ドイツ国鉄（東ドイツ）

ドイツ国鉄
	1949年から1994年まで使用された「DR-Kreis」のロゴ
業種	鉄道輸送
前身	ドイツ国鉄
設立	1949年10月7日（76年前） (1949-10-07)
廃止	1994年1月1日（31年前） (1994-01-01)
運命	ドイツ連邦鉄道（Deutsche Bundesbahn ）と合併
後継	ドイツ鉄道
本社	フォス通り33番地東ベルリン、東ドイツ
サービスエリア	東ドイツ（1949年～1990年）; ドイツ（1990年～1994年）;

State railway of the German Democratic Republic (1945–1993)

ドイツ国鉄（DR、ドイツ語発音： [ˈdɔʏtʃə ˈʁaɪçsˌbaːn]、直訳すると「ドイツ国鉄」）は、1949年から1990年までドイツ民主共和国（東ドイツ）で、そしてドイツ再統一後の新ドイツでは1994年1月1日まで国営鉄道でした。運輸省によって運営され、東ドイツ最大の雇用主でした

DRは、ソビエト占領地域におけるドイツ国鉄の資産から、西ドイツのドイツ連邦鉄道（DB）とは別の組織として設立されました。東ドイツと西ベルリンの特定の地域における旅客および貨物鉄道サービスを担当していました。DRとDBは、統一ドイツにおいても別々の組織として存続し、1994年に合併してドイツ鉄道となりました。

組織

ドイツ国鉄（DR）は、 1949年10月7日のドイツ民主共和国（GDRまたは東ドイツ）の建国に伴い国営企業として設立され、 GDR運輸省（Ministerium für Verkehr der DDR）の直属となりました。第二次世界大戦後、ソビエト占領地域にあった既存の国営ドイツ国鉄の資産から設立されました1954年11月から1989年11月まで、東ドイツの運輸大臣はドイツ国鉄総局（Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn）の局長も務めていました。ドイツ国鉄の本部は東ベルリンのフォスシュトラーセ33番地、ベルリンの壁に近く、旧総統府の向かい側にありました。行政上は8つの地方総局（Reichsbahndirektionen）に分割され、ベルリン、コットブス、ドレスデン、エアフルト、グライフスヴァルト、ハレ、マクデブルク、シュヴェリーンに本部がありました。

ミトローパは、列車内と駅の両方でドイツ国鉄にケータリングサービスを提供していました。

旅客サービス

東ドイツ鉄道は、中央計画に基づく指令経済の枠組みの中で、社会主義原則に従って中央集権的に運営されていました。1989年までに、東ドイツの旅客輸送量の17.2%が東ドイツ鉄道によって処理されました。これは、西ドイツにおけるドイツ連邦鉄道（DB）の市場シェアの3倍に相当します。運賃はかなり安かったものの、東ドイツのほとんどの鉄道路線の状態が悪かったこともあり、列車は混雑して遅くなる傾向がありました。^[^要出典^]東ドイツ鉄道は、「ネプチューン」（ベルリン–コペンハーゲン）、「ヴィンドボナ」（ベルリン –ウィーン）、「カールス」（ベルリン –カールスバート）、「バルト・オリエント・エクスプレス」（ベルリン –ブカレスト）など、限られた数の急行列車を運行していました。

電化

蒸気機関車は戦後、主力車両となり、東西ドイツ分割の時代まで長い間重要な役割を果たしました。東ドイツの最後の蒸気機関車（標準軌の線路）は、1988年5月28日に運行を停止しました。1945年に（現在の）東ドイツに存在していた電化鉄道網の多くは、ソ連占領初期の戦争賠償として撤去され、ソ連に送られました。1970年代初頭までに、東ドイツでは西ヨーロッパに比べて電化されていた線路はごくわずかでした。東ドイツ指導部は電化のペースを落とし、ソ連からの燃料が補助金付きの価格で容易に入手できることから、主にロシア製のディーゼル機関車に依存することを選択しました

1980年代初頭、東ドイツのエネルギーコストが劇的に上昇し始めたとき（ソ連が東ドイツへの燃料販売価格の補助金支給を停止したことも一因）、東ドイツは国内産の褐炭の燃焼による電力で東ドイツの電力網を供給できるため、大規模な鉄道電化キャンペーンに着手しました。電化された鉄道網は、1979年の11.5%から1990年には27.3%に増加しました。

