当日、渡り線は使用されておらず、1A82が下り本線に留まるように設定されていたが、イーリング・ブロードウェイでドアが損傷していたため、機関車がモーターを通過した際にドアがモーターに強い衝撃を与えるような位置にあった。これによりポイントが強制的に切り替わり、列車は脱線した。機関車の後部台車が渡り線に乗り入れたが、前部台車は本線上に留まった。^[1]

ウェスタン・タリスマン号は右側に投げ出され、線路上をほぼ直線で210ヤード（190メートル）滑り落ち、上下の本線を塞いだ。最初の客車は完全に脱線したが倒れずに機関車の後を追って走行し、客車の右側後部に軽微な損傷を負った。2両目の客車は客車の右側に90度振れてこちら側に倒れ、全線を塞いだ。この動きで後続の3両は横滑りし、4両目の客車は深刻な損傷を受け、3両目の台車が客車に衝突したことが重傷者や死亡者の大半の原因だと考えられている。3両目、5両目、6両目の前部、さらに4両目の後部は線路脇の切通しに衝突し、中程度の損傷を負った。残りの車両はすべて脱線したが、線路上にとどまり、軽微な損傷で済んだ。列車の後部は損傷したポイントモーターのすぐ先で停止し、その間にはモーターとの衝突で引き裂かれた電池ボックスのドアが横たわっていた。^[1]

脱線から数分後、副操縦士のウッドノーと運転士のオーウェンは脱線した運転室から脱出し、信号電話でオールド・オーク・コモンに連絡して線路保護を行いました。信号手は、1A82号が唯一の列車であるにもかかわらず、計器類が周辺の全線が通行止めになっていることを示していたため脱線を疑い、17時39分に緊急通報を行いました。警察は17時44分に現場に到着し、その後まもなく救急車と消防隊が到着しました。復旧作業は夜遅くまで続きました。その一方で、主要鉄道本線が完全に遮断されたため、イギリス国鉄は列車をレディングで終点にするか、ウェスト・イーリングとオールド・オーク・コモンの間でグリーンフォード支線とアクトン・ノースホルト線を経由して迂回させるように手配した。この迂回線は1973年12月20日18時45分まで使用され、その後、本線が修復され12月28日に再開されるまで交通に使用されたが、速度制限の解除は1974年1月2日までかかった。^[1]

被害者

乗客10人が死亡、94人が負傷した。負傷者と死亡者のうち、重傷者と死亡者の大部分は、脱線事故の際に4両目の車両前方付近で脱線した台車が車両に衝突したことで発生したと考えられている。^[1]

事故報告書

事故とその原因に関する報告書はイアン・マクノートン大佐によって書かれ、1974年9月に出版され、事故の原因と再発防止策が議論された。彼の報告書では、事故の主たる原因はオールド・オーク・コモンの保守区域における作業手順の不備にあり、誰か（いつ誰が行ったかは不明）がバッテリーボックスのドアを施錠も電気技師への報告もせずに閉めたという事実にあるとされた。ピッター技師はドアを開けた後も梨型ドアを上げた位置でロックしたことで批判されたが、事故の主たる責任はアシュリー技師に負わされた。彼は機関車のドアが施錠されているように見えるので機関車には検査は必要ないだろうという弁解の余地のない考えの下、機関車の出発前にドアの2つのロックを検査しなかった。同様に、機関車を「箱詰め」するよう求めたアバス氏も、機関車を検査せず、アシュリー氏の言葉をそのまま信じたという点で、軽微ながら批判を受けた。オーウェン運転手は電池ボックスの扉を検査する必要がなかったため、固定されていない扉に気づかなかったことについては批判されなかった。また、事故を引き起こした主なミス、すなわちピッター氏が梨型固定装置を固定するという判断は、プリマスの技術者が許可なく梨型固定装置をねじ込み式にし、固定位置を高く設定していたことに起因するとも指摘された。マクノートン氏は、善意に基づくものではあったものの、この措置は不必要であり、今回のような事態につながる可能性があると考えた。

事故の調査により、52系の安全装置は再設計され、1974年8月までに同クラスの全機関車で交換された。^[1]

参考文献

1. 鉄道アーカイブ提供の公式事故報告書
2. McNaughton, IKA (1974年9月13日). 1973年12月19日に西部地域ウェスト・イーリング近郊で発生した脱線事故に関する報告書 英国鉄道（報告書）. 6～8項、21項、26項、27項. 2024年8月4日閲覧– The Railways Archiveより.

外部リンク

• Flickrでの事故後の様子
• Imgurでの事故の余波

北緯51度30分51秒 西経0度18分33秒 / 北緯51.51418度 西経0.​​30929度 / 51.51418; -0.30929