イーストサフォーク線の歴史

イーストサフォーク線はイーストアングリアにある長い歴史を持つ鉄道です。

初期の鉄道

1836年、イースタン・カウンティーズ鉄道（ECR）は、ロンドンからグレート・ヤーマスまで、コルチェスター、イプスウィッチ、アイを経由する路線の建設を認可された。この126マイルの路線は、当時認可された単一鉄道としては最長であった。160万ポンドという資本金もまた記録的なものであった。しかし、建設費用は当初の想定をはるかに上回り、1843年3月にロンドンからコルチェスターまでの路線が開通した時点では、わずか51マイルの建設に250万ポンドが費やされており、当面はそれ以上の建設は計画されていなかった。[1]

イプスウィッチではかなりの失望があり、しばらくの間は他の鉄道会社に進展が求められました。

1840年代半ば、鉄道建設が急増しました。ノーフォーク鉄道（NR）は1845年にイーリーを経由してノリッジに到達し、リードハムを経由して南下してヤーマスと接続しました。1847年には、ローストフト鉄道港湾会社がリードハムからローストフトまでの鉄道路線を開通させました。しかし、イプスウィッチとローストフトの間には、依然として広大な地域が鉄道網の拡大に未接続のまま残されていました。

イースタン・ユニオン鉄道（EUR）は1846年にコルチェスターからイプスウィッチへの路線を開通させた。EURの同盟国であったイプスウィッチ・アンド・ベリー鉄道（I&BR）は、1847年のイプスウィッチ・アンド・ベリー鉄道（ウッドブリッジ延伸）法（10 & 11 Vict. c. cxxxvii）により、資本金20万ポンドでイプスウィッチからウッドブリッジへの支線を建設する認可を受けた。ウッドブリッジは当時、外洋船舶が行き交う港であった。[2]

I&BRとEURは同年に合併しました。しかし、鉄道狂乱に続く財政難のため、建設開始は遅れました。会社はプロジェクトに必要な資金を調達するために、1851年まで工期を延長する必要がありました。この遅延はウッドブリッジで大きな不満を引き起こし、実際にはEURが独立して存続している間は路線は開通しませんでした。[3]

ECRは、最初の提案が未完成であったにもかかわらず、この地域の鉄道網建設において自らが最優先の立場にあると考え、EURを邪魔者とみなした。その結果、疑わしい妨害行為に及ぶことになり、敵対関係が生まれた。[4]

イーストサフォーク鉄道

1854年のハディスコー・ベックレス・アンド・ヘイルズワース鉄道の路線図

ヘールズワース、ベックレス、ハディスコー鉄道

その頃、別の独立系企業が北からの路線を提案していました。この新しい鉄道はヘイルズワース・ベックレス・アンド・ハディスコー鉄道（HB&HR）と名付けられ、1851年6月5日に資本金15万ポンドで認可されました。路線はリードハム・ロウストフト線のハディスコーからベックレスを経由してヘイルズワースまで伸び、そこでEURのウッドブリッジ支線に接続する予定でした。[5] [2] [6]

しかし、1852年までに、EURが提案していた支線をすぐに建設することはないことが明らかになりました。HB&HRもウッドブリッジの南端では不十分と判断し、最終的に自ら路線を建設することを決定しました。当初は、地元の重要な町であるフラムリンガムを通る路線を計画していました。しかし、ハミルトン公爵は、このルートが彼の土地を横切ることになり、彼の土地を楽しむ楽しみが損なわれると感じ、反対しました。[7]

名前の変更

1854年イーストサフォーク鉄道法
議会法
英国議会
引用17 & 18 ヴィクトリア朝第119紀

1854年7月3日、HB&HRは議会の法案を取得し、1854年イーストサフォーク鉄道法（17&18 Vict.c. cxix）は、最初の路線が完成する前であっても、延伸工事を建設することを許可しました。この法律により、会社は社名をイーストサフォーク鉄道レイストン、スネイプブリッジ、フラムリンガム への支線も含まれていました

当初、ECRは、この法案が自局のネットワークからトラフィックを逸らすと考え、強く反対しました。しかし、議会での審議が承認に向けて進んでいることを確認し、最終的にはより融和的な姿勢を示しました。[6] [2] [7] [8]

