東西旅客鉄道
Massachusetts east-to-west rail project

東西鉄道
マサチューセッツ州チェスターのB&A高架橋を渡るアムトラックの列車。イースト・ウエスト鉄道の完成予定ルートに沿っている。
概要
サービスタイプ都市間鉄道
状態提案/予備設計
ロケールマサチューセッツ州
前任者ニューイングランド州、ベイステート
現在のオペレーターアムトラック（提案）
元オペレーターアムトラック、ペン・セントラル、ボストン・アンド・アルバニー鉄道
ルート
テルミニサウスステーション
アルバニー
停止8
移動距離171マイル（275 km）
平均所要時間3.09時間（ボストン-ピッツフィールド間の提案時間）
使用された行ボストン・アンド・アルバニー本線、フレーミングハム/ウースター線
テクニカル
車両アムフリート（提案）
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
動作速度時速80マイル（130 km/h）（最高速度）[1]
トラック所有者マサチューセッツ湾交通局（MassDOT）、CSX
ルートマップ
伝説
レイクショアリミテッド、エンパイアサービス、
メープルリーフ、イーサン・アレン・エクスプレス
171マイル
275キロ
 アルバニー・レンセリア
アムトラック
ニューヨークへのエンパイア回廊
ニューヨーク
修士号
122マイル
196キロ
 ピッツフィールド
アムトラック
98マイル
158キロ
 チェスター
ニューヘイブン・スプリングフィールド線
コネチカット川線
80マイル
129キロ
 スプリングフィールド 拡大…
アムトラック ハートフォード線
67マイル
108キロ
 パーマー
44マイル
71キロ
 ウースター
2.5マイル
4キロ
 ランズダウン
ニューヨークへの北東回廊
1.2マイル
1.9キロ
 ボストン バックベイ
北東回廊
0
 ボストン南駅
北東回廊
この図:

イースト・ウェスト・レール（ウェスト・イースト・レールとも呼ばれる）は、ボストンとマサチューセッツ州西部を結ぶ新たなサービスを提供する都市間 旅客鉄道プロジェクトで、ウースター、パーマー、スプリングフィールド、ピッツフィールド、そしてニューヨーク州のアムトラックのアルバニー・レンセリア駅などが停車する。ボストンとアルバニー間の171マイル（275 km）の路線は、現在マサチューセッツ湾交通局とCSXトランスポーテーションが所有するボストン・アンド・アルバニー鉄道の旧本線を利用する。

この路線で現在運行されている旅客鉄道サービスは、ボストンとウースター間を運行するMBTA フレーミングハム／ウースター線と、ボストン・サウス駅とアルバニー・レンセリア駅間を1日1便運行するアムトラックのレイクショア・リミテッドです。イースト・ウェスト・レールは、この路線の運行速度と運行頻度を向上させることを目的としています。

マサチューセッツ州西部の複数の支持者（選出公職者、擁護者、市民を含む）からの圧力を受けて、マサチューセッツ州運輸局（MassDOT）は2018年に東西鉄道の調査を進めました。[2]ボストン地域の政治指導者は、東西鉄道を労働力と住宅問題の解決策と見ており、一方、マサチューセッツ州西部の当局者は、鉄道サービスの拡張をボストンの成長する経済とのつながりと見ています。[3]

提案されている通り、このサービスは州が後援するアムトラックの路線として運行され、ディーゼル機関車で駆動するアムフリートの列車セット（バレーフライヤーに類似）が使用される。[4] [5]マサチューセッツ州運輸省がこのサービスの監督を行う。[6] [7] [8] [9]パーマーに提案されている新駅の予備設計作業が進行中。[10]さらに、チェスター町とウェストフィールド市 の地方当局も、それぞれの地域に駅を設置することに関心を示している。[11] [12]

2024年現在[update]、東西鉄道のサービス開発は初期の計画・開発段階にあり、[13]内陸ルート（ボストン・スプリングフィールド北東部地域延伸）プロジェクトの建設は2027年春までに開始される予定です。[14]東西鉄道はボストンとアルバニー間の頻繁なサービスを確立することと関連して議論されることが多いですが、プロジェクトの初期資金は内陸ルートフェーズのみをカバーしています。[15] [16]

歴史

以前のサービス

1837年の西部鉄道地図

ボストン・アンド・ウースター鉄道は1831年6月23日に路線特許を取得し、1832年8月に建設が開始された。路線は1834年4月16日にウェスト・ニュートンまで、 7月3日にウェルズリーまで、 9月20日にアッシュランドまで、1834年11月にウェストボロまで、そして1835年7月4日にウースターまで全線が開通した。[17]ウェスタン鉄道は1833年2月15日に路線特許を取得し、1833年3月15日に法人化され、ニューヨーク州境でボストン・アンド・ウースター鉄道をハドソン・アンド・バークシャー鉄道に接続することとなった。建設は1837年に始まり、コネチカット川沿いのスプリングフィールドまでの東部区間は1839年10月1日に開通した。バークシャーヒルズを通る西部区間は、州境からピッツフィールドまで1841年5月4日、ウェストスプリングフィールドからチェスターまで1841年5月24日、スプリングフィールドからウェストスプリングフィールド（コネチカット川を渡って）まで1841年7月4日、ピッツフィールドからサミットまで1841年8月9日、チェスターからサミットまで1841年9月13日に区間開通した。[18]

1881年、マサチューセッツ州ボストンのB&Aデポ

1870年、東西路線の運行会社はボストン・アンド・アルバニー鉄道（B&A）に統合された。ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道は1900年7月1日から99年間、B&Aをリースした。このリースは1914年にニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）に譲渡されたが、この間もB&Aは独自のブランドを世間の注目を集め続けた。最盛期の1912年には、B&Aはボストン・アルバニー間を12往復、ボストン・ピッツフィールド間を1往復、ピッツフィールド・ノースアダムズ間を10往復も運行していた。[17] NYCは1968年2月1日にペン・セントラル鉄道に合併された。20世紀初頭までに、ウースターの東側では通勤鉄道サービスが提供され、西側では都市間鉄道が継続されていた。[19] 1940年代の旅客数がピークに達した時期には、ニューヘイブン鉄道（ニューヨーク・セントラル鉄道の協力を得て）は、ウースター、スプリングフィールド、そして南方面へ向かうボストン・ニューヨークシティ間の列車を複数運行していました。この列車には寝台列車も含まれていました。アムトラック設立以前にこの路線で運行された最後の旅客列車は、1971年4月30日に運行された、ニューヨーク・セントラル鉄道のニューイングランド・ステイツ号の後継列車で、シカゴ行きの無名の列車でした。[20] [21]

