ヤングスタウン・アンド・サウスイースタン鉄道
ヤングスタウン・アンド・サウスイースタン鉄道
概要
本部ヤングスタウン、オハイオ州、アメリカ合衆国[ 1 ]
報告マークYSRR
ロケールオハイオ州とペンシルベニア州
運行日2006年～
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌

ヤングスタウン・アンド・サウスイースタン鉄道（YSRR ）は、ミッドウエスト・アンド・ブルーグラス鉄道の短距離鉄道子会社であり、オハイオ州ヤングスタウンとペンシルベニア州ダーリントンの間で貨物列車を運行しています。路線はコロンビアナ郡港湾局が所有し、路線の主要荷主であるイースタン・ステーツ鉄道にリースされ、YSRRに委託されています。貨物はヤングスタウン側でCSXトランスポーテーションおよびノー​​フォーク・サザン鉄道と相互乗り入れしています。

この線路はもともとヤングスタウン・アンド・サザン鉄道（報告記号YS）が所有しており、同社は1904年から1993年まで運行していた。この期間には1907年から1948年までの都市間電気 旅客鉄道時代も含まれており、オハイオ州では最後のそのような路線であった。[ 2 ]その後、ペンシルバニア鉄道とピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道が共同所有した。 1996年11月に地元企業がこの路線を購入し、違法に閉鎖して修理を妨害したため、[ 3 ] [ 4 ]路線はセントラル・コロンビアナ・アンド・ペンシルバニア鉄道（報告記号 CQPA ）が2001年5月に営業を開始するまで、ほぼ5年間運休していた。[5] YSRRの名称での運行は、オハイオ・セントラル鉄道システムの構成要素であるオハイオ・アンド・ペンシルバニア鉄道（報告記号OHPA ）による2年未満の運行期間の2回目（1回目は1995年と1996年）の後、2006年に開始された。その後、インディアナ・ボックスカー・コーポレーションが2019年までこの路線を所有していた。

行の説明

YSRRはヤングスタウン南部を起点とし、マホニング川に隣接してCSXトランスポーテーションおよびノー​​フォーク・サザン鉄道と接続する。北西に向かって川岸を上り、南西にカーブして渓谷を登り、ボードマン・タウンシップの高地に至る。当初の都市間鉄道は、フロント・ストリートとサウス・アベニューに沿ってダウンタウンを出てマホニング川を渡り、ウォバッシュ・アベニューとフランクリン・アベニューの間の私有地を経由して、サウス・アベニューのすぐ東で現在の路線と合流した。[ 6 ]ボードマンを過ぎると、路線は高地を抜け、コロンビアナでノーフォーク・サザン鉄道のフォート・ウェイン線と交差する。シグナルに近づくと東に向きを変え、かつては西へ進んでいたピッツバーグ・リスボン・アンド・ウェスタン鉄道と接続し、リトル・ブル・クリークの谷に下り、ネグリーに着く前にブル・クリークに注ぐ。この町から、スミスフェリー支線はかつてリトルビーバークリークのノースフォークと本流に沿って南に伸​​び、スミスフェリーでオハイオ川に合流していました。本線はネグリーから東に進み、リトルビーバークリークのノースフォーク渓谷を遡ってペンシルベニア州に入り、ダーリントンで終点となります。かつてはさらに短い距離をニューガリリーのフォートウェイン線まで続いていました。[ 7 ]

歴史

20世紀

ヤングスタウン・アンド・サザン鉄道 (Y&S) とヤングスタウン・アンド・セーラム鉄道はともに1903年5月に設立され、[ 8 ]前者は同年10月に後者を吸収した。[ 9 ] 1904年にヤングスタウンとコロンビアナ間の16マイル (26 km) の蒸気線として営業を開始し、1907年に架線で電化、さらに同年ヤングスタウン・アンド・オハイオ川鉄道(Y&OR)を経由してリートニアまで3マイル (4.8 km) 延伸した。都市間鉄道として旅客輸送を行うほか、貨物輸送も行っており、主に電力会社の Y&OR と蒸気会社のピッツバーグ・リスボン・アンド・ウェスタン鉄道 (PL&W) からの石炭を扱っていた。1915年に Y&S が破産した後、1916年の再編によりヤングスタウン・アンド・サバーバン鉄道が設立された。[ 2 ]