オープニング

1854年9月14日、ヨランド大佐は商務省の旅客運行に必要な検査を実施した。しかし、彼は多くの細かい欠陥を発見し、旅客輸送のための路線開通許可を却下した。[5]必要な改良が施された後、ESRは最終的にハディスコーからヘールズワースまでの路線を1854年11月20日に貨物輸送、12月4日に旅客輸送を開始した。

ESRはNRと路線運営の契約を結んでいたが、路線が完成した時点でECRがNRの運営を引き継いでいたため、ECRが路線運営に同意した。[2]会社は1855年6月30日までに2,168ポンドの収入を上げ、528ポンドの利益を上げた。[6] [9]

最初の列車は、ノーリッジ・ロウストフト線のハディスコーからヘイルズワースまで運行されました。所要時間は45分で、毎日5本の列車が各駅に停車しました。日曜日は運休でした。[9]

この時、ESRは自社の路線をECRに売却することを申し出たが、1855年7月13日の株主総会でECRの株主によってこの申し出は拒否された。[9]

一時閉鎖

ESRは当初、（当初は）純粋に地域密着型の路線として単線で建設されました。イプスウィッチへの直通路線となることとなったため、会社は路線を複線化することを決定しました。工事のため一時的に路線を閉鎖することが決定され、1858年7月15日以降は運行が停止されました。その後、代替として馬車によるバスサービスが導入されました。[9] [5] [7]

関連会社

1855年までに、ローストフトとヤーマスの両都市は、ロンドンへの迂回的で時間のかかるルートに問題を抱えていました。そこで両都市は、ECRがウッドブリッジでESRに接続すればロンドンへのより直接的なルートとなるESR線へのアクセスを確保するため、ESR線に接続する鉄道路線をそれぞれ建設することを決定しました。[9]

ローストフト・アンド・ベックレス鉄道

ローストフトからロンドンへの交通は、ノーリッジを経由して北上するルートを取らざるを得なかったが、これは長く費用のかかる迂回路であった。ESRの建設を受けて、ローストフトの実業家たちは、南のベックレスでESRに接続する鉄道路線の建設を検討した。彼らは1855年10月26日に会議を開き、ローストフト・アンド・ベックレス鉄道（L&BR）の設立を決定した。この鉄道は、 1856年6月23日に議会法（19 & 20 Vict. c. liiii）により認可され、資本金は8万ポンドとなった。鉄道は南ローストフトのセント・ジョンズ教会付近を終点とする予定であった。[9]

その後、1858年6月28日に制定されたイーストサフォーク（支線および資本）法1858によ​​り、会社は既存のローストフト駅（後のセントラル駅）への接続線を建設することが認められました[9]。これは、ローストフトの南北を隔てるマットフォード橋付近のロシング湖に高架橋を建設することで実現しました。このために認可された追加資本は、旋回橋を含むにもかかわらず、わずか1万ポンドでした。この路線は、ベックレスのすぐ北でヤーマス本線から分岐することになりました[9] 。

ヤーマス・アンド・ハディスコー鉄道

ヤーマスからロンドンへの交通はイーリーを経由する必要があり、これは時間と費用のかかるルートでした。交通システムを改善するため、ヤーマスの商工会は1855年11月10日に会合を開き、ヤーマスとESRを結ぶ7マイル（約11キロメートル）の鉄道を建設することを決定しました。[9]

そのため、 1856年7月7日にヤーマス・アンド・ハディスコー鉄道（Y&HR）が認可され、ハディスコーでESRと接続し、ヤーマスにドック支線を追加するように設計されました。[9]

サー・サミュエル・モートン・ペト

サー・サミュエル・モートン・ペトはロウストフトに事業の利益を有していました。彼は、ESRがノリッジ経由の既存ルートとは異なり、ロウストフトからロンドンへのより直接的なルートを提供すると考えていました。1854年の法律成立後、彼はESRのウッドブリッジ延伸事業に多額の投資を行い、最終的には主要株主兼建設業者となりました。彼は路線が完成次第、自ら運営する計画で、実際に1855年から1861年までペトに貸与されていました。しかし、彼が運営に携わることは一度もありませんでした。[2]

彼は前述のL&BRとY&HRにも関心を持っており、1856年に両社はペトの路線リースの申し出を受け入れた。

ピートはピッツィーからコルチェスターへの鉄道建設を提案し、その実力を証明した。ピッツィーはロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道（London, Tilbury and Southend Railway）の一部であり、ピートもこの鉄道に関心を持っていた。この時点で、ロンドンからローストフト、ヤーマスまでECRとは独立した路線を建設し、ECRに対抗するという計画は明らかだった。しかし、この計画は実現には至らなかった。費用が莫大に膨れ上がることが予想されたためである。