衰退

ピッツフィールドユニオン駅は1960年代に解体された。

自動車の普及とI-90/マサチューセッツ・ターンパイクの建設により、ボストン・ピッツフィールド回廊の旅客需要は大幅に減少した。ボストン・アンド・アルバニー鉄道の運行も1930年代後半と第二次世界大戦後の財政難により削減された。1950年までにピッツフィールドではボストン・アルバニー間が1日8往復運行されていた。[22] 1960年4月24日、ウースター、パーマー、スプリングフィールド、ピッツフィールドを除くフレーミングハム以西の停車駅が廃止され、ピッツフィールド経由のボストン・アルバニー間は1日3.5往復にまで削減された。[22]

ニューヨーク・セントラル鉄道は1968年2月1日にペン・セントラル鉄道と合併し、続いて12月31日にニューヘイブン鉄道と合併した。 [23]ペン・セントラル鉄道は1971年4月30日まで、ボストン・アルバニー間列車（旧社名は無名のニューイングランド・ステイツ）をピッツフィールド経由で毎日運行し続けた。

都市間旅行は1971年5月1日にアムトラックに引き継がれた。ボストン・アンド・アルバニー鉄道沿いのウースターとアルバニー間のサービスは廃止され、ピッツフィールドは130年ぶりに旅客鉄道サービスのない状態となった。[24]サービスを引き継いでから2週間後、アムトラックはボストン-ニューヘイブン・ベイ・ステート線を追加し、西はスプリングフィールドまでのサービスを復活させたが、このサービスは不人気であることが判明し、1975年3月1日に廃止された。[22]マサチューセッツ・ベイ・タラハシー交通局(MBTA)は1973年1月からボストンとフレーミングハム間のペン・セントラル通勤鉄道サービスに補助金を出していた。1973年1月27日、MBTAはフレーミングハム東の路線を買収した。ペン・セントラルのフレーミングハム以降のサービスは、州が補助金を出さなかったため、1975年10月27日に廃止された。これに応えて、アムトラックは1975年10月31日にニューヨーク・シカゴ・レイクショア・リミテッドを復活させ、ボストン・アルバニー本線に新たな区間を運行し、ピッツフィールドとボストン間のサービスを復活させた。[22]

1997年に廃止されたパーマーユニオン駅を通過するバーモント州民

コンレールは1976年4月1日にペン・セントラル鉄道を買収した。1994年9月26日、ラッシュアワーの一部列車がコンレール線（1999年6月1日にCSX線に改称）でウースター行きの運行を開始し、1996年12月14日からは他の時間帯にも運行が拡大された。[25] 2004年以前は、一部のノースイースト・リージョナル鉄道の列車が、いわゆるインランド・ルートを経由してスプリングフィールド-ボストン間を運行していた。このルートはニューヘイブンから北上し、コネチカット州中部とマサチューセッツ州西部を通り、ハートフォードとスプリングフィールドを通過した後、東に進路を変え、ウースターとフレーミングハムを経由してサウスステーションに至っていた。 2000年の北東回廊の電化により、より遅い内陸ルート（ボストンからニューヨーク市まで2時間5分長い）沿いのスプリングフィールド–ボストンサービスは徐々に削減され、最後の列車は2004年に廃止されました。[4]マサチューセッツ湾交通局（MBTA）は、2009年に発表された契約の一環として、フレーミングハムからウースターまでの残りの路線を取得しました。[26] 2012年の契約により、ウースターとボストンのサウスステーション間の回廊の所有権と管理がCSXからマサチューセッツ州に移されました。

現在のサービス

復元されたスプリングフィールド ユニオン駅の眺め

CSXは、ウースターからピッツフィールドまでの旧B&A本線を所有し、マサチューセッツ州内の全区間で貨物サービスを運営しています。本線は2つのCSX支線に分かれており、ボストン支線はバックベイからウィルブラハムまで（CSXはMBTA所有区間の運行権を保有）、バークシャー支線はウィルブラハムからニューヨーク州スコダックまでを運行しています。[27]

アムトラックのレイクショア・リミテッドは、マサチューセッツ州内のピッツフィールド、スプリングフィールド、ウースター、ボストンに停車する1日1往復を運行しています。MBTAは、サウスステーションとウースターユニオンの間で、フレーミングハム/ウースター線として通勤サービスを運営しています。スプリングフィールドユニオン駅は、バレーフライヤー、バーモント、ノースイーストリージョナル、アムトラックのハートフォード線、CTrailのハートフォード線など、ニューイングランドのサービスの主要ハブであり続けています。2022年まで、ピッツフィールドはレイクショアリミテッドの列車のみで運行されていました。バークシャーフライヤーは、アムトラックのエンパイアサービスの週末のみの季節限定のニューヨーク市-ピッツフィールド延長として、2022年夏に導入されました。このサービスは、バークシャーへの観光を促進するためにマサチューセッツ州上院によって資金提供されています。[28]

現在のルート制限

ウースター・ユニオン駅を通過するCSX貨物列車

ピッツフィールド・ボストン回廊における東西方向の旅客サービスの拡大を阻む要因はいくつかある。MBTA通勤鉄道網とは異なり、マサチューセッツ州はピッツフィールドとウースター間の線路を所有していない。そのため、同路線でより多くの旅客列車を運行するには、CSXとの契約が必要となる。旅客と貨物の共用鉄道運行は、運行スケジュール、運行指示、適切な線路インフラと信号設備の必要性といった課題を生み出す。貨物鉄道線で旅客サービスを運行するには、複線化、待避線、新線、大容量信号システムなどを組み合わせた設備投資が必要となることが多い。アムトラックは貨物所有線で旅客サービスを提供する権利を有し、ホスト鉄道会社は運行契約の条件を設定する権利を有する。しかし、MBTAとMassDOTはこれらの法的規定を直接利用する資格を有していない。[4]