1920年代後半から1930年代前半にかけて、マホニングバレー産業とピッツバーグ石炭会社は、オハイオ川とヤングスタウンの間に新しい鉄道を建設しようとしたが、既存の鉄道接続（ピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道とペンシルバニア鉄道）が適切な河川輸送施設の建設を拒否したと主張した。州際通商委員会は、これらの施設の建設と引き換えに、申請を却下した。後に石炭会社は、ペンシルベニア州スミスフェリーの川からオハイオ州ネグリーのPL&Wまでの私鉄を建設し、そこでモンツアー鉄道子会社によるPL&W（ペンシルベニア州ニューガリリーからオハイオ州リスボンまで）とY&S（後者は1928年に買収[ 2 ] ）の支配、およびシグナルのPL&WとコロンビアナのY&S間の路線建設によりヤングスタウンに接続した。 （シグナル西からリスボンまでのPL&Wはその後廃止された。）大量の石炭が鉱山から川沿いにスミスフェリーまで運ばれ、その後鉄道を経由してヤングスタウンの製鉄所に運ばれた。 [ 10 ] [ 11 ] Y &Sは1944年にヤングスタウン・アンド・サザン鉄道に名前を戻し、[ 2 ] 1945年1月1日にPL&Wを吸収合併した。[ 12 ]

第二次世界大戦後、ピッツバーグ石炭会社の後継会社であるコンソリデーテッド・コール・カンパニーは、鉄道資産をペンシルバニア鉄道（PRR）に売却することを決定した。PRRはモンツアー鉄道と、それとともにニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）の子会社であるピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道（P&LE）と共同でヤコブ・アンド・サセックス鉄道を購入することに同意した。2つの会社は1946年12月31日に経営権を獲得し、同時にネグリー以南の私営鉄道をヤコブ・アンド・サセックス鉄道に移管した。[ 10 ] [ 11 ]オハイオ州最後のインターアーバン鉄道であるヤコブ・アンド・サセックス鉄道の旅客サービスは1948年に終了し、コロンビアナ-リートニア区間はその年に廃止され、ヤコブ・アンド・サセックス鉄道との接続はとっくになくなっていた。旧PL&W鉄道の東端、ダーリントンからニュー・ガリリーまでの区間も当時廃止された。[ 13 ] 1960年までにY&Sは完全にディーゼル化しました。[ 2 ]ペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニー（ニューヨーク・シティ鉄道とペンシルバニア州鉄道の後継会社）が1970年に破産宣告を受けた後、新たに独立した収益性の高いP&LEがモンツアー鉄道の完全経営権を取得し、Y&Sも買収しました。

1980年代には鉄鋼業界と同様にP&LEの財務状況が悪化し、CSXトランスポーテーションが1991年と1992年にその主要路線を買収した。[ 14 ]新しく設立されたPL&W鉄道（報告記号PLW ）は、1993年5月1日にリース契約に基づきY&S線の運行を開始し、 1995年6月14日にオハイオ・セントラル鉄道システムの一部であるオハイオ・アンド・ペンシルバニア鉄道（O&P）にリース権を譲渡した。[ 12 ]ネグリー・スミス・フェリー線は少なくとも2年間列車が運行されなかったため、1996年に廃止され、[ 15 ] O&Pが運行する路線はヤングスタウン・ダーリントンのみとなった。 P&LEは1996年3月22日に連邦破産法第11章の適用を申請した。 [ 16 ] O&PがY&Sからリースしていた線路の購入を拒否したため、所有者は11月8日にそれをRailroad Ventures, Inc.（RVI）に売却した。RVIは直ちに違法に[ 4 ]リースを解除し、O&Pに一時的なサービス停止を目的とした通行禁止命令を発令せざるを得なくなった。荷主からの苦情を受け[ 4 ] 、連邦地上運輸委員会（STB）が調査を行い、O&PとRVIは12月初旬に新たなリース契約を交渉した。しかし、わずか2週間後、線路は洪水で流され、O&Pは12月18日に2度目の通行禁止命令を発令した。[ 17 ]