冷戦期のベルリンの東ドイツ

ベルリン占領四カ国協定により、ドイツとベルリンの長期的分断（ドイツの2つのドイツ国家への分割、ベルリンの2つの主要占領地域である西ベルリンと東ベルリンへの分割）は想定されていなかったため、冷戦時代（およびドイツ再統一後）を通じて、1994年1月にDRとDBが合併するまで、DRは東西ベルリンの両方で長距離鉄道サービス（Fernverkehr）とはしけ運河を運営していた。これにより、西ベルリンの占領状態とそこにDRが存在することで特異な状況が生じた。たとえば、西ベルリンの鉄道駅にはDRが雇用する鉄道警察（ Bahnpolizei）がおり、彼らは東ドイツ内務省によって管理されていたが、西側3カ国（米国、英国、フランス）は西ベルリンはおろか、ベルリンのソ連（東部）地区における東ドイツ政府の権威を公式に認めたことはなかった。このため、西ベルリン警察は西ベルリンの鉄道駅で法と秩序を維持する権限を持つ独立したパトロール隊を有していました。

西ドイツ連邦鉄道（DB）は、東ドイツ国鉄が運営する動物園駅近くのハルデンベルク通りに、長年にわたり西ベルリンの切符売り場を維持していました。その理由の1つは、DRの切符売り場で提供される顧客サービスが一般的に貧弱だったためです^[要出典]。もう1つの理由は、西ベルリンにおける西ドイツ政府の存在を目に見える形で示すためという心理的なものだった可能性があります

もう一つの奇妙な点は、東ベルリン駅のベルリン東駅（1987年から1998年まではベルリン中央駅として知られていた）に切符売り場があったことです。この駅はソ連（後のロシア）軍がロシアとの兵員輸送を容易にするために運営していました。1994年にロシア軍がドイツから撤退するまで、ベルリンとモスクワの間では特別な軍用列車が定期的に運行されていました。西側連合国もそれぞれ、それぞれの地域に駅と切符売り場を維持していました。

アメリカ：リヒターフェルデ・ヴェスト
イギリス：シャルロッテンブルク
フランス：テーゲル

西側連合国は、ベルリン・ヴァンゼーとマリエンボルン間のルートに収束するドイツ国鉄線で軍用列車を運行していました。ドイツ国鉄の車掌と機関士がこれらの列車を管理し、軍の輸送将校と兵士が乗客とマリエンボルンのソビエト軍検問所職員の対応を行いました。

西ベルリンにおけるドイツ国鉄の存在は東ドイツにとって大きな負担でした。1980年代初頭の西ベルリンにおけるドイツ国鉄の年間運営赤字は約1億2000万～1億4000万ドイツマルクと推定されました。また、ベルリンの地位は、通過条約でそのように言及されていたため、東ドイツがドイツ国鉄の名称を保持した理由であると考えられています^{（誰が？）}。1949年10月7日の東ドイツ建国後、東ドイツ政府は領土内のすべての鉄道を正式名称「ドイツ国鉄」で運営し続け、そうすることでベルリンの4つのセクターすべてにおけるほぼすべての鉄道輸送の責任を維持しましたもしDRが他の東ドイツの機関と同様に、例えばStaatseisenbahn der DDR（東ドイツ国鉄）と改名されていたら、西側連合国はおそらくそれを同一または後継組織として認めることを拒否し、西ベルリンでの運行権を剥奪しただろう。^[^推測？^]^[^要出典^]「ドイツ国鉄」という用語を維持する法的必要性は、共産主義東ドイツの公式組織の名称に「帝国」という言葉（帝国とナチスの意味合いを持つ）が独自に使用されていることを説明している。西ベルリンにおけるこの準公式の存在は、東ドイツ政権にとって極めて重要であったことは明らかであり、そうでなければ、反帝国主義で資金難に陥っていた東ドイツ政府がなぜ「帝国」という言葉を使い続け、西ベルリンの鉄道システムの運営と維持のために多額の外貨赤字を被ることをいとわなかったのかを説明することは困難である。

冷戦期の西ベルリンのSバーン

DRは冷戦期の大部分において、西ベルリンでSバーン（都市近郊列車）の運行も行っていました。1961年8月13日のベルリンの壁建設後、多くの西ベルリン市民が西ベルリンのSバーンをボイコットしました。1980年9月に西ベルリンに拠点を置くDR従業員によるストライキが行われた後、西ベルリンのSバーンの運行は大幅に縮小されました。この措置により、ベルリン環状鉄道（リングバーン）の西側区間を含む、西ベルリンSバーンの鉄道網のほぼ半分が閉鎖されました。