ウースターとピッツフィールド間の旧複線区間の大部分は1980年代に撤去された。この路線のうち、スプリングフィールドからピッツフィールドまでの52マイル区間には単線区間が13.5マイル含まれ、ウースターからスプリングフィールドまでの区間は単線区間がほとんどで、単線区間は33マイル、複線区間はわずか21マイルである。より頻繁な鉄道運行を可能にするためには、旧複線区間の大部分を復旧する必要がある。信号と通信の実装も課題である。CSXはピッツフィールドとウースターの間で相互運用可能な電子列車管理システム（I-ETMS）を実装しているが、MBTAはウースターとボストンの間で高度民間速度違反取締システム（ACSES）を使用している。CSXとMBTAの両方の管轄区域で運行される列車は、機関車が安全に運行するために両方のシステムを必要とする。[5]

東西サービス研究

北部ニューイングランド都市間鉄道構想調査（2013-2016年）

2016年、マサチューセッツ州運輸局とバーモント州運輸局は、コネチカット州運輸局と連携し、3年間にわたる実現可能性調査と計画調査「北部ニューイングランド都市間鉄道構想」を完了した。この調査の主任コンサルタントはHDRエンジニアリング社、主な下請けコンサルタントはAECOM社であった。 [29]この調査では、ボストンからスプリングフィールド、そしてニューヘイブンを結ぶ都市間路線を最高時速79マイルで運行することが推奨された。しかし、この提案は実現されず、プロジェクト資金も配分されなかった。

東西旅客鉄道調査（2018～2021年）

2021年1月、MassDOTは、ボストンからスプリングフィールドおよびピッツフィールドへの旅客鉄道サービスの実現可能性を調査する2年間の調査、東西旅客鉄道調査を完了しました。東西鉄道回廊の当初の検討では、ボストンとアルバニーの幹線を使用するか、マサチューセッツ・パイクと並行する新しい幹線を建設することが検討されました。[4]この調査ではボストンとアルバニーの幹線ルートが優先され、6つの建設代替案のうち3つが推奨され、この回廊でボストン、スプリングフィールド、ピッツフィールドの間で7～9本の往復列車を新たに運行することが推奨されました。[30]提案されている路線のアップグレードには、複線化、信号のアップグレード、および速度向上のためのレールのアップグレードが含まれます。[31] 3つの建設代替案のそれぞれで、パーマーとチェスターに駅が必要です。チェスターとパーマーにはかつて鉄道沿いに鉄道駅がありましたが、現在は存在せず、新しい駅が必要になります。サービス提供はディーゼル機関車のプッシュプル運転を前提としており、最高速度は時速60マイルまたは109マイルとなる。他の建設案では、スプリングフィールドとボストン間の路線にピッツフィールドへのバス乗り換えと高速鉄道を組み合わせたものも検討されたが、これらの選択肢は却下された。[5]

  • 最終案3は、 CSXとMBTAの共通路線に沿ってピッツフィールドとボストンを結ぶ直通旅客鉄道サービスを提供する。最大8往復（東西方向の往復7往復）の運行が可能で、ピッツフィールドとボストン間の平均所要時間は3時間9分、スプリングフィールドとボストン間の平均所要時間は1時間57分となる。チェスターとパーマーにも新駅が建設される。この案の費用は24億ドルと見積もられた。[32]
  • 最終案4は、 CSX路線の共通ルートに沿ってピッツフィールドとスプリングフィールド間、ウースターとボストン間の独立した旅客線、そしてMBTA路線の共通ルートに沿って直通旅客鉄道サービスを提供するというものです。最大10往復（東西9往復は新規）の運行が可能で、ピッツフィールドとボストン間の平均所要時間は2時間59分、スプリングフィールドとボストン間の平均所要時間は1時間47分です。チェスター駅とパーマー駅も新たに建設されます。この代替案の費用は39億ドルと見積もられています。[32]
  • ハイブリッド代替案4/5は、 CSX路線の共通回廊に沿ってピッツフィールドとスプリングフィールドの間、CSX路線の共通回廊に沿ってスプリングフィールドとウースターの間を高速鉄道のショートカットを備えた独立した旅客線、そしてMBTA路線の共通回廊に沿って直通旅客鉄道サービスを提供する。最大10往復（東西9往復を新たに追加）の運行が可能で、ピッツフィールドとボストン間の平均所要時間は2時間49分、スプリングフィールドとボストン間の平均所要時間は1時間37分となる。チェスター駅とパーマー駅も新たに建設される。この案の費用は46億ドルと見積もられた。[32]

アムトラック ConnectsUS プラン (2021)

2021年夏、アムトラックはアルバニーとボストン間の新サービスを含む包括的な15年間のサービス拡張計画を発表しました。この計画されたサービスは、マサチューセッツ州運輸省の東西鉄道提案と一致していました。[33]このサービスは、ペンシルバニアンやエンパイアサービスなど、貨物線路で運行されるアムトラックの他のディーゼル都市間サービスと同様に運行されるようにモデル化されました。[34]

ノーザンティア旅客鉄道（2019-2024年）

ノーザン・ティア旅客鉄道と呼ばれる提案がマサチューセッツ州運輸省による計画調査の対象になっていた。提案された路線は、グリーンフィールドを通りフィッチバーグ西部の旅客鉄道サービスを拡張し、既存のパンナム・サザン鉄道路線に沿ってノースアダムズで終点とするものである。 [35]この路線はマサチューセッツ州北西部のバークシャー、フランクリン、ウースター、ミドルセックス、サフォーク各郡とノースステーションを結ぶ。2023年1月、マサチューセッツ州運輸省は路線線路のアップグレードにかかる総費用の初期見積もりは10億4,400万ドルから21億8,700万ドルで、建設には約3年かかると報告した。提案されているインフィル駅としては、シェルバーンフォールズ、ミラーズフォールズ、オレンジ、ガードナー、ケンブリッジなどがある。[36]ディーゼル駆動と電化の両方のサービス代替案が検討されている。