RVIは1997年1月、STB（州運輸局）に対し路線買収の承認申請を遅まきながら提出したが、RVIが公共運送人としての義務を負っていることを認めず、コロンビアナ郡港湾局（CCPA）がRVIはサービスを提供しないと主張したため、却下された。RVIが路線の運営に合意した後、4月に2度目の申請が承認された。RVIはCCPAによる路線の修理や自らの修理を許可せず、1999年1月と5月に路線の廃止を申請した。CCPAは9月に路線買収のための資金援助を申し出、STBに路線の価値を算定するよう求めた。STBはRVIに対し、「公共運送人としての義務を露骨に無視した」として罰金を科した。これには、RVIが締結し秘密にしていた複数の売買契約や契約も含まれていた。1996年に路線を購入してからわずか20日後、RVIは「残骸」（レール、枕木、バラスト）をスクラップ業者に売却していた。その後、1999年10月、RVIは地下および空中の権利を関連会社のVenture Properties of Boardman, Inc.に譲渡しました。1999年11月のBoardman Townshipとの契約では、 RVIの後継者に立体交差の費用を支払うことが義務付けられ、その月にRVIはBoardman Township Park Districtに権利の一部を売却しました。路線を所有していた間、RVIは踏切の舗装と、 CEOが一部所有するショッピングセンターへのアクセスを許可していました。STBはRVIの譲渡、契約、合意を無効にし、RVIに鉄道資産全体を売却して必要な修理費用を支払うよう命じました。[ 3 ] [ 4 ] [ 18 ] RVIがこの目的のために設立されたエスクロー基金に干渉したため、これも問題であることが判明し、2001年11月にSTBは資金をCCPAに直接送金するよう命じました。[ 4 ]

21世紀

CCPAは2001年1月24日にRVIから路線を買収し、[ 19 ] 、アーカンソー・ショートライン鉄道の子会社である新しいセントラル・コロンビアナ・アンド・ペンシルバニア鉄道[ 20 ]は、5月31日にボードマン・タウンシップのヤングスタウンとボードマン・サプライ間で運行を開始しました。 [ 5 ] 8月31日、CQPAの列車がダーリントンの終点に到着し、全線が再開されました。[ 21 ] 9人の顧客にサービスを提供するために事業を拡大したにもかかわらず、CQPAと親会社のアーカンソー・ショートライン鉄道はキャッシュフローの問題に悩まされ、増加する交通量に対応するための修理を行う能力が制限され、2004年6月に破産を申請しました。[ 22 ] [ 23 ]オハイオ・アンド・ペンシルバニア鉄道は2004年12月に暫定的に運行を再開しましたが、[ 24 ]破産手続きの終結後、リースを継続しないことを決定しました。この路線の主要顧客であるトータル・ウェイスト・ロジスティクスは、イースタン・ステーツ鉄道[ 25 ]を設立し、2006年11月にリース権を取得した[ 26 ] 。同時に、イースタン・ステーツ鉄道はインディアナ・ボックスカー・コーポレーションと契約し、同社はこの路線を運営するために新しい子会社であるヤングスタウン・アンド・サウスイースタン鉄道を設立した[ 27 ] 。

2000年、鉄道退職年金委員会（RRB）は、RVIが鉄道退職年金法および鉄道失業保険法に基づく雇用主であるという判断を再検討し、賃借人が事業を停止した場合でも残余運輸事業者としての義務を負う非営業リース会社が適用雇用主に該当するかどうかを判断するための3つの基準を設けました。この「鉄道ベンチャーテスト」に合格し、適用対象外となるためには、以下の条件がすべて満たされている必要があります。

  1. 当社の主な事業目的は鉄道事業から利益を得ることではありません。
  2. 同社はその路線を運営しておらず、その能力も保持していない。
  3. 回線の運営者は、対象となる雇用主であるか、対象となる可能性があります。