1984年1月9日、東ドイツと西ベルリン議会の間で条約が発効し、西ベルリンにおけるSバーンの運行責任が西ベルリン交通局（BVG）に移譲されました。BVGは、以前縮小されていたSバーンの運行の大部分を徐々に回復させました。1990年10月の再統一後も、1994年1月1日にドイツ鉄道AGが設立され、新会社が大ベルリン地域のすべてのSバーン運行を引き継ぐまで、この取り決めは維持されました

大ベルリン地域全体のSバーンの運行を完全に復旧させるには数年かかりました。リングバーンの西ベルリン区間の運行は、再統一後（1993年から2002年にかけて段階的に）まで復旧しませんでした。資本プロジェクトは、東ドイツ（DR）時代に発生した建設ニーズの積み残しへの対応を継続しています。

ドイツ再統一後のDR

1990年8月31日に署名された2つのドイツ州間の統一条約（Einigungsvertrag）第26条は、DRをドイツ連邦共和国の特別財産（Sondervermögen）として定め、DRができる限り早期にDBと合併することを規定しました。再統一後、DRとDBは、運営に関する調整協定の下、それぞれのサービスエリアで別々の事業体として引き続き運営されました。1992年6月1日、DBとDRは両事業体を統治する共同取締役会を設立しましたドイツ鉄道（ DR）とドイツ鉄道（DB）の合併は、合併後の鉄道の構造をめぐって数年遅れました。これは、DBとDRの年間営業赤字が拡大し続けることに対するドイツの政治家の懸念によるものでした。連邦運輸省（Bundesverkehrsministerium）は、ドイツ鉄道システムの包括的な改革（Bahnreform）を提案し、1993年に連邦議会で承認され、1994年1月1日に発効しました。この改革には、1994年1月1日にDRとDBが合併し、国営有限会社であるドイツ鉄道株式会社（AG ）を設立する計画が含まれていました。

DR総裁

ヴィリー・ベゼナー（1946～1949年）
ヴィリー・クライケマイヤー（1949～1950年）
エルヴィン・クラマー¹（1950～1970年）
オットー・アルント^1世（1970～1989年）
ヘルベルト・ケディ (1989–1990)
ハンス・クレム (1990–1991)
ハインツ・デュール(1991–1992)

（¹）東ドイツ運輸省（DR）総局長在任中、運輸大臣も務めた。

東ドイツ運輸省理事会会長

ハインツ・デュール(1991–1992)

デュールはDBの取締役会会長も兼任し、その後、1992年6月から1994年1月までDBとDRの共同取締役会会長を務めました。

参照

参考

ハイム、ルドルフ（2003年）『ドイツ国鉄の書：東ドイツにおける鉄道輸送の思い出』（ドイツ語）。ミュンヘン：ゲラモンド出版社。ISBN 3765472468。
ハイム、ルドルフ（2010年）。『ドイツ国鉄アルバム：東ドイツの鉄道の日常』（ドイツ語）（承認特別版）。ミュンヘン：ゲラモンド出版社。ISBN 9783862451029.
クールマン、ベルント（2013年）。『ドイツ国鉄秘密：毒物列車、軍用輸送、秘密プロジェクト』（ドイツ語）（全面改訂・増補新版）。ミュンヘン：ゲラモンド出版社。ISBN 9783862451876.
クールマン、ベルント（2020年）『西ベルリンのドイツ国鉄- ゾーン間交通、Sバーン、そしてDR』（ドイツ語）。シュトゥットガルト：トランスプレス出版社。ISBN 9783613713116.
プレウス、エーリッヒ（2001年）『国鉄報告書：1945～ 1993年；事実、伝説、背景』（ドイツ語）。シュトゥットガルト：トランスプレス出版社。ISBN 9783613711600.
プロイス、エーリッヒ、プロイス、ライナー（2011年）。『ドイツ国鉄内部秘密ファイル、爆発的な事実』（ドイツ語）。ミュンヘン：ゲラモンド出版社。ISBN 9783862451098.

外部リンク

ウィキメディア・コモンズにおけるドイツ国鉄（東ドイツ）関連メディア

「ベルリン1969」には、マリエンボルン-ベルリン間の鉄道運行に関するセクションが含まれています。