コンパスレール（2023）

2023年10月、マサチューセッツ州運輸省は、コンパスレールと呼ばれる州全体の都市間鉄道サービス構想の新たな計画を示しました。これは主にマサチューセッツ州西部の旅客鉄道回廊の改善に関するものです。「コンパス」という用語は、スプリングフィールド・ユニオン駅で交差する、提案されている、または既存の東西および南北の旅客鉄道サービスを指します。[37]現在、計画で概説されている新たな鉄道サービスは東西鉄道のみで、その他のサービスはハートフォード線とコネチカット川線の既存のコネチカット鉄道とアムトラックのサービスで構成されています。コンパスレールの取締役は2024年2月に任命されました。

サービス開発

初期計画と資金調達

2022年、マサチューセッツ州はCSXによるパンナム鉄道の買収を活用し、マサチューセッツ州陸上交通委員会の要請に基づき、ボストンとピッツフィールド間の旅客サービス向上のためのコミットメントを確保した。[38]チャーリー・ベイカー前知事は西マサチューセッツ州鉄道局の設立を支持し、一方、モーラ・ヒーリー知事は2024年2月6日に主要な契約とプロジェクトの調整を監督する専任の東西鉄道局長を任命した。[39] [40] [41]

長期的な監督体制を検討するため、州は2022年半ばに西マサチューセッツ州旅客鉄道委員会（WMPRC）を設立した。19名からなるこの委員会は、2021年の東西鉄道に関する調査を審査し、ガバナンス構造の勧告を任務としていたが、2023年6月の報告期限には間に合わなかった。[42] [43] [8] 2023年11月21日に発表された最終報告書では、新たな機関の設立は避けるべきと勧告し、代わりにマサチューセッツ州運輸局（MassDOT）が東西鉄道を監督することを推奨した。また、サウスステーションの容量拡張の必要性を強調し、予測される資本コストが2020年以降30%上昇していることを指摘した。委員会は報告書の発表後、解散した。[8] [44]

マサチューセッツ州は、州の歳出と連邦政府の補助金申請を組み合わせることで、東西鉄道の整備を推進してきました。2022年には、州はインフラ債法案を通じて2億7,500万ドルを割り当て、2021年超党派インフラ法の資金を活用することを意図しています。[45]同年、マサチューセッツ州運輸局、アムトラック、CSXは、スプリングフィールドとウースター間の路線改良のため、統合鉄道インフラ・安全性向上プログラム（CRISI）を通じて1億800万ドルの共同申請を行いました。[7]この補助金は2023年9月に交付され、アムトラックとマサチューセッツ州運輸局はそれぞれ900万ドルと1,800万ドルを拠出しました。

2023年初頭に提案された1,250万ドルの州の割り当て（ピッツフィールド駅とパーマー駅の改良とプロジェクト人員配置用）は、当初最終予算から削除されたが、後にマサチューセッツ州運輸省の資本計画を通じて復元された。[46] [47] [48]並行して、マサチューセッツ州運輸省は連邦鉄道局の回廊特定および開発プログラムに申請した。[49] [2]ボストン・スプリングフィールド・アルバニー回廊は2023年12月に承認され、50万ドルの計画資金と将来の連邦投資の優先ステータスを受け取った。[50] [2] [6] [51] [52] [53] 2024年には、州の公平な負担修正からの175万ドルがスプリングフィールド地域の線路再構成プロジェクトに向けられた。[54] 7月にマサチューセッツ州運輸省は、以前のCRISIの助成金を組み入れ、駅の改良、環境調査、線路の改良のための資金として、イーストウエスト鉄道に1億2,300万ドルを正式に拠出しました。[55] [56] 10月には、スプリングフィールドプロジェクトはCRISIからさらに3,680万ドルの資金を受け取りました。[57]

回廊改善プロジェクト

マサチューセッツ州運輸省は、東西鉄道を支援するため、いくつかの初期プロジェクトを開始しています。これには、ウースターとピッツフィールド間の線路改良（2027年を目標に時速80マイルへの速度向上を目指す）に加え、ウースター・ユニオン駅の2つ目のプラットフォーム、グラフトンの貨物側線、パーマーの新駅といった新たなインフラ整備が含まれます。[58] [59]スプリングフィールドでは、ユニオン駅の線路再構成により、旅客列車とCSX貨物列車の運行を分離し、1日最大8往復の運行を可能にすることを目指しています。CSXとの2023年の合意に基づき開始された予備的なエンジニアリングは、2025年に完了する予定です。[60] [61] [2] [15]

追加の取り組みには、ウェストスプリングフィールドのフロントストリート交差点の立体交差プロジェクトと、歴史的な駅から東に0.5マイルのパーマーヤードの南側敷地をパーマー駅の優先立地として選定することが含まれます。[62] [63]駅には側線に高床式のプラットフォームとパークアンドライド施設が備えられます。[64] [65] [66] [67]

収益サービス計画

2022年、東西鉄道の計画は2つのフェーズに分割されました。フェーズ1は内陸ルートサービスの復旧とスプリングフィールド地域の線路工事、フェーズ2はボストン-アルバニー間のサービスで構成されます。ボストン-アルバニー間の有償サービスとして最終的に選ばれた代替案は、2021年の東西鉄道調査で提案された最終代替案3を大幅に短縮したものです。提案されていたチェスター駅は廃止され、総往復便数は1日8往復から3往復に削減されました（東西間の新規往復便は2往復のみ）。

内陸ルート

東西鉄道の第一段階は、ボストン-スプリングフィールド（内陸ルート）区間の最高速度を時速80マイル（130 km/h）に引き上げ、旧内陸ルートの復旧のみを対象としています。現在の計画では、アムトラック・ハートフォード線の列車は、レイクショア・リミテッドの1便に加え、スプリングフィールド経由でサウスステーションまで1日2本延長されます。パーマー町に新たなインフィル駅が建設される予定です。建設は2027年に着工、2029年に運行開始予定です。[16]