それにもかかわらず、ペトはESRと​​ロウストフトとヤーマスの両社を支配し、あるいは大きな影響を与え、3つの路線の合併を実現するのに重要な役割を果たした。[10] [5]

全面オープン

1860年のイーストサフォーク鉄道の路線図

その結果、ESR、L&BR、Y&HRは1858年7月23日に合併し、イーストサフォーク鉄道という名前になりました。[2]

1859年3月7日、商務省のH・W・タイラー船長は旅客運行に必要な検査を実施した。しかし、いくつかの技術的な欠陥があり、商務省は路線の運行方法について何の保証も受けていなかった。さらに、鋳鉄製の橋脚の一部は十分な強度がないと判断されたため、承認は保留された。

検査後、同社のエンジニアであるジョージ・バークリーは、かなり防御的な声明を発表しました。

タイラー大尉は本日、信号機の一部に要求していた軽微な変更が完了したことを確認しました。これらの変更は2ヶ月近く前に行われたことはご承知のとおりですが、タイラー大尉がイプスウィッチからウッドブリッジまでの路線を視察するために近場にいらっしゃるまで、都合よく変更内容をご確認いただくことができませんでした。[11]

同紙には開業の遅れを嘆く株主からの不満の手紙も掲載された。

タイラー船長は1859年5月5日に2度目の検査を行うためにこの路線を再訪し、今回は技術的な問題に満足した。

最終的に1859年5月27日、同社はESR線全線が1859年6月1日に開通すると発表した。[8]また、同社はこの路線が蒸気機関車で運行されることも示唆していた。[7] [8]

統合されたネットワークは1859年6月1日に開通した。3つの鉄道（ESR、L&BR、Y&HR）の建設費は合計で907,401ポンドだった。[9] 本線はイプスウィッチの北、イースト・サフォーク・ジャンクションから始まり、後にヤーマス・サウス・タウンとして知られるヤーマスの終点まで走っていた。同日、フラムリンガム支線、ニューソン・ギャレットの麦芽工場へ通じる貨物専用スネイプ支線、そしてレイストン支線の3つの支線も開通した。 [2]これらの路線の運行はECRが担当した。路線の運行はECRが担当した。[12] [2]

1859年6月4日のイプスウィッチ・ジャーナルは、公式オープンの日に次のように報じた。

イーストサフォーク鉄道の開通：この鉄道路線の完成に際し、時折遅延が生じ、またその原因が何であれ、すべての困難がようやく克服され、全線が開通したことを嬉しく思います。まさに素晴らしい路線です。イプスウィッチとヤーマスを結ぶ本線（全長53マイル）と、フラムリンガム、レイストン、スネイプ、ロウストフトへの支線で構成されています。[13]

フラムリンガムの旧鉄道駅舎

開業当日、フラムリンガムで悲劇的な事故が発生しました。午後1時10分、終着駅のポーター、エドワード・プランタンが到着した列車の前に飛び出し、重傷を負いました。彼は翌日亡くなりました。彼の任務には到着時の機関車の切り離しも含まれていましたが、配置につくのがあまりにも急ぎすぎたようです。彼はその夜の祝賀会のために手配されていた町の楽団のリーダーでしたが、敬意を表して演奏は中止されました。[8]

レイストンでは、終点からリチャード・ギャレットの土木工場まで標準軌の路面電車が延伸され、かなりの生産量を誇っていた[7] [14] 。しかし、すぐにアルデバラ（当時はアルデボローと綴られていた）まで延伸することが決定された。延伸は1859年4月19日に認可され、この延伸のための追加資本は4万ポンドとなり、ESRの資本金は102万ポンドとなった。タイラー船長は1860年4月6日に商務省の検査を実施し、アルデバラ支線は1860年4月12日に全線開通した。[2] [15] [7]

始発列車

ベックレス駅

平日はイプスウィッチから1日4本の列車が運行されていました。列車は各駅に停車し、ベックレスでグレート・ヤーマス行きとロウストフト行きに分かれていました。反対方向の列車はベックレスで合流し、イプスウィッチへ向かいました。日曜日は片道2本ずつ運行されていました。印刷された時刻表には、なぜかスネイプ・ジャンクション駅が記載されていましたが、これは実際には存在しませんでした。[16] [8]

