エジプト・デルタ軽便鉄道
1920年代のエジプト・デルタ軽便鉄道の750mmゲージ・センチネル機関車200号機
1905年12月12日からのエジプトデルタ軽便鉄道の県株

エジプト・デルタ軽便鉄道は、750 mm（2フィート 5+エジプト狭軌鉄道は、 1 ⁄ 2 インチゲージとして建設された。これは、ナイル・デルタ与えられた2つの鉄道利権に続くものであった。1つ目は、ナイル・デルタ西部および中部のエル・ベヘラ県（ベヘイラ）とアル・ガルベヤ県（ガルビア）における狭軌農業鉄道の建設と利用の独占権で、1896年3月27日付の利権により、英国企業のジョン・バーチ・アンド・カンパニー・リミテッド社に与えられた。この権利は1897年にエジプト農業鉄道会社（Société Égyptienne des Chemins de Fer Agricoles）に移管され、同社は1897年と1898年にバヘイラで鉄道網の最初の25キロメートルの建設を開始した。 [ 1 ] 

ナイルデルタ東部では、政府は 1896 年 5 月にエジプト農業経営協会に譲歩を認めました。新会社はオーストリア・ハンガリーとドイツのパートナーから資金提供を受けました。この会社の利権は1897年に東エジプト経済経済協会に移管された[ 2 ] 。

1900年、両方の利権は第三の会社、エジプト・デルタ軽便鉄道株式会社（1897年3月4日にイギリスのロンドンで登記）に買収された。[ 3 ]この新会社は、ナイル川ロゼッタ支流の西側に位置するバヘイラ、ナイル川デルタ中央部のガルビア、そしてダミエッタ支流の東側に位置する人口の多いアル・シャルキヤ（シャルキア）、アル・ダカリヤ（ダカリヤ）、アル・カリュビヤ（カリウバ）の5つの県における、それまでの狭軌鉄道利権をすべて引き継いだ。この新しい契約では、エジプト政府が利益の40%を受け取る権利を保持した。同社は、1902年4月までに5つの県すべてで完成した鉄道網を開通させる義務を負った。[ 4 ]

当初は30ポンドレールが敷設され、本線では最小半径50メートルで敷設された（東部ネットワーク本線の線路半径は最終的に最小120メートルに拡大された）。ナイル川デルタの平坦地では、最大勾配は1/150に抑えられた。多数の墓地を避ける必要があったため、建設は遅延した。最大11メートルの深さの切込みが作られ、エジプトで初となる約75メートルの長さのトンネルが2本建設された。複線路床の幅は7.08メートル、単線路の幅は4メートルであった。限界幅は2.29メートルであった。ネットワークの重要な特徴は、航行可能な水路に架けられた23基の旋回橋の多さであった。これらのうち最長のものは旋回スパンが24メートルであった。会社はダマンフール、ミット・ガムル、タンタに保守工場を建設した。[ 5 ]

完成した鉄道はカイロ北部のナイル川デルタ地域にまたがる999キロメートル（620.75マイル）の路線網で構成されていた。[ 6 ]この路線は1,435ミリメートル（4フィート 8インチ）の鉄道路線を補完するために建設された。+ナイル川の鉄道網は1 ⁄ 2 インチ）標準軌で、すべての路線がつながっていたわけではなく、実際には3つの別々の路線網があり、ダミエッタ支流の東側の東部地区（366キロメートル）、2つの支流の間にあるガルビア地区（389キロメートル）、ロゼッタ支流の西側のベヘイラ地区（244キロメートル）が含まれていました。 [ 6 ]

鉄道は第二次世界大戦後も存続したが、現在は存在しない。[ 7 ]

最初の機関車は1898年に製造された、当時革新的だったバグリー弁装置を備えたWGバグナル4-4-0T機関車35両であった。 [ 8 ]その後1900年にクラウス2-4-0Tが18両、クラウス0-6-2Tが16両、 1907年にはナスミス、ウィルソン社とノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社製の0-6-4Tが30両納入された。1916年から1917年にかけて、バグナルは2-6-2Tの「シムラ」機関車を6両納入した。[ 9 ]これらの機関車はインドのカリガット・ファルタ鉄道とバンクラ・ダモダール鉄道にも納入され、「デルタ」クラスとして知られていた。1920年代半ばには50両のセンチネル機関車が車両に加えられ、1930年までに鉄道は129両の機関車を保有していた。ディーゼル機関車も1930年代に初めて登場した。[ 7 ]

1932年に出版されたエジプト鉄道に関する権威ある著書の中で、ライオネル・ウィーナー教授は、綿花産業の危機による貨物輸送量の減少と車両輸送との競争の結果、従来の火管ボイラーではなく水管ボイラーを備えたセンチネル型蒸気機関車が、従来の蒸気機関車に比べて効率が高く、運行コストが低いと確信していたと主張している。センチネル型蒸気機関車は、効率性に加えて、急増する旅客輸送に対処するために会社が追加の動力源を必要としていたために購入された可能性が高いと思われる。ウィーナーが提示したデータによると、旅客輸送量は1920年代後半にほぼ倍増し、1925年の650万両から1930年には1,200万両を超えた。ウィーナーは、1932年には鉄道に1等車と3等車、郵便車を含む客車が291両あったと述べている。[ 10 ] 1936年、同社は128台の機関車、350台の客車、1471台の貨車を所有していた。[ 11 ]

一方、鉄道の主な貨物輸送源である建設資材、特に農産物貨物（綿花や穀物）は、第一次世界大戦前の水準と比べて変動し、停滞していた。[ 12 ]農業生産全体が停滞していたにもかかわらず、1930年までに綿花生産は以前の水準に戻った。これは、綿花産業の危機（排水の悪い土壌で過剰灌漑が発生していた）が解決されたためである。[ 13 ]

参考文献

  1. ^ウィーナー、ライオネル (1932). L'Égypte et ses Chemins de Fer。ブリュッセル：M・ヴァイセンブルッフ。507–509ページ 。
  2. ^ウインナー。L'Égypte et ses Chemins de Fer。508–510ページ 。
  3. ^ギルドホール図書館、ロンドン、写本18000、49B/557
  4. ^ウインナー。L'Égypte et ses Chemins de Fer。509–511ページ 。
  5. ^ウインナー。L'Égypte et ses Chemins de Fer。512–519ページ 。
  6. ^ a bウインナー。L'Égypte et ses Chemins de Fer。 p. 514.
  7. ^ a b Durrant, AE, AA Jorgensen, CP Lewis. Steam in Africa, London, 1981, Hamlyn.
  8. ^ Alan C. Baker: Bagnall 機関車バルブギア。
  9. ^ウインナー。L'Égypte et ses Chemins de Fer。 p. 521.
  10. ^ウインナー。L'Égypte et ses Chemins de Fer。530–531ページ 。
  11. ^外国鉄道の世界調査。運輸部、外国国内商務局、ワシントンD.C.、1936年。152ページ。
  12. ^ウインナー。L'Égypte et ses Chemins de Fer。 p. 530。
  13. ^ Karakoc and Panza (2020年10月15日). 「戦間期におけるエジプト綿花危機の克服：灌漑・排水・新規種子・信用アクセスの役割2」 .経済史協会. 2020年11月18日閲覧。

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