2022年に内陸ルートサービスが提案され、東西鉄道サービスの暫定段階としてボストン、ウースター、スプリングフィールド間のアムトラックの毎日2便を追加する計画だったが、バークシャー郡の政治家はピッツフィールドへのサービスも含まれていないとしてこの計画に直ちに批判した。[3]

フルビルド

イーストウエストレールの完全建設（ボストン・アルバニー回廊サービスと呼ばれる）は2045年までに完了する予定です。提案されている通り、完全建設はアムトラックによって運行されるボストン・アルバニー間の毎日3往復（レイクショア・リミテッドを補完する2つの新しい便）で構成され、ディーゼル機関車が使用されます。[68]完全建設サービスの最高速度は時速80マイル（130 km/h）で、追加の駅は建設されません。

2024年4月、イースト・ウェスト・レールの責任者は、ボストンとアルバニー間の運行本数は1日3往復のみになると報告した。これは、FRA回廊特定・開発プログラムおよび初期のイースト・ウェスト・レール調査で既に提案されていた8往復ではなく、削減の理由については説明がなかった。この段階では、2045年が全線完成予定とされていた。[68] [16]

車両

イーストウエストレールのシミュレーションモデルと計画では、アムトラックから供給されるディーゼル機関車とプッシュプル列車セットの使用が示されています。具体的には、 GEジェネシス機関車とアムフリートの客車およびキャブカー（ハートフォード線とバレーフライヤーサービスで使用されているものと同様のもの）がイーストウエストレールの内陸およびフルビルドフェーズの両方で計画されています。[15] [5]都市間列車セットは、ウィデットサークルにある新しいMBTAメンテナンス施設で保管および整備されます。[69] [70]

当初の計画には含まれていなかったものの、イーストウエストレールサービス向けの新型特殊車両の調達が議論されてきた。2024年5月、マサチューセッツ州運輸長官モニカ・ティビッツ＝ナット氏は、将来の州内都市間旅客鉄道サービスにゼロエミッション多目的ユニット（ZEMU）を活用することに関心を示したが、これは正式に提案されておらず、計画もされていない。[71]支持者たちは、イーストウエストレールやその他の旅客鉄道サービスにおいて脱炭素化サービスを求めている。[72] [73] 2024年9月、マサチューセッツ州運輸省鉄道交通局長は、アムトラックの次世代プッシュプルディーゼル都市間列車セットであるAiroをインランドルートサービスに使用することを支持すると表明したが、アムトラックの新型車両を営業サービスに使用することは現在計画されていない。[74]

プロジェクトの懸念

2022年、交通監視団体TransitMattersは「スプリングフィールドまで90分」という計画を発表し、マサチューセッツ州運輸局（MassDOT）の東西鉄道調査の諸点に疑問を投げかけた。TransitMattersは、マサチューセッツ州運輸局（MassDOT）の東西鉄道サービスに関する費用見積もりが「過大」であるとし、マサチューセッツ州運輸局の東西鉄道調査にマサチューセッツ湾交通局（MBTA）フレーミングハム/ウースター線の改善が含まれていない理由を疑問視した。[75] [76]マサチューセッツ州西部の複数の鉄道擁護団体からなる連合体であるWestern Mass Rail Coalitionも、提案されたサービス提供の種類に比べてプロジェクト費用が法外に高いとして、マサチューセッツ州運輸局の東西鉄道調査に反対した。[77] [78]

メディアは時々、このプロジェクトをMBTA通勤鉄道の延長、あるいは高速鉄道路線として紹介しており、このプロジェクトが当初の意図とは異なるものとして世間に認識されることもあった。[79] [80] [81]

州議会議員スミッティ・ピグナテリは2022年の社説で、イーストウエストレールは州全体の地域鉄道のより大きなビジョンの一部として、単一の州機関の権限の下に統合されるべきだと述べた。[82]マサチューセッツ州の東部と西部の地域的公平性も争点となっている。2023年1月24日の西マサチューセッツ州旅客鉄道委員会の会議で、州議会議員ナタリー・ブレイスは、イーストウエストレールの管理はマサチューセッツ州西部で行うことが重要であり、ボストンでサービスが管理されると、州西部に住む人々の利益が適切に代表されない可能性があると述べた。[83]その後、2023年8月1日の社説は、2023年のマサチューセッツ州予算からイーストウエストレールへの資金提供を除外するという議会の決定を批判し、東マサチューセッツ州の議員はボストン中心的であると非難することで、この感情を繰り返した。社説は、予算の交通部門への投資額4億7700万ドルにはMBTAへの2億500万ドルが含まれているが、東西鉄道への資金は含まれていないと指摘している。[84]

2024年2月、州議会議員ウィリアム・ピグナテッリは、マサチューセッツ州運輸局（MassDOT）と州議会が、イースト・ウェスト・レール・サービスを支えるためにサウス駅の容量拡大という喫緊の必要性に対処しておらず、プロジェクトの実現可能性が危うくなる可能性があると懸念を表明した。[15] 2024年10月、ウェストフィールド市の市当局は、マサチューセッツ州運輸局がイースト・ウェスト・レールのために市内の駅用地を検討していないことに懸念を表明した。ウェストフィールドは、ボストン・アルバニー回廊沿いの複数の自治体の一つであり、イースト・ウェスト・レール計画プロセスにおける地域公平性に関する懸念を表明している。[85]

2024年12月、パーマー市当局と住民は、マサチューセッツ州運輸局（MassDOT）が提案したパーマー・アムトラック駅の建設予定地がダウンタウンや旧パーマー・ユニオン駅跡地の近くにないことを理由に反対した。[64] [65] 2025年2月、マサチューセッツ州運輸局（MassDOT）がパーマー・ダウンタウン外に駅建設予定地を選定したことを受け、住民や支援団体は同決定を非難し、マサチューセッツ州運輸局が地域社会との連携を怠っていると非難した。パーマー市当局は、ダウンタウン外に旅客鉄道ターミナルを建設することを禁止する土地利用規制の導入を目指すと表明した。[63] [86] 2025年3月、ピーター・デュラント州上院議員は、運行頻度の低さと低速運行を考えると、東西鉄道プロジェクトは高額な費用がかかるとして反対し、利用可能な資金はすべてマサチューセッツ湾交通局の改善に充てるべきだと主張した。[87]