スネイプ支線には本線の貨物列車が運行されていた。[17]

合併してグレート・イースタン鉄道が発足

1966年のアルデバラ駅

ECRは徐々にこの地域のほぼすべての鉄道を掌握しつつあり、鉄道の運営や改良を行わないまま独立を維持することの価値は小さいと思われた。そのため、影響を受けるすべての鉄道を合併するという案は広く承認された。この案は1862年に議会に提出され、独立系鉄道会社を継承する新会社、グレート・イースタン鉄道（GER）の設立を認可する申請がなされた。この提案は1862年8月7日に国王の裁可を受け、1862年7月から施行された。 [2] [7]

ESRの株主はGER4%社債34万ポンドと4.5%優先株333万5000ポンドを受け取った。

ウェイブニーバレー鉄道

ウェイヴニー・バレー鉄道は1851年、イプスウィッチとノーリッジを結ぶEUR本線のティヴェッツホールからバンゲイまでの建設を認可された。1853年には東方へのベックレスへの延伸が認可され、当時、これがESRの輸送にとってさらに有用な出口となると思われた。しかし、ウェイヴニー・バレー鉄道が路線を完成させるまでには時間を要した。ベックレスに到達したのは1863年3月2日で、その時点ではGERの所有下にあった。[18]

1862年から1900年までの鉄道サービス

セント・オレイブス駅

開業初年度、GERはロンドン（当時はビショップスゲート駅がロンドンの終点）まで直通列車を運行し、イプスウィッチ、マニングツリー、コルチェスター、マークス・テイ、ウィザム、チェルムズフォード、ストラトフォードの各駅に停車した。翌年には、ビショップスゲート発の10時発の列車が、ロウストフトまで3時間15分、グレート・ヤーマスまで3時間25分で到着するようになった。イプスウィッチ以降は、ベックレス駅のみに停車し、そこで列車は2つの目的地を結ぶために2つの区間に分割された。[19]

GERの豊富な資源を考慮し、地元住民はスネイプへの旅客サービスの設置を要請した。会社はその可能性を検討したものの、路線の終点であるスネイプ駅への専用列車の運行の必要性を考慮し、そのようなサービスを経済的に実現することは不可能と判断した。地元住民は1864年にこの提案を復活させ、専用旅客列車の代わりに混合列車の運行を提案したが、それでも経済的に不利であったため、再び却下された。[17]

1883 年までに停車する列車は 1 日 8 便 (ベックレスで分岐および合流) に増加し、リバプール ストリート駅からは 2 便または 3 便が運行されました。

1890年代には、アルデバラへの季節的な休日の交通がかなり増加しました。[7]

フェリクストウ支店

フェリクストウ鉄道ドック会社は、幾度かの失敗を経て、フェリクストウを鉄道網に接続し、港湾開発を行うことを目的として設立されました。 1877年5月1日に旅客輸送が​​、同年6月に貨物輸送がそれぞれ開始されました。ウェスターフィールドではイーストサフォーク線との接続が確立されました。フェリクストウは長年にわたり、港湾都市として、また海辺のリゾート地として着実に発展を遂げ、フェリクストウへの往来はイーストサフォーク線の共通区間に負担をかけていました。[20]

1967 年頃からのコンテナ化により大きな発展が促進され、現在ではフェリクストウ港は巨大なコンテナ港となり、鉄道にかなりの輸送量をもたらしています。

サウスウォルド鉄道

地元住民はESRがサウスウォルドへの支線を建設することを期待していましたが、これは拒否されました。最終的に、支線を独自に建設するための募金が地元で集められ、検討の結果、経済性を考慮して3フィートの軌間が採用されました。この路線は1879年に開通し、旅客輸送と貨物輸送の両方が行われました。非標準軌であったため、貨物はヘールズワースで積み替える必要があり、やがてこれが制約となると考えられました。事業の衰退により、1929年4月11日に廃止されました。

ハディスコーとセント・オラベス

ESRの最初の区間が開通した当初は、南向きの支線で、ハディスコーでリードハムからロウストフトまで走るロウストフト鉄道・港湾会社の路線に接続していました。1859年に路線が再開通した後、ジャンクションは再編され、幹線はヤーマスから南北に走り、ロウストフト鉄道を横断しました。2つの路線はフリート・ジャンクションとハディスコー・ヤードの間で接続されたままでした。[21] [22]