RVIの主な目的は路線売却による利益を得ることであったため、このテストに合格しなかった。[ 28 ]これは、1989年にガルベストン埠頭の理事会が適用雇用主ではないという決定を引用し、そのような非運営会社を対象外と宣言した以前の決定とは異なるものであった。[ 29 ]このテストは、例えば、イースタン・ステイツ鉄道を対象外と宣言するために適用されてきた（営利目的ではなくサービス維持のために設立されたため）[ 30 ]し、ペンシルバニア・ラインズLLCを対象となると宣言するために適用されてきた（営利運送業者のコンレールが100%所有しており、したがって営利目的であると推定されるため）。[ 31 ]

2019年、インディアナ ボックスカーはヤングスタウン アンド サウスイースタン鉄道をミッドウェスト アンド ブルーグラス鉄道に移管しました。

参考文献

  1. ^ 「連絡先」。
  2. ^ a b c d eジョージ・W・ヒルトン＆ジョン・F・デュー『アメリカの電気都市間鉄道』スタンフォード大学出版局、2000年、ISBN 0-8047-4014-3、270ページ
  3. ^ a bフランク・N・ウィルナー、「トラフィック・ワールド」、「ストレッチド・トゥー・シン」、2000年7月10日
  4. ^ a b c d e f STB Docket No. AB-556 (Sub-No. 2X)、2008年4月28日
  5. ^ a bビジネスジャーナル、CC&PA鉄道が明日貨物を配達、2001年5月30日
  6. ^鉄道交換局：オハイオ州ヤングスタウン、1934年1月25日
  7. ^ Google MapsのストリートマップとUSGSの地形図、2008年12月にACME Mapper経由でアクセス
  8. ^オハイオ州務長官、 1903年11月15日までの年度報告書、811ページ
  9. ^ニューヨーク・タイムズ、一般ビジネス記事、1903年10月6日、12ページ
  10. ^ a bハロルド・H・マクリーン『ピッツバーグとエリー湖鉄道』ゴールデン・ウェスト・ブックス、1980年、ISBN 0-87095-080-0、92-94ページ
  11. ^ a bペンシルバニア鉄道取締役会、物理的資産の検査、1948年11月、pp. 122-128
  12. ^ a bエドワード・A・ルイス、カルムバッハ出版、『アメリカ短距離鉄道ガイド』第5版、1996年、233ページ
  13. ^州際通商委員会、財政整理番号 16126、1948 年 (ダーリントン - ニュー ガリラヤおよびコロンビアナ - レトニアの放棄)
  14. ^ Kalmbach Publishing , Fallen Flags: PS Archived 2008-04-22 at the Wayback Machine、2008年12月アクセス
  15. ^ STB Docket No. AB-476 (Sub-No. 1X)、1996年8月5日
  16. ^鉄道退職年金委員会、雇用者ステータス決定：ピッツバーグ＆レイクエリープロパティーズ社、2003年10月29日
  17. ^ STB Finance Docket No. 33385およびDocket No. 41991、1997年7月15日
  18. ^ STB事件記録番号AB-556（サブ番号2X）および財務事件記録番号33385、2000年10月4日
  19. ^事件番号AB-556（サブ番号2X）、2004年12月13日
  20. ^ STBファイナンス事件番号33817、1999年12月23日
  21. ^ Railpace Newsmagazine、Lake Shore Shorts、2001年10月、33ページ
  22. ^トム・ジャンブローニ、リスボン・モーニング・ジャーナル、鉄道運営に関心を持つ4社、2004年6月22日
  23. ^イーストリバプールレビュー、2004年6月22日
  24. ^ STBファイナンス事件番号34632、2004年12月21日
  25. ^オハイオ州鉄道開発委員会、議事録、2007年1月11日、2-3ページ
  26. ^ STBファイナンス事件番号34934、2006年12月21日
  27. ^ STBファイナンス事件番号34962、2006年12月21日
  28. ^鉄道退職年金委員会、雇用者ステータスの決定：鉄道ベンチャー社、再考の決定、2000年11月7日
  29. ^鉄道退職年金委員会、雇用者ステータスの決定：鉄道ベンチャーズ社、1998年
  30. ^鉄道退職年金委員会、雇用者ステータス決定：イースタン・ステイツ・レールロードLLC、2008年3月13日
  31. ^鉄道退職年金委員会、雇用主ステータスの決定：ペンシルバニアラインズLLC、2001年3月28日
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