電化

擁護団体は、アムトラックの北東回廊のように東西鉄道を電化するよう求めている。

議員、支援団体、報道機関は、環境問題と運行上の懸念を理由に、イースト・ウエスト・レールのディーゼル機関車を運行するという決定を批判し、電化を求めてきた。[88] [89] [90]初期のイースト・ウエスト・レール調査では、高架高速鉄道路線が唯一の電化候補として検討された。B&A本線の電化や、マサチューセッツ交通局（MBTA）のフレーミングハム/ウースター線の改良は考慮されなかった。マサチューセッツ州運輸省は、コストが潜在的な便益を上回ったため、高速鉄道の代替案を推し進めなかった。このため、路線計画段階で電化が考慮される可能性は排除された。[5]

TransitMatterの「スプリングフィールドまで90分」計画は、マサチューセッツ州の環境目標を満たすために、イーストウェストレール計画と将来のすべての鉄道計画を完全電化することを求め、マサチューセッツ州運輸局（MassDOT）がB&A本線の電化について十分な検討を行っていないと主張した。[76] 2023年4月、セス・モールトン下院議員は、マサチューセッツ州運輸局がイーストウェストレール回廊でディーゼル列車を運行する計画を批判し、代わりにボストンとピッツフィールド間の高速鉄道サービスを優先するよう、現在のイーストウェストレール計画の見直しを支持すると表明した。[91] [92] [93]