セント・オレイブス駅は交差点から少し北に位置しており、交差点にはセント・オレイブス・ジャンクション駅という名の駅が2つありました。ESRの「ハイレベル」駅とローストフト鉄道の「ローレベル」駅です。[23]これらは乗り換え用のプラットフォームのみで、公道からはアクセスできませんでした。[5]

1872年4月（ブロドリブ） [22] / 1872年6月1日（ペイ）[7]から、マーシュ・ジャンクションとセント・オレイブス・スイング・ブリッジ・ジャンクション間に、東から北へ向かう31チェーンの単線カーブが新設された。[21] [22]これにより、ロウストフトからヤーマスへの旅客サービスが開始された。[9] 1903年7月13日からは、このサービスは夏季のみの運行となった。このカーブは最終的に1954年9月8日に閉鎖された。[7]

1900年6月、セント・オレイブス旋回橋の上の線路は、ガントレット式ではなく、従来の単線になるように改修されました。[24]

1903年にノーフォーク・サフォーク共同鉄道が開通し、ローストフトとヤーマス間の移動時間が大幅に短縮されました。[25]

その後、1904年にはリードハムとロウストフトの間で多くの工事が行われ、リードハムからマーシュ・ジャンクションまでの路線が複線化されました。ブロドリブ氏はさらにこう付け加えています。

一方、ロウストフト側の旧駅舎から700ヤード離れた場所に、新しいハディスコー駅が建設されました。これは、かつてのセント・オレイブス・ジャンクションまたはヘリングフリート低層交換プラットフォームに代わるもので、これにより元のハディスコー駅は廃止されました。イースト・サフォークの高層交換プラットフォームもハディスコーに改名され、1904年5月9日に一般の乗客の始発と終着駅として開業しました。ハディスコー操車場、ハディスコー・ジャンクション、リードハム・スイング・ブリッジ、リードハム駅に新しい信号所が設置されました。[22]

20世紀

海辺での休暇の発展に伴い、1914年7月29日、オールドバラ支線に新たな停車駅、ソープネス停車場が開設され、近隣のソープネス・ホリデー・ビレッジへの交通手段として利用されました。しかし、第一次世界大戦の勃発により、ソープネスの休暇地としての発展は著しく制限されました。[7]

スネイプ駅には当初から完全な信号設備が設置されていた。しかし、GER（鉄道総局）は短距離の貨物専用支線の終点には信号設備は不要と判断し、1907年12月23日に撤去された。[7]

1923年から

1921年鉄道法は、イギリスの鉄道会社の大部分を4つの主要グループのいずれかに再編することを目的として、政府によって可決されました。グレート・イースタン鉄道は、新設のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）を構成する会社の一つでした。これは1923年初頭から施行されました。

1924年6月より、LNERはイースタン・ベルという名の旅客列車を運行した。プルマン車両で編成されたこの列車は、イースト・アングリアの複数の海辺のリゾート地へ、週の連続した曜日に運行された。これは日帰りで往復する列車であった。アルデバラはこの列車の到着地の一つであり、ロンドンからの所要時間は2時間50分であった。アルデバラ支線で重量のある列車を運転することは、機関士にとって大きな課題であった。アルデバラには転回設備がなかったためである。1933年には所要時間が2時間15分に短縮された。この列車は1939年の戦争勃発により運行が中止された。[7]

1933年、サウスウォルド鉄道のターミナル跡地に、ヘイルズワースのユナイテッド・デイリーズ工場への引き込み線が敷設されました。ミルクタンクはヘイルズワースからイルフォード（ロンドン）まで毎日運行されていました。鉄道の運行はそれ以前に停止していた可能性がありますが、乳製品工場は1968年4月30日に閉鎖されました。[26]

第二次世界大戦勃発後、緊急ダイヤが導入され、イプスウィッチ発グレート・ヤーマス行きの列車は1日8本のみ運行され、日曜日は2本のみとなった。サクスマンダム駅は開戦初期、ロンドンから疎開した6,000人の人々の拠点となったが、1940年に侵略の脅威が高まり、人々は避難させられた。路線がイースト・アングリア海岸に近かったため、1943年まで装甲列車が多数運行されたが、侵略の脅威が後退したため運行は停止された。[27]

1948年から

2006年のウッドブリッジ駅

1947年、政府は再び鉄道の強制的な再編を決定しました。この度、1947年運輸法に基づき、ビッグ4は国有化され、イギリス国鉄（BR）となりました。旧LNERの鉄道網は、イースト・サフォークの鉄道網を含む BRの東部地域の一部となりました。

フラムリンガム支線は長らく利用客の減少に悩まされ、1952年11月3日に一般旅客輸送が​​廃止された。数年間、フラムリンガム・カレッジの特別列車やハイキング旅行列車が同支線を運行していたが、この支線を運行した最後の旅客列車は後者であった。この列車は1963年4月12日にロンドン・リバプール・ストリート駅からフラムリンガム駅まで運行され、この時ディーゼル機関車（この時はクラス31 D5595号）が同支線で旅客列車を牽引した唯一の例とされている。フラムリンガムでの穀物の積載量の増加により、当面は貨物輸送の存続が危ぶまれていたが、1965年4月19日に同支線は完全に廃止された。[9] [2] [7] [8] [14]

1953年1月31日の北海洪水により、ウッドブリッジでは土手が崩落する危険があり、メルトンでは土手が流されるなど線路が損傷した。[28]

ウェイヴニーバレー線の旅客サービスは1953年1月5日に廃止された。[29]

ベックレス駅の冬の風景に佇むL1 2-6-4T。ロンドン・リバプール・ストリート駅からローストフト行きの急行列車を運行しようとしている。

1954年には、ロンドンとヤーマス間の最速列車の運行が全面的に高速化され、イプスウィッチから準快速で121マイル（約193km）を2時間58分で走行できるようになりました。ベックレスとローストフト/ヤーマス間では、プッシュアンドプル方式のローカル列車による追加サービスも提供されました。夏の土曜日には、イプスウィッチとベックレスの間を片道約25本の列車が運行され、その多くは当該区間をノンストップで運行しました。ホリデー・キャンプス・エクスプレスはロンドンとローストフト間をノンストップで運行し、上り方向ではローストフトでの停車は機関車交換のみでした。

BR は顧客不足のため、 1955 年にメルトン店を、 1956 年にビーリングス店を閉鎖した。

1956年11月10日、イーストサフォーク線にディーゼル機関車が導入されました。新型ディーゼル機関車は人気を博しましたが、多くの駅の立地が不便だったため、この路線の魅力は限定的でした。[7]

1959年1月、この路線の急行列車はヤーマス（サウスタウン）とイプスウィッチ間で3時間間隔で運行されるようダイヤが組まれた。この列車には1時間ごとにディーゼル機関車が運行され、通常はゴーレストンとロウストフト（逆方向）を経由してベックレスまで運行し、その後はヘイルズワース、サクスマンダム、ウッドブリッジにのみ停車する。小規模な駅には、時折全駅停車が運行された。[30]

1959年11月2日、ベックレスとヤーマス・サウスタウン間の路線は廃止された。[7]

1950年代、スネイプの麦芽工場は時代遅れとなり、より近代的な企業との競争に敗れつつありました。輸入大麦は道路と沿岸航路で運ばれていましたが、季節によってはテンサイの輸送も多少ありました。支線の木造橋は交換が必要となり、近代化のためにJ15型蒸気機関車をディーゼル機関車に置き換える必要がありました。しかし、本線のディーゼル機関車は橋梁には重すぎるとされ、軽量ディーゼル入換機関車はイプスウィッチから本線までの最高速度が遅いことから実用的ではないと判断されました。[17]

1960年から

1960年に、レイストン近郊のサイズウェルに新しい原子力発電所が建設されることが発表されました。建設資材は大量に必要となり、その多くは鉄道で輸送されることになりました。[7]

スネイプ支線では1960年3月4日に最後の列車が運行され、同年3月7日に正式に廃止された。この路線はサフォークで運行されていた最後の定期本線蒸気機関車によって運行されていた。[31]

ヤーマス急行は1962年6月18日からノリッジ経由に迂回した。[9]

イーストサフォーク線全体は、 1963年のビーチング計画の一環として閉鎖対象に挙げられていました。地元からの反対が強く、1966年6月29日、運輸大臣バーバラ・キャッスルは、イーストサフォーク本線は維持するが、アルデバラ線は閉鎖する可能性があると発表しました。[9] [7]

ウェスターフィールド、ビーリングス、ウィッカム マーケット、ブランプトン、オールトン ブロード サウスの貨物ヤードはすべて 1964 年 7 月 13 日に閉鎖されました。カークリー貨物駅とロウストフトの南側もそれぞれ 1966 年と 1967 年に閉鎖されました。