参照

参考文献

  1. ^ ポール・タットヒル（2023年9月22日）「連邦政府、マサチューセッツ州の東西鉄道建設に1億800万ドルを支出」WAMCノースイースト・パブリック・ラジオ。
  2. ^ abcd 「マサチューセッツ州の東西鉄道 - バレー鉄道」. trainsinthevalley.org . 2022年6月9日. 2022年12月1日閲覧。
  3. ^ ab Kinney, Jim (2022年12月2日). 「East-west Rail seeks $108 million from federal government」. masslive . 2022年12月2日閲覧。
  4. ^ abcd https://www.mass.gov/doc/chapter-3-existing-conditions-0/download [裸の URL ]
  5. ^ abcde https://www.mass.gov/doc/chapter-4-alternatives-development-and-analysis-0/download [裸の URL ]
  6. ^ ab https://trainsinthevalley.org/wp-content/uploads/2023/04/WMPRC-Northampton-Mtg-PXL_20230321_182828414.jpg [裸のURL画像ファイル]
  7. ^ ab "StackPath". www.masstransitmag.com . 2022年12月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年12月1日閲覧。
  8. ^ abc Kinney, Jim (2023年11月28日). 「Western Mass Rail Commission wants MassDOT in charge of East-West Rail」. masslive .
  9. ^ 「East-West Passenger Rail Study | Mass.gov」www.mass.gov . 2022年12月1日閲覧。
  10. ^ Kinney, Jim (2024年1月18日). 「マサチューセッツ州運輸局、パルマー駅での東西鉄​​道建設計画を支持、検討へ」masslive .
  11. ^ ポーター、エイミー（2023年4月25日）「ウェストフィールド市長マイケル・マッケイブ、来週再選キャンペーン開​​始」MassLive . 2023年5月31日閲覧。
  12. ^ Clark, Cliff (2023年6月15日). 「ウェストフィールドの東西鉄道停車駅建設を推進する市長」Reminder Publications . 2023年6月22日閲覧。
  13. ^ 「回廊ID義務状況報告書」（PDF）連邦鉄道局。2024年8月6日。
  14. ^ サンティアゴ、ダニエル、オドノヒュー（フォトジャーナリスト：ジョン）、ヴィラコルタ、アビゲイル・ムリーリョ（2023年11月20日）。「運輸長官、東西鉄道プロジェクトの最新情報を発表」Western Mass News。
  15. ^ abcd Kinney, Jim (2024年2月11日). 「西東鉄道局長、ボストンへの列車は段階的なプロジェクトになると語る」masslive .
  16. ^ abc 「新西東鉄道局長、マサチューセッツ州内外への都市間鉄道拡張プロジェクトを議論」WAMC 2024年2月20日 . 2024年4月24日閲覧。
  17. ^ ab カール、ロナルド・デール (1995). 『ニューイングランド南部の鉄道路線』ブラ​​ンチ・ライン・プレス. pp. 279–280. ISBN 0-942147-02-2
  18. ^ ソロモン、ブライアン；ヘンフィル、マーク（1989年）「ボストン＆アルバニー」CTC委員会、ハイレール・プロダクションズ（160）：32–47。
  19. ^ ニューヘイブン1946年6月時刻表、編成表、表3
  20. ^ エドモンソン、ハロルド・A. (1972). 『アムトラックへの旅』 カルムバッハ出版. pp.  102– 104. ISBN 978-0890240236。
  21. ^ 「アムトラック開業前夜に運行される旅客列車」（PDF） .列車. 2021年2月24日時点のオリジナル（PDF）からのアーカイブ。
  22. ^ abcd ハンフリー, トーマス・J.; クラーク, ノートン・D. (1985).ボストン通勤鉄道：最初の150年. ボストン路面鉄道協会. pp. 22–25. ISBN 978-0-685-41294-7
  23. ^ ベルチャー、ジョナサン（2015年12月26日）「MBTA地区における交通サービスの変化 1964–2015」（PDF）NETransit. 2016年2月6日閲覧。
  24. ^ リンチ、ピーター・E. (2005).ニューヘイブン鉄道の旅客列車. セントポール、ミネソタ州: MBI出版社. pp. 58–65. ISBN 978-0-7603-2288-8
  25. ^ ウースター鉄道取引に期待が集まる、ボストン・グローブ、2010年6月16日
  26. ^ http://www.mbta.com/about_the_mbta/news_events/?id=18187 パトリック・マレー政権がCSXトランスポーテーションとの合意を最終決定、MBTAプレスリリース、2009年9月23日
  27. ^ “Albany Division - Berkshire Subdivision”. 2002年11月26日. 2002年11月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年6月26日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)
  28. ^ 「バークシャー・フライヤーに乗ろう！」ニューヨーカー誌、2022年8月29日。
  29. ^ 「NNEIRI調査概要 – Trains In The Valley」. trainsinthevalley.org . 2020年3月2日. 2022年12月1日閲覧。
  30. ^ 「東西旅客鉄道調査概要 – Trains In The Valley」. trainsinthevalley.org . 2021年1月16日. 2022年12月1日閲覧。
  31. ^ https://www.mass.gov/doc/chapter-2-introduction-0/download [裸の URL ]
  32. ^ abc https://www.mass.gov/doc/chapter-1-executive-summary-0/download [単なるURL ]
  33. ^ 「アメリカに投資しよう。アムトラックに投資しよう」。アムトラック・コネクツ・US 。 2022年12月1日閲覧。
  34. ^ 「ボストン-アルバニー」. Amtrak Connects US . 2022年12月1日閲覧。
  35. ^ 「ノーザン・ティア旅客鉄道調査概要 – Trains In The Valley」. trainsinthevalley.org . 2019年5月15日. 2023年1月15日閲覧。
  36. ^ 「東西鉄道「ノーザン・ティア」に関するバーチャルフォーラムが盛況」theshoestring.org 2023年1月19日. 2023年1月20日閲覧。
  37. ^ 「マサチューセッツ州運輸省、マサチューセッツ州西部における新たな旅客サービスのための『コンパスレール』構想を発表 - Streetsblog Massachusetts」mass.streetsblog.org . 2023年10月18日. 2023年10月19日閲覧。
  38. ^ Kelly, Ray (2022年4月15日). 「Surface Transportation Board、CSXによるPan Amの買収を承認。契約ではスプリングフィールドへの旅客鉄道の改善を求めている」masslive . 2022年12月2日閲覧。
  39. ^ 「マサチューセッツ州で東西鉄道の建設に合意」www.boston.com 2022年4月26日2022年12月1日閲覧。
  40. ^ “StackPath”. www.masstransitmag.com . 2022年12月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年1月5日閲覧。
  41. ^ 「ヒーリー氏、ウェスト・イースト・レール・プロジェクトのディレクターを任命」WWLP 2024年2月6日. 2024年2月7日閲覧。
  42. ^ 「鉄道支持者、マサチューセッツ州東部への線路接続を要求」WBZ NewsRadio 1030 . 2023年3月22日閲覧。
  43. ^ Kinney, Jim (2023年7月31日). 「東西鉄道は州予算に含まれていないが、支援者は他の資金調達オプションを検討している」masslive . 2023年8月2日閲覧。
  44. ^ 「East-West Rail Commission」. malegislature.gov . 2024年6月4日閲覧。
  45. ^ Kuznitz, Alison (2022年7月14日). 「東西鉄道：マサチューセッツ州上院、インフラ法案でプロジェクトに2億7500万ドルを計上」. masslive . 2022年12月1日閲覧。
  46. ^ 「米国、スプリングフィールドとウースター間の線路工事に1億800万ドルを拠出。このプロジェクトにより旅客サービスが促進される」MassLive . 2023年9月21日. 2023年9月21日閲覧。
  47. ^ クズニッツ、アリソン（2023年3月10日）「『私たちはあなたたちを見ています』：ヒーリー知事、マサチューセッツ州西部訪問中に新たな農村問題担当局長を発表」masslive . 2023年3月12日閲覧。
  48. ^ 「マサチューセッツ州：パーマーとピッツフィールドに予算がないにもかかわらず、ヒーリーと鉄道推進派は期待している」www.masstransitmag.com . 2023年6月9日閲覧。[永久リンク切れ]
  49. ^ Kuznitz, Alison (2023年3月8日). 「StackPath」. Mass Transit Magazine . 2023年3月8日閲覧。[永久リンク切れ]
  50. ^ 「私たちの意見：議会は付加税収入支出計画において東西鉄道を無視すべきではない」バークシャー・イーグル2023年5月12日. 2023年6月6日閲覧。
  51. ^ Kinney, Jim (2023年12月8日). 「連邦政府、ボストン・スプリングフィールド・アルバニー間の旅客鉄道路線を優先路線に指定」. masslive . 2023年12月9日閲覧。
  52. ^ 「2022年度回廊特定および開発プログラムの選択」（PDF）.railroads.dot.gov .連邦鉄道局. 2023年12月. 2023年12月9日閲覧。
  53. ^ 「West-East Railの旅客サービス開始に向けた作業が継続中」spectrumlocalnews.com . 2024年6月4日閲覧。
  54. ^ Kinney, Jim (2024年6月12日). 「マサチューセッツ州、スプリングフィールド西東鉄道プロジェクトにフェアシェア資金を提供」masslive . 2024年6月13日閲覧。
  55. ^ 「州計画における東西鉄道資金は、スプリングフィールドとウースター間の線路整備に充てられる」デイリー​​・ハンプシャー・ガゼット2024年7月22日 . 2024年8月19日閲覧。
  56. ^ 「東西鉄道プロジェクト、1億2,300万ドルの資金を獲得」www.wbur.org 2024年7月19日. 2024年8月19日閲覧。
  57. ^ ペントランド、ジェームズ（2023年3月3日）「旅客鉄道委員会、ノーサンプトンの公聴会で広範な証言を聞く」デイリー​​・ハンプシャー・ガゼット。
  58. ^ 「ユニオン駅建設プロジェクト、半分完了」spectrumnews1.com . 2022年12月26日閲覧。
  59. ^ Kinney, Jim (2023年2月25日). 「Outlook 2023: Region gets on board for passenger railway」. masslive . 2023年3月2日閲覧。
  60. ^ wmasspi (2024年5月13日). 「分析：コンパスレールの低速列車が到来；しかしそれで十分か？…」Western Mass Politics & Insight . 2024年6月4日閲覧。
  61. ^ 「連邦政府、スプリングフィールド旅客鉄道の改良事業に資金提供を拡大 - Streetsblog Massachusetts」mass.streetsblog.org 2024年10月29日. 2024年11月4日閲覧。
  62. ^ 「ニール下院議員、ウェストスプリングフィールド鉄道踏切の高架橋建設資金の調達を祝福」リチャード・ニール米国下院議員2024年7月29日. 2024年9月26日閲覧。
  63. ^ ab "MSN". www.msn.com . 2025年2月5日閲覧。
  64. ^ ab “Palmer residents push for downtown train station location”. WWLP . 2024年12月17日. 2025年1月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年1月23日閲覧。
  65. ^ ab Kinney, Jim (2024年12月18日). 「歴史的な駅はパーマーの新鉄道計画から除外されるが、支持者たちはダウンタウンに近いサービス提供に注力」masslive . 2025年1月23日閲覧。
  66. ^ Kinney, Jim (2025年2月3日). 「MassDOTがPalmer駅の停留所の場所を決定」masslive . 2025年2月5日閲覧。
  67. ^ 「パーマー駅の計画と設計に関する公開会議1」（PDF）。MassDOT 。
  68. ^ ab Kinney, Jim (2024年4月22日). 「マサチューセッツ州議会が圧力をかけ続ける中、スプリングフィールドを通る東西鉄道が最優先事項」masslive . 2024年4月24日閲覧。
  69. ^ 「MBTA、新通勤車両基地用地の購入を完了」。Trains . 2023年4月14日. 2024年5月21日閲覧。
  70. ^ リチャード・ヘンダーソン（2022年12月15日）「Widett Circle Acquisition」（PDF）マサチューセッツ湾交通局
  71. ^ Mohl, Bruce (2024年5月14日). 「ティビッツ＝ナット氏は商工会議所での発言で、以前より元気そうだ」CommonWealth Beacon . 2024年5月21日閲覧。
  72. ^ モールトン、セス（2023年12月19日）「私のアドバイス：早く、もっと遠くへ、そして素早く」CommonWealth Beacon . 2024年9月4日閲覧。
  73. ^ 「作業プログラム：ノースサフォーク地域の貨物・物流セクターにおける持続可能性と脱炭素化」www.bostonmpo.org . 2024年9月4日閲覧。
  74. ^ スミス、ジェニファー（2024年9月9日）「ウェスト・イースト・レールの将来展望」CommonWealth Beacon . 2024年9月9日閲覧。
  75. ^ ジェイ・フリン（東西鉄道コーディネーター）とジャレッド・ジョンソン（エグゼクティブ）（2022年9月26日）。「スプリングフィールドはウースターが既に持っているものに値する。東西鉄道はそれを実現する可能性がある（視点）」masslive . 2022年12月1日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  76. ^ ab “90 To Springfield.pdf”. Google Docs . 2022年12月1日閲覧。
  77. ^ アシュレシャ・パティル「マサチューセッツ州の東西（または西東）鉄道」traincampaign . 2023年6月28日閲覧。
  78. ^ 「マサチューセッツ州運輸省の東西鉄道調査における奇妙な計算に支持者が注目 - Streetsblog Massachusetts」mass.streetsblog.org . 2020年2月7日. 2024年6月4日閲覧。
  79. ^ 「マサチューセッツ州、東西通勤鉄道プロジェクトを推進」spectrumnews1.com . 2022年12月1日閲覧。
  80. ^ Dobbs, G. Michael (2023年3月13日). 「新知事への質問：高速鉄道は優先事項か？」Reminder Publications . 2023年3月14日閲覧。
  81. ^ “Alternative7”. Alternative7 . 2023年3月14日閲覧。
  82. ^ Pignatelli, Smitty (2022年3月4日). 「West-East Rail is what needs to happen」. CommonWealth Magazine . 2022年12月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年12月1日閲覧。
  83. ^ 「東西鉄道委員会、グリーンフィールドでさらにパブリックコメントを募集」コネチカット・パブリック、2023年1月24日。 2023年1月25日閲覧。
  84. ^ 社説、The Republican紙（2023年8月1日）。「変革をもたらす東西鉄道投資、行き詰まりのリスク（社説）」。masslive . 2023年8月2日閲覧。
  85. ^ tlederer@thereminder.com、Tyler Lederer | The Westfield News | (2024年10月30日). 「ウェストフィールド駅が空いているため、市長はマサチューセッツ州運輸局に旅客鉄道の停止を要求」masslive . 2024年11月4日閲覧。
  86. ^ 「ウェスト・イースト鉄道線沿いのパーマー駅建設予定地が決定｜地図はこちら」wwlp . 2025年2月3日.
  87. ^ 「トランプ政権下でのWest-East Railの資金調達は不透明」アソル・デイリー・ニュース、2025年3月16日。 2025年3月27日閲覧。
  88. ^ 「マサチューセッツ州西東部鉄道の新社長、旅客鉄道の拡張に『大きな計画』」ニューイングランド公共メディア2024年2月9日 . 2024年2月14日閲覧。
  89. ^ 「マサチューセッツ州議会の東西鉄道権限に関するアプローチは依然として不透明」ニューイングランド公共メディア2022年6月2日 . 2024年6月4日閲覧。
  90. ^ 「西マサチューセッツ州旅客鉄道委員会報告書」（PDF） 2023年11月21日。
  91. ^ “アーカイブコピー” (PDF) . 2023年4月27日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2023年4月27日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
  92. ^ Mohl, Bruce (2023年4月18日). 「モールトンの野心的で高額、そして魅惑的な交通ビジョン」CommonWealth Magazine . 2023年4月27日閲覧。
  93. ^ 「マサチューセッツ州は州全体に高速鉄道を建設すべきか？」Smart Cities Dive . 2023年6月28日閲覧。
  • マサチューセッツ州の東西鉄道 – Trains In The Valley
  • 東西旅客鉄道調査（2018～2020年） – MassDOT
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=East-West_Passenger_Rail&oldid=1304586746"