イプスウィッチからベックレス経由でヤーマスまでの直通ローカルサービスは1966年11月に終了しました。[9]

アルデバラ支線は1966年9月12日に旅客輸送を停止した。[14]

路線の運営コストを最小限に抑えることが重要であり、これは線路の単線化、車掌・警備運転（後に「ペイトレイン」システムと名付けられた）の導入、駅の無人化によって実現されることになった。[32] 1966年11月11日に列車運行の見直しが実施され、1967年3月10日から車掌・警備運転が実施された。[7]

ペイトレインは1967年3月7日に導入されました。[9]

ローストフトからヤーマスまでの路線は1970年5月4日に廃止された。[9]

1972年にサクスマンダムジャンクションのレイアウトが簡素化され、ジャンクション信号ボックスは廃止された。[33]

1981 年 10 月 26 日、サイズウェルの原子力発電所との間で原子フラスコの輸送が開始されました。

イーストサフォーク線は1984年に無線電子トークンブロック（RTE）を用いた信号システムに変更され、制御盤はサクスマンダムに設置されました。これにより、沿線のすべての従来型信号ボックスが廃止されました。メルトン駅も、地元のキャンペーンを受けて同年に再開されました。

1988年、サイズウェルB発電所の建設交通に対応するため、サイズウェルのレイアウトが拡張されました。[7]

2000年から

2010年12月、イーストサフォーク線を経由するロウストフトからロンドンへの直通列車は廃止された。

2012年10月まで、ウェスターフィールドからオールトン・ブロードまでの区間は、サクスマンダムから制御される無線電子トークンブロック（ RETB）信号機を使用しており、イングランドでこのシステムを採用している唯一の路線であった。しかし、無線周波数免許の問題と、この路線で間もなく1時間ごとの列車運行が開始され、RETBの容量を超えることが予想されるため、 2012年10月19日を最後に、軌道回路ブロック信号機（AzLM車軸カウンタを使用）が以前のシステムに取って代わった。新しい信号機は2012年10月23日に運用を開始し、サクスマンダムの既存の信号所から制御された。2012年12月10日、ベックレスに新しい待避線と復元された2番線ホームが開業し、イースト・サフォーク線で1時間ごとの列車運行が開始された。[34]

動力

蒸気機関時代、この路線にあった機関庫はベックレスとロウストフトのみでした。ヤーマス・サウスタウン、ノーリッジ、イプスウィッチの機関庫から運ばれた機関車はすべてこの路線で運行され、一部の急行列車はストラトフォード機関庫の機関車によって運行されていました。フラムリンガムやアルデバラなどの支線終点には、支線機関車用の機関庫が併設されていました。

蒸気機関車時代、ほとんどの列車はドイツ製の機関車によって運行されていました。これには以下のものが含まれます。

クラス（LNER分類） ホイール配置 通常の交通
B12 4-6-0 急行旅客
D13 4-4-0 乗客
D14 4-4-0 乗客
D15 4-4-0 乗客
E4 2-4-0 乗客
F3 2-4-2T 支線
F4 2-4-2T 支線
F5 2-4-2T 支線
J14 0-6-0 品
J15 0-6-0 品

1928年、LNERは急行列車用に B17クラスの4-6-0機関車を導入しました。

1948年以降、LNERはトンプソン級L1型2-6-4タンク機関車（イギリス国鉄の支援を受けてLNERが設計したもの）を導入しました。1951年からはブリタニア級4-6-2機関車が急行列車に使用されました。

1950年代後半からディーゼル機関車が運行を開始しました。これには以下のものが含まれます。

ディーゼル機関車は1959年1月5日に全ての各駅停車サービスを引き継ぎ、最後の蒸気機関車がこの路線を使用したのは1960年6月であった。 [30]グロスターRCWクラス100、クレイブンスクラス105 、そして1980年代と1990年代の長年にわたりノーリッジ車両基地を拠点とするメトロポリタン・キャメルクラス101など、いくつかのクラスのDMUがこの路線で運行していた。後者は無線信号装置を備えた小規模な専用車両として運行された。実験的なレールバスLEV1は1980年に2か月間イーストサフォークで使用された。[35]最終的にはより近代的なタイプのDMUがクラス150でこの路線を運行し、2019年からはクラス755がイーストサフォーク線のサービスを運行している。

参考文献

注記

引用

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参考文献

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